Автомобилизация населения как индикатор регионального благополучия

Этот коэффициент, установленный на основе сравнения показателей продаж и производства в период 2001—2005 гг. по нашим оценкам находится в пределах 1,4−1,5.

Полученные оценки являются агрегированными и отображают общую по стране тенденцию, формирующуюся под влиянием разных факторов (производственных и социальных). Поэтому для получения более точных оценок в разрезе пятилетних периодов прогнозирования следует указанные расчеты провести отдельно для населения и по конкретным отраслям экономики. При этом можно воспользоваться следующими оценками распределения общей величины потребностей, выявленными автором по состоянию на текущий момент времени. В отраслях экономики сосредоточено 5,5 млн. легковых автомобилей (в т.ч. в обрабатывающих производствах — 10%, в торговле — 38,4%, в отрасли операции с недвижимостью — 14,5%, в прочих — 37,1%). Остальная часть легковых автомобилей находится в личном пользовании граждан.

2.

2. Формирование стратегических альтернатив развития автомобилестроения страны.

Прогнозные ориентиры масштабов потребностей экономики и населения страны в автомобилях являются важным фактором для разработки стратегических приоритетов и выбора эффективных механизмов регулирования их реализацией. С учетом этого, в диссертации автором научно обоснована принципиальная схема формирования альтернатив развития автомобилестроения страны и регионов (рис. 4).

В современных условиях все возможные стратегии и сценарии развития российских автомобильных компаний могут развертываться по 4-м направлениям: агрессивному, консервативному, защитному и конкурентному. Степень перспективности и эффективности каждого из них предполагается определять с учетом рассмотренных ранее критериев (прирост национального продукта, прирост доходов бюджета и населения и др.).

Выбор эффективной стратегии развития автопрома в стране будет определяться: необходимостью привлечения значительных объемов капитала для реконструкции производства, которое находится на пороговом этапе; состоянием нынешнего этапа развития, характеризуемым значительным потенциалом автономности и концентрации; не конкурентного производства запчастей и смежников; возможностями создания альянсов с зарубежными производителями.

Рис. 4. Перспективность направлений развития автомобилестроения

Заключение

Предложения по совершенствованию регулирования автомобилизации. Под регулированием процесса автомобилизации страны (экономики и населения) понимается установление сбалансированных пропорций между платежеспособным спросом населения и экономики в автотранспортных средствах, имеющимися возможностями их удовлетворения при оптимальном соотношении сальдо ввоза и вывоза — внутреннего производства в масштабах, способствующих усилению межотраслевых кооперационных производственно-технологических и финансово-экономических взаимосвязей между отраслями производственной и непроизводственной сферы, ускорению темпов экономического роста, развитию транспортной инфраструктуры, повышению производительности общественного труда, увеличению доходов бюджета и реальных доходов населения.

Для повышения государственного воздействия на ускорение процесса автомобилизации экономики и населения автором предложено:

1) Усилить скоординированность между микро и макро подходами при обосновании межгосударственных торгово-экономических связей. В настоящее время эта скоординированность по существу отсутствует, ибо, как известно, фактическое состояние объемов экспорта и импорта автомобилей обеспечивается хозяйствующими субъектами и регистрируется таможенными органами, т. е. концентрируется на микроуровне. Государство, по существу либо не вмешивается в этот процесс, либо может воздействовать на его интенсивность только нетарифными методами. В последнем случае, неминуемо возникает неадекватность между методами используемыми на микрои макроуровнях, а следовательно, появляются соответствующие проблемы по обеспечению сбалансированности и эффективности.

2) Для оценки влияния внешней торговли на темпы экономического роста автором обосновывается целесообразность использования методологии СНС. В частности, параметры воздействия внешней торговли на уровень и динамику ВВП, можно определить из равенства: У = С + J + Э — И, где У — ВВП; С — потребление; J — инвестиции; Э — экспорт; И — импорт. Для оценки влияния экспорта-импорта на уровень и динамику потребления населения рекомендуется исчислять объем видимого потребления, как сумма объемов производства и импорта за минусом экспорта. Для оценки влияния экспортно-импортных связей на уровень и динамику розничного товарооборота следует исчислить долю последнего в ВВП и в видимом потреблении.

