Организация международных перевозок

Если перейти к рассмотрению подобных показателей, но относящихся к группе морских перевозок можно увидеть следующее:

Рисунок 13 — Количество транспортных средств по завершенным букингам, группа морских перевозок за период январь 2009 г. — январь 2010 г.

(шт.) Импорт

В отличие от группы сухопутного направления основной вид транспорта является только контейнеры. Они подразделяются на два вида: двадцатифутовые и сорокафутовые типа Hi Cube. На импортном направлении заметное преобладание двадцатифутовых контейнеров. Это говорит о том, что в основном импорт шел небольшими партиями товара, 20 футовый контейнер может быть помещен на железнодорожную платформу в количестве 2 штук, что снижает финансовые затраты на аренду платформ. В итоге использование данного вида контейнера более оптимально с точки зрения финансовых затрат. В связи с этим доля 40 футовых контейнеров меньше в несколько раз, но это не означает что они вообще не используются. Этот вид контейнеров подходит для крупногабаритных грузов, так как они могут быть погружены в контейнер с помощью спецтехники.

Если обратить внимание на экспорт можно увидеть диаметрально противоположную ситуацию.

Рисунок 14 — Количество транспортных средств по завершенным букингам, группа морских перевозок за период январь 2009 г. — январь 2010 г. (в шт.) Экспорт

В начале периода наблюдается небольшой спад. На февраль месяц количество доставленных транспортных средств составляло 29 штук, что на 14.

5% меньше, чем в январе 2009 г. К началу летнего периода замечается относительный рост на 43% по сравнению весной. Но уже к октябрю произошел резкий спад и свел количество транспортных средств к нулевой отметке. Это объясняется тем, что основной клиент экспортировавший микросферы в Соединенные Штаты Америки отказался от услуг компании в пользу конкурента на основе более взаимовыгодного соглашения.

Рисунок 15 — Доход по группе морских перевозок за период январь 2009 г. — январь 2010 г. (в руб.)

В совокупности по обоим направлениям доход отдела внешнеэкономической деятельности демонстрировал неплохие показатели. В первое полугодие наблюдается рост в размере 51% (отношение июня к январю 2009 г.). В начале второго полугодия заметен резкий спад, обусловленный стопором в группе морских перевозок на экспортном направлении.

Можно сказать, что в данной главе были рассмотрены и проанализированы все виды деятельности отдела ВЭД, их показатели и общие тенденции. Также, на основании проведенного анализа определяются проблемы функционирования ООО «Нева

ТрансГлобал", которые заключаются в организации доставки грузов и основываются преимущественно в определении проблем при перевозки грузов контейнерами, проблемы аренды и самого производственного процесса доставки грзов.

Глава 3. Направления улучшения организации контейнерных перевозок ООО «Нева

ТрансГлобал" с использованием программного обеспечения и аренды контейнеров

3.

1. Совершенствование организации контейнерных перевозок ООО «Нева

ТрансГлобал" с использованием программного обеспечения

1. При размещении товаров на складе или загрузке их в транспортное средство, ООО «Нева

ТрансГлобал" сталкивается с проблемой сложить груз так, чтобы он занимал как можно меньше места, или, иными словами, с задачей об оптимальной упаковке.

2. Предлагается алгоритм расчета оптимальной укладки ящиков в набор транспортных средств, который имеет большое количество возможностей и различных ограничений на укладку. В on-line сервис включены только некоторые из них. Так сделано потому, что on-line сервис является лишь примером возможностей. Большее количество особенностей алгоритма по укладке предметов включено в программную реализацию packer3d-omega, однако там так же представлены не все реализованные возможности. К возможностям относятся:

ограничения на положение ящика;

не кантовать — высота (3-тий размер ящика) должна быть обязательно направлена вверх;

по ходу движения — длина (1-вый размер ящика) должна быть обязательно направлена вдоль длины ТС;

допустимое дно — для каждой грани ящика можно указать, может ли она быть дном при установке;

