Особенности режима «промышленной сборки» в государственном регулировании ВЭД

Шаг 2. Проведение бизнес-планирования по каждому обнаруженному в ходе анализа товару (товарной группе). Продуктом этой работы будет готовый к реализации бизнес-план и последующее его продвижение, что позволит привлечь для реализации проектов инвестиции от ныне вышедших в «кэш» и привлечь толковых, но оставшихся без рынка российских предпринимателей.

Учитывая масштабность этого процесса и перспективный экономический эффект, в инвестировании в проведение аналитических и проектных работ в первую очередь должны быть заинтересованы государственные структуры. Поскольку частный бизнес вряд ли вложится в подобные исследования, а если и вложится, то исключительно в исследование одного конкретного товара и не станет подходить к анализу и подъему отрасли системно.

Шаг 3. Инкубирование, т. е. создание благоприятных условий для максимально быстрого запуска производства отечественного товара-заменителя.

Начать этот процесс можно, действуя согласно схемам размещения производительных сил, разработанных в ряде регионов, а также используя всевозможные инструменты государственной поддержки — в виде выделения земли, субсидий и неведомого, но очень необходимого в этом процессе, государственного энтузиазма, — для размещения новых производств в регионах.

Искусственное заграждение дороги импорту путем повышения пошлин и введения других мер при существующей разнице курса валют очевидно необязательно, да и к тому же господдержа методами сдерживания естественной конкуренции расслабляет. Так и будет еще 100 лет ВАЗ девятки производить.

По сути, только государство в состоянии поддержать системность в работе всего механизма:

АНАЛИЗ — БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ/БИРЖА ПРОЕКТОВ — ИНКУБИРОВАНИЕ Поддержать системность — это не выполнить эти все этапы, а именно поддержать в общей системе выполнение каждого участка работ замотивироваными сделать свою работу качественно специалистами. Это могут сделать специалисты экономисты аналитики консультанты.

А адекватное бизнес инкубирование только государство может создать. Реально это значит, создать все условия, чтоб предприятие построилось и запустилось быстро, а создать условия это не значит просто разрешить, это значит сделать все, что только можно, чтоб предприниматель занимался бизнесом, а не созданием себе возможности им заниматься. А на это-то и уходят все силы и невосполнимый ресурс — время.

При этом одним из наиболее желательных вариантов видится реализация такого механизма в формате частно-государственного партнерства. Также роль государства состоит в том, чтобы инициировать процесс начального венчурного инвестирования в аналитику и бизнес-планирование. Эти средства могут быть возвращены за счет реализации проектов. Только в воле государства в лице федеральных и региональных властей всемерное содействие максимально быстрой и беспрепятственной организации производств на местах, обеспечение необходимых средств для реализации бизнес-проектов.

Лично мне перспектива испортозамещения видится нужной, важной, естественной и возможной.

Хотя путь этот непрост и полон препятствий. Могу сказать как минимум о двух возможных:

неповоротливость региональных властей и их инертность в ходе реализации механизма в следствии недомотививанности;

возможность некачественного выполнения работы структурами, которым будет поручена реализация механизма, но которые опять же не будут замотивированы на результат.

Думаю, что тот регион, который первым подхватит и на высоком уровне создаст и запустит этот механизм, а затем создаст условия для его реализации, получит предпринимательский бум.

Хотелось бы предложить для оценки также наш вариант развития российского автомобильного рынка до 2010 года. Этот вариант мы относим к инерционному сценарию, так как современная таможенно-тарифная политика и состояние нормативно-законодательной базы (особенно в налогообложении), не позволяет надеяться даже на умеренно-оптимистичный сценарий развития российского автомобилестроения в ближайшие годы. Особенно в секторе легкового автомобилестроения, где будет продолжаться снижение доли традиционно российских автомобилей.

В сложившейся обстановке продолжение односторонней политики в развитии автомобилестроения, основанной на повсеместной реализации «промышленной сборки», может привести к свертыванию производства на традиционных российских предприятиях, усилению зависимости от зарубежных фирм, обострению социальных проблем, масштабы которых сегодня трудно предсказать. Нужно надеяться, что анализ состояния дел в российском автопроме, анализ особенностей развития парка автотранспортных средств позволит федеральным органам исполнительной власти принять дальнейшие решения по стабилизации работы российского автопрома.