3) Учитывая, что уровень обеспеченности страны автомобилями оказывает более сильное воздействие на объемы и темпы ВНП, чем на темпы роста ВВП, в систему макроэкономического регулирования внешнеторговых поставок автомобилей следует включить методы, основанные на анализе критериев платежного баланса, по классической эволюционной или же кейнсианской схемам его построения.

4) Для предотвращения теневой деятельности в сфере торговли, производства и поставок на рынок автомобилей следует улучшить, а точнее — организовать постоянный мониторинг межрегиональных поставок (ввоза, вывоза) автомобилей по субъектам и макрорегионам РФ, являющийся функцией Росстата, не принимаемой во внимание при выработке и принятии управленческих решений при формировании и реализации стратегии развития автопрома. Анализ межрегиональных ввозов и вывозов автомобилей проведенный автором за 2005 г. позволяет утверждать, что теневой бизнес в этой сфере в разных регионах составляет от 6 до 30 процентов от объемов производства и продаж.

Резюмируя результаты исследования проведенного по данной теме следует сделать один общий вывод, заключающийся в необходимости сохранения отечественного автопрома, позиционированного на национальном рынке в масштабах, ориентированных на удовлетворение не менее 55−60% платежеспособного спроса экономики и населения за счет отечественного производства готовой продукции и развития компонентной базы для обслуживания всего уже имеющегося в стране парка автомобилей.

При снижении уровней позиционирования автопрома на данном сегменте рынка экономика страны будет нести потери несопоставимые с затратами, необходимыми для достижения указанной цели.

В качестве механизмов обеспечения указанной позиции кроме протекционистских методов следует использовать частно-государственные формы предпринимательства, снижение затрат и цен на отечественные автомобили, создание национальной ассоциации производителей запчастей, консолидацию активов совместных предприятий и корпораций, создание благоприятных условий кредитования производителей.

Список литературы

Белехов А. А. Состояние автомобильного рынка и основные методы его государственного регулирования. // Микроэкономика. — № 3. — 2008 — 0,5 п.л. (издание рекомендовано ВАК РФ).

Белехов А. А. Влияние механизма государственного регулирования на производство и реализацию автомобилей в России (по анализу 2000−2005 гг.). // Микроэкономика. — № 4. -2008 — 0,5 п.л. (издание рекомендовано ВАК РФ).

Белехов А. А. Отдельные проблемы развития автомобильной промышленности страны // Научно-аналитический сборник «Сегодня и завтра российской экономики». — № 18. -2008 — 0,3 п.л. (издание рекомендовано ВАК РФ).

Белехов А. А. Некоторые аспекты реформирования транспортного комплекса России. // Семнадцатые международные Плехановские чтения (5−8 апреля 2004 г.): Тезисы докладов профессорско-преподавательского состава. — М.: Изд-во Рос. экон. акад. — 2004. — 0,1 п.л.

Белехов А. А. Развитие автомобильной промышленности в системе машиностроительного комплекса России. // Восемнадцатые международные Плехановские чтения (4−7 апреля 2005 г.): Тезисы докладов профессорско-преподавательского состава. — М.: Изд-во Рос. экон. акад. — 2005. — 0,1 п.л.

Белехов А. А. Реализация «Концепции развития отечественной автомобильной промышленности до 2010 года». // Тезисы докладов — Липатовские чтения (посвящены памяти академика Н. Н. Липатова, 22−23 декабря 2005 г.). — М.: Изд-во Рос. экон. акад. — 2005. — 0,2 п.л.

Белехов А.А. О некоторых подходах к развитию рынка российского автомобилестроения. // Девятнадцатые международные Плехановские чтения (4−7 апреля 2006 г.): Тезисы докладов профессорско-преподавательского состава. — М.: Изд-во Рос. экон. акад. — 2006. — 0,1 п.л.