допустимое давление сверху — для каждой грани можно указать, какое максимальное допустимое давление сверху (в кг/мм3) она выдерживает;

максимальная высота блока ящиков — для каждого линейного размера ящика можно указать допустимое количество таких ящиков установленных друг на друга, когда этот размер идет вдоль высоты (если установлено это ограничение, то сверху блока таких ящиков не ставятся никакие другие предметы, даже если они нулевой массы);

общие ограничения на укладку:

грузоподъемность — суммарная масса уложенного груза не превышает указанную грузоподъемность ТС;

стоимость — когда не все ящики помещаются в ТС, для каждого ящика может быть указана его стоимость, и тогда алгоритм вычисляет такую укладку, чтобы суммарная стоимость уложенных ящиков была максимальной;

отклонение центра масс — можно указать допустимое отклонения центра масс загруженного ТС от геометрического центра ТС;

перекос по бортам — можно ограничить разницу давлений на правый и левый борта ТС;

перекос по осям — можно ограничить разницу давлений на переднюю и заднюю оси ТС, при этом положение осей определяет пользователь;

направление и степень «компактизации» — когда суммарный объем груза меньше объема ТС, можно указать чтобы он был компактно сконцентрирован в одной части ТС, либо был прижат к торцу («компактизация вдоль длины»), либо к правому или левому борту («компактизация вдоль ширины»), либо равномерно распределен по дну («компактизация вдоль высоты»).

Использование данного on-line приложения позволяет выбрать необходимый тип транспортного средства и создать собственную базу типов грузов для транспортировки.

На примере рассмотренном ниже было выбрано два вида транспортного средства (двадцати и сорокафутовый контейнер типа Hi Cube), а также три вида груза, представленных в Приложении 5.

После введения данных программа автоматически вычисляет пошаговое оптимальное заполнение контейнеров (Приложение 6).

На шаге 1 ящик «Коробка средняя» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 370×220×650 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 4×50×4 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [0:0:0] - [1480:

11 000:2600] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 7).

На шаге 2 ящик «Коробка большая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 800×500×270 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 1×24×10 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [1552:

0:0] - [2352:

12 000:2700] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z.

На шаге 3 ящик «Коробка маленькая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 180×250×400 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 8x4x6 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [0:11 000:

0] - [1440:

12 000:2400] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 8).

На шаге 4 ящик «Коробка маленькая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 180×400×250 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 8x2x1 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [0:11 000:

2400] - [1440:

11 800:2650] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 9).

На шаге 5 ящик «Коробка маленькая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 400×180×250 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 3x1x1 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [0:11 800:

2400] - [1200:

11 980:2650] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 10).

Так как используемый контейнер заполнен на 100%, программа автоматически переходит к заполнению второго транспортного средства — двадцатифутового контейнера. Рассмотрим подробнее в Приложении 11.

На шаге 1 ящик «Коробка маленькая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 250×400×180 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 8×14×7 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [0:0:0] - [2000:

5600:1260] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 12) .

На шаге 2 ящик «Коробка большая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 270×800×500 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 7x7x1 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [0:0:1260] - [1890:

5600:1760] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z.

На шаге 3 ящик «Коробка большая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 270×500×800 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 1×11×1 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [2065:

0:0] - [2335:

5500:800] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 13).

На шаге 4 ящик «Коробка маленькая» разворачивается таким образом, чтобы его размер был равен 250×400×180 мм вдоль осей X, Y, Z. Далее формируется блок 1x5x1 ящиков вдоль осей X, Y, Z соответственно. Этот блок устанавливается в позицию [2065:

0:800] - [2315:

2000:980] мм (координаты крайних точек) вдоль осей X, Y, Z (Приложение 14).

Вышеперечисленное позволяет:

значительно снизить время на погрузочные работы, так как все действия будут иметь четкий алгоритм;

снизить затраты на погрузочные работы;

предлагать своим клиентам дополнительную услугу по оптимальной укладке;

учитывать специфические особенности транспортировки груза;

повысить в совокупности конкурентоспособность компании.