3.

2. Использование международного опыта государственного стимулирования импортозамещения на рынке автомобилестроения

Индустриализация развивающихся стран по законам жанра повсеместно начиналась с освоения ранее сложившегося национального рынка потребительских промышленных товаров на основе их импорта, оплачивавшегося экспортом сырья и продовольствия, востребованных пионерами промышленной революции. В качестве основных инструментов для решения этой задачи использовались высокие, нередко заградительные таможенные пошлины и квотирование импорта. Но если в Латинской Америке автомобильная промышленность начала развиваться в период Великой депрессии, то в странах Азии и Африки — лишь после Второй мировой войны. Отсюда и отмеченное выше превосходство Латинской Америки по уровню промышленного и экономического развития над другими развивающимися регионами.

В то время как афроазиатские страны вступили в первую фазу импортзамещения, в Латинской Америке уже разворачивалась его вторая стадия, сердцевину которой образует освоение рынка производственных товаров, сформировавшегося в результате замещения импорта потребительских изделий местным производством. Освоение, которое сопряжено с созданием более технически сложных и дорогостоящих производств с длительными сроками окупаемости и зачастую требующих несравненно более емких рынков сбыта, чем те, которые там уже сложились. Поэтому, а также вследствие непродуманного, по сути дела тотального, протекционизма особую остроту приобрела проблема экономической отдачи промышленных инвестиций.

Между тем Гонконг и Тайвань в конце 50-х, а Южная Корея и Сингапур в первой половине 60-х годов начали отходить от импортозамещающей модели индустриализации, во всяком случае в том ее виде, который укоренился в Латинской Америке. Не дожидаясь завершения первой фазы импортозамещения, они начали продвигать некоторые из своих промышленных товаров на внешние рынки.

Такой поворот в промышленном развитии этих стран в основе своей был связан со скудостью природных ресурсов и малой численностью населения. С аналогичными ограничителями промышленного роста столкнулись, как известно, и многие другие развивающиеся страны. Однако такая корректировка исходной типовой модели промышленного развития на начальном его этапе реализовалась только этой четверкой НИС. И это едва ли случайно.

Быть может, в Гонконге, который, будучи английской колонией, служил важной перевалочной базой международной торговли, по необходимости функционировавшей в режиме laissez-faire, эта корректировка и происходила спонтанно, но на Тайване, в Южной Корее и Сингапуре ее реальной движущей силой, думается, стала редкая амбициозность оказавшихся там во власти политиков. Амбициозность, нацеленная на всемерное экономическое упрочение и возвышение своих стран, подкрепленная высоким управленческим профессионализмом. В Южной Корее и на Тайване она, судя по всему, подпитывалась еще и потенциальной угрозой их существованию в качестве самостоятельных государственных образований со стороны КНДР и материкового Китая. Нельзя, очевидно, сбрасывать со счетов и весьма благожелательное отношение к этому эксперименту со стороны США, стремившихся к созданию на Дальнем Востоке антикоммунистического бастиона.

Развертывание экспорта промышленных изделий еще до завершения первой фазы импортозамещения, похоже, имело и определенную идеологическую подоплеку — отличное от утвердившегося в развивающемся мире понимание роли государства и рынка в процессе развития и соответственно иное видение путей и способов борьбы с отсталостью. Формированию такого подхода способствовал заразительный пример Японии, достигшей беспрецедентно высоких темпов роста в процессе послевоенной реиндустриализации, благодаря налаживанию разумного сотрудничества государства с частным бизнесом и активному использованию преимуществ МРТ.

Немаловажную роль, очевидно, сыграла и сравнительно высокая степень свободы лидеров этих стран в выборе путей и средств реализации своих устремлений. Свобода эта была приобретена благодаря радикальным аграрным реформам, подорвавшим позиции крупных землевладельцев — самой влиятельной и косной силы традиционного общества. Модернизация сельского хозяйства, представляющего исходную базу любой и ведущее звено отсталой экономики, облегчив решение многих проблем, тормозивших развитие, стала мощным катализатором индустриализации.