Под процессом автомобилизации страны в данной работе понимается наиболее полное удовлетворение платежеспособного спроса населения и экономики в отечественных и импортных автомобилях и создание нормальных условий для их эффективного использования и эксплуатации. Исторически начало этого процесса в России можно связать с организацией серийного производства автомобилей на Русско-Балтийском заводе.

Составлено автором по данным источника: Основные показатели транспортной деятельности. — М. — 2006.

Источник: Основные показатели транспортной деятельности. — М. — 2006, с. 54.

http: //www.qk3.ru/bqd/req/b 07.

06.05.

08.

Составлено автором по данным Росстата.

Составлено автором по данным БИКИ. А — мировой уровень, Б — региональный, VS — очень сильная, S — сильная, M — посредственная, P — слабая.

Burt. T. Survey — FT. AUTO. Carmakers eye route to twin-track revenues// Financial Times. — 2001. — February 28.

Ливенцев Н.Н., Лисоволик Я. Д. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО. — М.: Экономика. — 2002, с. 97.

Там же, с. 82−83.

Расчеты и прогнозы (2008 г.) автора по данным СНС.

ВНП отличается от ВВП на сумму так называемых факторных доходов от использования ресурсов данной страны за рубежом (разность между прибылями и доходами, полученными иностранными инвесторами и работниками в России, а также между аналогичными показателями, полученными российскими предприятиями и гражданами за рубежом).

Рассчитано автором по данным: Социально-экономическое положение России в 2001 и 2006 гг.

В таблице приведены агрегированные показатели производства, импорта и экспорта легковых, грузовых автомобилей, автобусов и запчастей.

Прогнозная оценка автора по данным Минэкономики России.

Brunswick brokerage // Russian automotive industry. — 1999. January 31. P. 6.

ВВП

Количество автомобилей на 1000 чел.

100 200 300 400 500 600 700 800

Доход

Рынок труда

Рынок инвестиций

Металлургическая промышленность

Химическая промышленность

Нефтехимическая промышленность

Электронно-техническая промышленность

Рынок комплектующих

Смежники

стройматериалы

прочие

приборостроение

Иностранные партнеры и фирмы

Совместные предприятия

Российские корпорации

Иностранные рынки

Производители

серые дилеры

официальные дилеры

Кредитные учреждения

Поставщики

Неофициальный рынок Автосалоны

Государственные учреждения

Корпоративный сектор

Домашние хозяйства

Общественные организации

Потребители

Дорожная и транспортная инфраструктура

Техническое обслуживание и ремонт

Автошколы

Страхование

Инфраструктура

Рынки услуг

Общепит

ГИБДД

Медицина

АЗС

Электронно-техническая промышленность

Механизмы и субъекты госрегулирования

Стандарты и нормы

Налоговое и таможенное

Минфин Платежный баланс

МЭР Спрос и предложения, экспорт и импорт ВНП

ИБ Кредитные и учетные ставки

Росстат Мониторинг

С

Стоимость, млрд. $

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

25 35 44 53 62 70 80 90 100

(8,3) (11,3) (14,3) (17,3) (20,3) (23,3) (26,3) (29,9) (32,6)

П

И

Альтернативы российского автомобилестроения

Технологические

Экономические

Социальные

Политические

Потребители

Производители

Импортеры

Центр

Иностранцы

Смежники

Регионы

1.Экономичность

2.Технологичность

3.Социальность

4. Патриотичность

5. Доступность

1.Рынок

2.Прибыль

3.Конкуренция

4.Эффективность

1.Рынок

2.Прибыль

3.Конкуренция

4.Эффективность

1.Занятость

2. Бюджет

3.Уровень жизни

4.Экономика

5. Социальное развитие

Цели акторов

Факторы

Акторы

Агрессивное

Консервативное

Защитное

Конкурентное

Стратегии российского автомобилестроения

1.Занятость

2. Бюджет

3.Уровень жизни

4.Мобиль-ность

5. Инфраструктрура

1.Рынок

2.Прибыль

3.Конкурент-ность

4.Стабильность