3.

2.

Заключение

договора о долгосрочной аренде

В настоящее время 51% международного парка контейнеров принадлежит лизинговым компаниям. Контейнеры у них арендуют судовладельцы, грузовладельцы и экспедиторы. Издержки по арендной плате учитываются при калькуляции размера тарифной ставки. Соответственно, если при отправке груза используется грузоотправителем «собственный контейнер», то для него применяется пониженная тарифная ставка. Разницы в размере ставок — есть усредненная ставка аренды, действующая на рынке. Она определяется в виде средневзвешенной от ставок аренды: в одном направлении кругового рейса; аренды на круговой рейс; краткосрочное; долгосрочное; «использование контейнерного парка по контракту»; аренда сроком до трех и до пяти лет с переходом в собственность арендатора.

При аренде на основе контракта об использовании контейнерного парка арендная плата взимается за время аренды согласно договорной суточной ставке.

Предлагается ООО «Нева

ТрансГлобал" заключение договора о долгосрочной аренде контейнерного парка пароходства с правом их выкупа по истечении срока аренды и использование этих контейнеров для развития грузопотоков на направлениях, например, Китай-Финляндия-Россия.

Контейнеры должны быть пригодными под перевозку грузов в соответствии с требованиями «Руководства по техническому надзору за контейнерами в эксплуатации» (Российский Морской Регистр Судоходства, 1996 г.).

Срок аренды составляет 2 года.

Арендная ставка 0.85 дол. США в сутки. В ставку должны быть включены все налоги, предусмотренные законодательством РФ. Платежи должны производиться в рублях по курсу ЦБ России на дату выставления счета.

Контейнеры должны быть переданы на условиях «свободно на терминале» портов Владивосток, Восточный, Магадан, Петропавловск-Камчатский.

" Собственник" должен предоставить контейнеры к сдаче, а «Арендатор» принять контейнеры в аренду в течение двух месяцев партиями в согласованном сторонами количестве. На каждую партию переданных контейнеров должен быть составлен акт приема-передачи с указанием даты, номеров контейнеров, года изготовления. Акт должен быть подписан представителями «Арендатора», и «Собственника».

" Собственник" обязан выставлять счета «Арендатору» авансом за один месяц. «Арендатор» обязан оплачивать счета в течение 5 банковский дней, начиная с даты выставления счета.

По истечении двух лет и оплате всех счетов за аренду и иных платежей «Арендатор» имеет право выкупить все, но не менее, чем все, находящиеся в аренде контейнеры по цене 100 дол. США за один контейнер.

При письменном согласии «Собственника» и «Арендатора» контейнеры могут быть переданы «Арендатору» в собственность до истечения срока аренды. Условия досрочной передачи должны быть оформлены отдельным соглашением. В случае продажи, утери контейнера или его полного конструктивного разрушения «Арендатор» обязан продолжать платить арендную плату до окончания срока аренды. В течение всего срока аренды «Арендатор» своими силами, средствами и за свой счет обеспечивает контроль за эксплуатацией контейнеров, их техническое обслуживание, ремонт и хранение.

«Арендатор» имеет права продавать, передавать в субаренду, закладывать или отчуждать иным способом контейнеры только с согласия «Собственника».

«Арендатор» не имеет права, в случае каких-либо споров с «Собственником», арестовывать, использовать как залог или отчуждать иными способами контейнеры «Собственника». Стороны освобождаются от ответственности друг перед другом и перед третьим лицами только в случае наступления форс-мажорных обстоятельств в соответствии KTM.

«Арендатор» имеет право использовать контейнеры только для перевозок грузов на судах собственности ОАО «ДВМП» на каботажных направлениях и для перевозок грузов на внутренних железных дорогах. Во избежание возникновения недобросовестной конкуренции, могущей привести к простою арендованного парка, «Собственник» обязуется не передавать до истечения срока договора контейнерный парк другим арендаторам.