Подъем продуктивности сельского хозяйства обеспечил относительно безболезненный переток рабочих рук в промышленность и сферу услуг, повысил уровень самообеспеченности продовольствием и сельскохозяйственным сырьем, высвободив тем самым средства для импорта товаров инвестиционного и промежуточного спроса, увеличил производственный потенциал и емкость внутреннего рынка. Но дело не только в этом. Не менее, если не более важным было включение в процесс развития огромного массива сельского населения, его приобщение к современным потребностям и формам организации хозяйственной жизни, смягчившее и ускорившее размывание барьеров на пути жизненно необходимого синтеза местных социокультурных традиций и системы ценностей рыночной демократии.

В 80-е годы первые шаги по пути интеграции в международное промышленное разделение труда сделали также Таиланд, Малайзия, Индонезия и Филиппины. Сделали, несмотря на сравнительно щедрую наделенность природными ресурсами и в целом успешное развитие традиционного сырьевого экспорта, страховавшего их от поспешного, не согласующегося с реальным состоянием национальных рынков промышленного импортозамещения. Примерно в то же время повышенное внимание развитию промышленного экспорта стал уделять и приступивший к рыночным реформам Китай, а затем Вьетнам и ряд других стран Восточной Азии.

Различия в подходах к индустриализации особенно наглядно отразились на степени включенности индустриализирующихся стран в МРТ. Так, в начале 80-х годов, Бразилия и Мексика, несмотря на более высокую стадию промышленного развития, через каналы международной торговли реализовали всего 9% и 11% ВВП. Между тем экспортная квота Южной Кореи и Тайваня к тому времени уже выросла до 34 и 53% .

Все это позволяет говорить о кристаллизации иного, более эффективного и перспективного подхода к индустриализации в сравнении с тем, который в свое время сформировался в Латинской Америке, а затем и в других регионах развивающегося мира. Если отвлечься от частностей, то среди огромного многообразия, обусловленного спецификой отдельных стран, можно выделить две основные модели и обусловленные ими стратегии индустриализации, реализация которых оказала сильное, во многом определяющее влияние на динамику и качество технико-технологической, экономической и культурной (в широком смысле этого слова) модернизации мирохозяйственной периферии. Одну из них принято обозначать как внутрь ориентированное развитие (inward looking), другую — как ориентированное вовне (outward looking development).

Несколько упрощая суть дела, можно сказать, что в качестве приоритета первой стратегии закрепилось всемерное насыщение внутреннего рынка местными промышленными товарами, повышение уровня промышленной самообеспеченности и ослабление зависимости нарождающейся индустрии от импорта. В основу же второй легло активное продвижение промышленных товаров на мировой рынок, наращивание и диверсификация на этой основе экспортных ресурсов в целях ослабления и последующего устранения валютных ограничений промышленного и общеэкономического роста. В итоге при внутрь ориентированном развитии в фокусе внимания оказалась диверсификация промышленного производства, а при внешнеориентированном — его конкурентоспособность по издержкам и качеству. Таким образом, внешнеориентированное развитие раздвигая пространственные и временные горизонты индустриализации, изначально вынуждало страны, вступившие на этот путь, стремиться к достижению мировых стандартов.

Первая фаза импортозамещения, включающая создание предприятий пищевой, текстильной, кожевенной, обувной, мебельной и ряда других отраслей промышленности, производящих потребительские товары краткои среднесрочного пользования, в основной массе развивающихся стран прошла относительно гладко. В том числе и потому, что эти отрасли по своим технико-технологическим характеристикам в общем и целом соответствовали возможностям развивающихся стран, так как опирались на сравнительно простые трудоинтенсивные технологии, практически индифферентные к масштабам производства и не требовавшие сложной системы смежных производств по выпуску комплектующих и вспомогательных материалов.

Между тем производство основной массы производственных и потребительских товаров долговременного пользования и — главное — необходимой для их изготовления промежуточной продукции, с развитием которого связывались надежды на максимизацию промышленной самообеспеченности, зачастую плохо сопрягалось с состоянием местных рынков. И по требующимся для их развития ресурсам, и по объемам реального пла-тежеспособного спроса.