«Арендатор» не имеет права уничтожать имеющиеся на контейнерах/знаки и маркировку. С письменного согласия «Собственника» «Арендатор» имеет право нанести на контейнеры дополнительные знаки или маркировку.

3.

3. Планирование доставки груза

При выборе наилучшего варианта планирования доставки груза требуется сравнительный анализ «плохого» и «хорошего».

В данном случае задача сводится к выбору наиболее рационального пути перевозки 20-ти футового контейнера из порта Хельсинки (Финляндия) до склада в Москве.

Снижение транспортных расходов возможно за счет применения новых технологий перевозки, реорганизации транспортной инфраструктуры и интеграции транспортных систем. Таким образом, главным инструментом в указанном процессе является использование нескольких видов транспорта при доставке грузов.

В данном случае предполагается использовать в качестве такого инструмента планирование маршрута доставки груза в смешанном сообщении на основе сетевого графика.

Смешанная перевозка — транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда в процессе перемещения используется более одного вида транспорта.

Одна из главных причин, по которой выбран метод сетевого планирования, это тот факт что эта модель позволяет на основе исходной информации указать сроки начала каждой работы комплекса, вычислить время, необходимое для выполнения всего комплекса работ, выявить критические работы, несвоевременное выполнение которых влечет за собой изменение общего времени выполнения всего комплекса, а также некритические работы, небольшие задержки в выполнении которых не сказываются на общей продолжительности.

Транспортный процесс при смешанных перевозках состоит из последовательной доставки груза различными видами транспорта и промежуточной перегрузки (рисунок 16). Приведенных технологических схем в ряде случае может быть более одной, т. е. этапы 2 — 6 и 8, 9 для разных схем доставки могут не совпадать. Таким образом, планирование смешанной перевозки грузов можно представить как ряд совокупностей, состоящих из элементарных работ, которые должны быть последовательно выполнены.

ттттттт

Рисунок 16 — Технологическая схема доставки груза с использованием нескольких видов транспорта Итак, рассмотрим на примере метода сетевого планирования алгоритм проведения смешанной перевозки. Все расчеты будут рассмотрены по ходу решения задачи. Основная цель задачи — это получить на конечном этапе наиболее оптимальный с точки зрения выбранного критерия способ доставки груза, под которым понимается выбор не только транспорта, но и состава логистических посредников, привлекаемых для выполнения перевозки.

В данном случае необходимо осуществить перевозку 20-ти футового контейнера из порта Хельсинки (Финляндия) до центрального склада в Москве (Российская Федерация).

В таблице 7 и на рисунке 17 приведены возможные маршруты доставки. При этом следует учитывать, что для маршрутов 2 и 4 автотранспорт используется при доставке груза по Москве от склада временного хранения (СВХ) ОАО «Мастер» до центрального склада. Вид груза: химия производства фирмы «Finndisp».

Таблица 7 — Краткая характеристика вариантов доставки Номер маршрута Характеристика Виды транспорта 1 Хельсинки — Москва авто 2 Хельсинки — Москва ж/д + авто 3 Через порт Санкт — Петербург морской + авто 4 Через порт Санкт — Петербург морской + ж/д + авто

Х — Хельсинки

СПб — Санкт — Петербург

1 М — Москва (центральный склад)

2 Доставка авто

4 Доставка ж/д

Доставка морским транспортом

1−4 — Номера маршрутов

3;4

Рисунок 17 — Маршруты по направлению Хельсинки — Москва Анализируя маршруты доставки с учетом дополнительных недвиженческих (нетранспортных) составляющих, можно построить сетевой график, представляющий собой альтернативные пути доставки (рисунок 18).

Рисунок 18 — Сетевой график схем доставки грузов по маршруту Хельсинки — Москва (обозначения приведены в таблице 8)

Учитывая, что количество вариантов схем доставки определяет количество значений параметров, в рассматриваемом примере их будет двенадцать.

Охарактеризуем работы, включаемые в сетевой график, а также параметры, время и стоимость для каждой из них (таблица 8).

Параметры время и стоимость для каждой схемы доставки определяются как сумма соответствующих значений, а параметр приведенной стоимости — по формуле:

(1)

где

— оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени (интегральная оценка);

— закупочная стоимость груза;

— множитель наращивания процентов по процентной ставке за n периодов, n = T/365.

При этом примем, что банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам равна 15% в год, величина в нашем 20-футовом контейнере при загрузке 10 тонн равна 35 тыс. долларам, согласно ценам изготовителя, указанным в спецификации.

Таблица 8 — Работы по доставке грузов по направлению Хельсинки — Москва

№ работы Характеристика работы Стоимость, долл. Время, дни 1 2 Затаможивание груза в Хельсинки 180 1,0 2 3 Оформление документов и погрузка на автомобильный транспорт 200 1,0 2 4 Оформление документов и погрузка на железную дорогу 50 3,0 2 5 Оформление документов и погрузка на судно в п. Хельсинки 250 2,0 5 6 Доставка морским транспортом до п.

Санкт-Петербург 600 2,0 6 7 Разгрузка в п. Санкт-Петербург 110 1,0 7 8 Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург собственными силами с таможенной гарантией* 50 3,0 7 9 Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург экспедитором 300 1,0 7 10 Выпуск контейнера из п.

Санкт-Петербург под гарантию таможенного перевозчика — 2,0 7 11 Выпуск груза из п. Санкт-Петербург на железную дорогу 50 4,0 8 12 Доставка автомобильным транспортом до Москвы (СВХ) 650 1,5 9 12 10 12 Доставка таможенным перевозчиком автомобильного транспорта до Москвы (СВХ) 850 1,5 11 12 Доставка железной дорогой из п. Санкт-Петербург в Москву (СВХ) 389 4,0 3 12 Доставка автомобильным транспортом из Хельсинки до Москвы (СВХ) 150 4,0 4 12 Доставка железной дорогой из Хельсинки до Москвы 359 7,0 12 13 Таможенная очистка груза в Москве собственными силами 150 4,0 12 14 Таможенная очистка груза в Москве таможенным брокером 300 1,5 13 15 Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя 50 0,5 14 15 *Для выпуска контейнера собственными силами грузовладелец должен быть владельцем склада временного хранения (СВХ) и иметь возможность оформлять гарантийный сертификат.

Значение параметров по каждому варианту доставки приведены в таблице 9.

Таблица 9 — Результаты расчета параметров для различных схем доставки

№

маршрута Схема доставки Время Т, дни Стоимость С, у.е. Приведенная стоимость С*,

у.е. 1 (1) 1,2,3,12,13,15 10,5 2080 37 229,38 1 (2) 1,2,3,12,14,15 8,0 2230 37 344,22 2 (3) 1,2,4,12,13,15 15,5 1089 36 303,83 2 (4) 1,2,4,12,14,15 13,0 1239 36 419,84 3 (5) 1,2,5,6,7,8,12,13,15 15,0 2040 37 253,36 3 (6) 1,2,5,6,7,8,12,14,15 12,5 2190 373 683,43 3 (7) 1,2,5,6,7,9,12,13,15 13,0 2290 37 476,09 3 (8) 1,2,5,6,7,9,12,14,15 10,5 2440 37 590,83 3 (9) 1,2,5,6,7,10,12,13,15 14,0 2190 37 389,90 3 (10) 1,2,5,6,7,10,12,14,15 11,5 2340 37 504,79 4 (11) 1,2,5,6,7,11,12,13,15 18,5 1779 37 040,46 4 (12) 1,2,5,6,7,11,12,14,15 16,0 1923 37 155,94

Анализ результатов расчета показывает, что при транспортировке 20-ти футового контейнера наиболее предпочтительным маршрутом доставки будет:

— по параметру «время»: автомобильным транспортом, таможенные операции в Москве через таможенного брокера (см. таблицу 9, схема 1(2));

— по параметрам «стоимость» и «приведенная стоимость»: железнодорожным транспортом, таможенные операции в Москве собственными силами (см .таблица 9 схему 2(3)).

3.4 Экономическое обоснование

С целью эффективного использования арендованных контейнеров и получения максимального экономического эффекта, проводится структурный анализ грузопотока и затрат по экспедиторской работе на выбранном направлении движения контейнеров за срок, предусмотренный предложенным вариантом договора долгосрочной аренды.

Посмотрите пожалуйста — цветом выделено соотношение цифр и расчетов, добавлена в скобках информация.

Таким образом оптимальное количество контейнеров, которых необходимо взять в аренду составляет 160 единиц (в год экспедируется 1440 контейнеров).

Железнодорожный тариф МПС за отправку одного контейнера (20' TEU) согласно «Прейскуранту 10−01» на выбранном направлении составляет 14 562,36 руб., за отправку собственного/арендованного контейнера — 11 622,38 руб.

За два года работы контейнерного парка структура затрат будет выглядеть следующим образом:

Железнодорожный тариф, который взимается с клиентуры составит — 14 562,36 руб.* 1440 КТК (крупнотоннажные контейнеры) * 2 г. .(2 года) = 41 939 596,8 руб.;

Затраты на содержание контейнеров (техническое обслуживание, ремонт и т. д.) — 98 руб. * 160 КТК * 24 мес. .(2 года) = 376 320 руб.;

Арендная плата, которую необходимо перечислить собственнику контейнеров (принимаемый курс ЦБ РФ 1 долл. = 28 руб.) — 0,85 долл. * 28 руб. * 160 КТК * 730 дн.(2 года) = 2 779 840 руб.;

Затраты на дезинфекцию и промывку (необходимо делать после каждого использования контейнера) — 250 руб. * 120 КТК (среднее количество отправляемых контейнеров) * 24 мес. .(2 года) = 720 000 руб.;

Хранение порожних контейнеров -12,60 руб. * 80 КТК (усредненное количество) * 730 дн. .(2 года) = 735 840 руб.;

Остаточная стоимость 100 долл.(столько взяли) * 28 руб. * 160 КТК = 448 000 руб.

Таким образом за два года работы арендованных контейнеров общая сумма затрат на их использование составляет — 46 999 596,8 руб. (сумма всех затрат=41 939 596,8+376 320+2 779 840+720 000+735 840+448 000)

Сумма, которую необходимо перечислить МПС за оплату железнодорожного тарифа, составляет — 11 622,38 руб. * 1440 КТК * 2 г. .(2 года) = 33 472 454 руб.

Экономический эффект предложенного варианта работы за два года составит — 8 467 141,2 руб. (41 939 596,8 — 33 472 454)

Прирост прибыли ООО «Нева

ТрансГлобал" за один год составит 4 233 571 руб. (8 467 141,2 / 2) (352 797,58 руб./месяц) (до налогообложения).

Заключение

Проведя анализ данной темы, отметим следующее. В последнее десятилетие в мировой экономике, и в российской экономике в частности, действует ряд тенденций, которые значительно повышают важность экспедиторской деятельности. Увеличивается объем перевозок продукции высокой стоимости при сокращении объемов перевозок сырьевых материалов. Увеличивается дальность перевозок и возрастает доля международных перевозок по сравнению с внутренними. Возрастает объем перевозок продукции между предприятиями при уменьшении объемов перевозок внутри предприятий. Уменьшается объем перевозок массовых навалочных грузов при увеличении объема готовой продукции.

Эти тенденции ведут к повышению ответственности за качество перевозок по всей транспортной цепи, повышаются требования по коммерческому использованию транспортных средств и развитию логистического подхода при организации перевозок. Главная задача транспортно-экспедиционного предприятия при этом рационализация пространственно-временной цепочки транспортного процесса. Рынок транспортно-экспедиционных услуг — рынок развивающийся. В настоящее время он характеризуется высокой степенью конкурентной борьбы. Конкурентоспособные транспортно-экспедиционные услуги обеспечат фирме процветание на транспортном рынке.

В результате рассмотрения и анализа действующей практики применения логистического подхода к организации международных перевозок грузов можно сделать следующие выводы:

1. Для удовлетворения возросших потребностей товарных рынков появились и развиваются новые формы и методы их транспортного обеспечения, ориентированные на реализацию преимуществ высокопроизводительных транспортных технологий.

2. Необходимость развития контейнерных перевозок определяется их высокой эффективностью. Максимальная эффективность контейнерных перевозок достигается, когда продукция сразу после ее изготовления формируется в пакеты, затем загружается в контейнеры и в таком виде хранится, транспортируется отгружается и поступает потребителю. Контейнерные перевозки выполняются при последовательном участии в них двух-трех видов транспорта.

Исходя из общих задач логистики и в целях обеспечения четкого взаимодействия ее звеньев в общетранспортной цепи, главными ее функциями являются следующие:

Создание и содержание в исправности технических средств перевозок в универсальных и специализированных контейнерах, открытие пунктов для работы с контейнерами, приема их от отправителей и выдачи получателям груза;

Выполнение погрузочно-разгрузочных, сортировочных и перевалочных операций с контейнерами на станциях и в портах;

Организация перевозок груженых и порожних контейнеров;

Оформление перевозочных документов, расчеты с клиентурой и смежными видами транспорта за перевозки и услуги;

Международное сотрудничество по контейнерным перевозкам грузов в рамках компетенции транспортных министерств;

Перевозки специализированных контейнеров с грузом и порожних.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:

Дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов (разработки и производства новых видов контейнеров);

Развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров.

Возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок.

Формирование стратегических альянсов и ассоциаций.

Исходя из этого развитие отечественного рынка контейнерных перевозок в ближайшей перспективе возможно по следующим вариантам:

Стихийное развитие рынка контейнерных перевозок, что можно наблюдать в последнее время, когда основная доля контейнерных перевозок осуществляется зарубежными компаниями, которые свободно входят на отечественный рынок и подавляют российских перевозчиков.

Протекционистское развитие рынка контейнерных перевозок, когда отечественные компании настаивают на предоставлении особых условий своей деятельности.

Конкурентное развитие рынка контейнерных перевозок, когда сочетаются свободная конкуренция на рынке и регулируемое государством развитие транспортной инфраструктуры.

Таким образом, контейнеризация грузоперевозок предполагает выработку стратегии интеграции взаимодействия предприятий различных видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей, а также государства, на основе варианта конкурентного развития рынка, с одной стороны, и регулируемого государством процесса развития транспортной инфраструктуры в транспортных узлах регионов России — с другой. Это позволит осуществить переход на новые эффективные технологии перевозки грузов и создаст возможности формирования конкурентных преимущества для отечественных перевозчиков на рынке контейнерных перевозок в условиях глобализации экономики.

Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности в Российской Федерации «.

Женевская конвенция 1956 года «О договоре международной дорожной перевозке грузов» от 19.

05.1956 года

Гамбургская конвенция ООН «О морской перевозке грузов» от 31.

03.1978

Венская конвенция 1980 года «О договорах международной купли-продажи товаров» от 11.

04.1980 года

Международные правила толкования торговых терминов «ИНКОТЕРМС 2000»

Иванов М. Ю. Внешнеэкономическая деятельность. — М.:РИОР, 2008. -121 с.

Курганов В. Н. Логистика. Транспорт. Склад. В цепи поставок товаров: учеб. пособие / В. Н. Курганов — М.: Рос

Консульт, 2010. — 360 с.

Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. — Самара: [б. и.], 2010. — 628 с.

Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского порта.: учеб. пособие для вузов / Э. Л. Лимонов — Спб.: Инфра

С, 2009. — 240 с.

Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах/ Под ред. Л. Б. Миротина. — М.: Юрист, 2010. — 414 с.

Неруш Ю. М. Логистика. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. — 495 с.

Маликов О. Б. Деловая логистика.- Спб.: Норма, 2010. — 349 с.

Матюшин Л. Н. Контейнерные перевозки: справочник.- М.: Интекст, 2009. — 160 с.

Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки.

М.: Экономистъ, 2009. — 623с.

Миротин Л.Б., Ташбаев Ы. Э., Гудков В. А., Ширяев С. А. Транспортная логистика.

М.: Логос, -2009. — 247с.

Мировая экономика и международный бизнес. / Под ред. В.

В. Полякова. — М. :

КНОРУС, 2010. — 680 с.

Модели и методы теории логистики/ Под ред. проф. В. С. Лукинского. — СПб.: Питер, 2010. — 176 с.

Пашков А. К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. — М: Тантра, 2010. — 245 с.

Практикум по логистике/ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 280 с.

Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность. — М.: Дашков и К°, 2009. — 499 с.

Ростовский Ю. М. Внешнеэкономическая деятельность. — М.: Магистр, 2010. — 590 с.

Сток Д. Стратегическое управление логистикой: учеб. пособие для вузов.- М.: Анкил, 2009. — 350 с.

Стуканова И. П. Основы внешнеэкономической деятельности. — М.: [МГИУ], 2009. — 217 с.

Транспортная логистика/ Под ред. Л. Б. Миротина. — М.: Изд-во «Экзамен», 2009. — 512 с.

Хазанова Л. Э. Логистика: методы и модели управления материальными потоками. — М. :Academia, 2010. -240с.

Шишкин Д. Г. Логистика на транспорте. — М.: Маршрут, 2010. — 223 с.

www.cargo.rzd.ru

www.gudok.ru

www.intermost.ru

www.logistic.ru

www.mintrans.ru

www.regnum.ru

Маликов О. Б. Деловая логистика: учеб. пособие для вузов.- Спб.: Норма, 2010.- 349 с.

Хазанова Л. Э. Логистика: методы и модели управления материальными потоками. — М. :Academia, 2010. -240с.

Практикум по логистике/ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 280 с.

Маликов О. Б. Деловая логистика: учеб. пособие для вузов.- Спб.:Норма, 2010.- 349 с.

Шишкин Д. Г. Логистика на транспорте. — М.: Маршрут, 2010. — 223 с.

Хазанова Л. Э. Логистика: методы и модели управления материальными потоками. — М. :Academia, 2010. -240с.

Шишкин Д. Г. Логистика на транспорте. — М.: Маршрут, 2010. — 223 с.

Мировая экономика и международный бизнес. / Под ред. В. В. Полякова. — М.

: КНОРУС, 2010. — 680 с.

www.mintrans.ru

www.mintrans.ru

Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. — Самара: [б. и.], 2010. — 628 с.

Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. — Самара: [б. и.], 2010. — 628 с.

Практикум по логистике/ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 280 с.

Маликов О. Б. Деловая логистика.- Спб.:Норма, 2010.- 349 с.

Маликов О. Б. Деловая логистика.- Спб.:Норма, 2010.- 349 с.

Практикум по логистике/ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 280 с.

Маликов О. Б. Деловая логистика.- Спб.:Норма, 2010.- 349 с.

Практикум по логистике/ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 280 с.

Пашков А. К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. — М: Тантра, 2010. — 245 с.

Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки.

М.: Экономистъ, 2009. — 623с.

Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки.

М.: Экономистъ, 2009. — 623с.

www.mintrans.ru

www.mintrans.ru

www.mintrans.ru

www.mintrans.ru

www.cargo.rzd.ru

Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. — Самара: [б. и.], 2010. — 628 с.

www.mintrans.ru

www.logistic.ru

www.mintrans.ru

Этап 1

Подготовка к перевозке Этап 2

Погрузка

Этап 3

Транспор-тировка

Этап 4

Передача груза с одного вида транспорта на другой

Этап 5

Транспо-ртировка

Этап 6

Разгрузка

Этап 7

Складиро-вание

Этап 8

Подача подвижного состава

Этап 9

Подача подвижного состава

Х М

СП