Осознавая эти проблемы, развивающиеся страны создали множество интеграционных группировок. Однако реальный экономический эффект преобладающей их части был близок к нулю. Так что и вторая фаза промышленного импортозамещения, несмотря на то, что представляющие ее производства в основной своей массе рассчитаны на массового потребителя, по сути дела, также замыкалась на отдельно взятые национальные рынки.

Поскольку структура потребительского спроса в развивающихся странах под воздействием демонстрационного эффекта изначально тяготеет к стандартам промышленно развитых государств, «зацикленность» на освоении национальных рынков обернулась безудержной диверсификацией импортозамещающей промышленности по горизонтали." Отсюда беспрецедентная распыленность в целом ограниченного производственного спроса. Обусловленные же этим потери в масштабах и качестве вкупе с ростом удельной капиталоемкости обернулись неконкурентоспособностью преобладающей части местных промышленных структур. Они поддерживались на плаву немалыми льготами, во многом обесценивавшими, а то и вовсе сводившими на нет их народнохозяйственную эффективность. Положение усугублялось укоренением своеобразных минимонополий, обусловленным несоизмеримостью масштабов многих видов современного производства и ограниченной емкости развивающихся рынков.

Низкая эффективность автомобильной промышленности ретранслировалась в сопряженные с ней сферы экономической деятельности. Затянувшийся промышленный протекционизм обернулся дискриминацией других отраслей экономики. Так, вздутые цены на промышленные товары, ухудшив условия торговли продукцией сельского хозяйства, оказывали депрессивное воздействие и на его развитие.

Не нашла своего решения на основе тотального промышленного импортозамещения и проблема платежного баланса. И не только потому, что налаживание производства ранее импортировавшихся промышленных товаров конечного спроса сопровождается ростом потребностей в импорте различной промежуточной продукции. Это объясняется по меньшей мере еще тремя обстоятельствами. Во-первых, неподъемностью многих видов промышленного производства для развивающихся экономик. Во-вторых, временным лагом между возникновением спроса на те или иные промышленные товары и созданием предприятий для их выпуска. В-третьих, по счету, но не по значению, возвышением и реструктуризацией потребностей, которые сопутствуют развитию и являются его движущей силой.

Между тем на Тайване и в Южной Корее, которые вместе с Гонконгом и Сингапуром составили четверку первопроходцев внешнеориентированного развития, все было гораздо сложнее и одновременно проще. Налаживание промышленного экспорта в начальной стадии индустриализации требовало редкой целеустремленности и недюжинной изобретательности. Но предпринятые для решения этой проблемы усилия, побуждая и вынуждая к ускоренному освоению мировых стандартов организации производства и бизнеса, уже в первом же десятилетии начали приносить свои плоды. И не только в улучшении платежного баланса, но также в повышении динамики и качества экономического роста.

В результате уже к началу 80-х годов (когда начались регулярные публикации статистической информации о состоянии мирового промышленного производства) четверка будущих НИС по уровню развития автомобильной промышленности заметно подтянулась к странам Латинской Америки, а Тайвань даже превзошел их.

Резервом повышения эффективности деятельности предприятия на стадии производства является импортозамещение отдельных или нескольких элементов изделия.

На стадии производства в процессе принятия решения о реализации импортозамещения того или иного элемента изделия центральной задачей является определение такой принципиальной возможности, то есть физическая представленность на рынке отечественных аналогов потенциально импортозамещаемых элементов или техническая возможность организации собственного производства таковых.

На уровне предприятия импортозамещение может быть организовано по одному из двух направлений:

переход на использование уже представленных на рынке отечественных аналогов;

организация собственного производства импортозамещающих элементов.

Система управления эффективностью импортозамещающей деятельности предприятия на стадии производства представлена на рисунке 6.

Важнейшим условием, определяющим целесообразность импортозамещения, является возможность обеспечения соответствующего уровня качества отечественных аналогов и признание их на внешних рынках, особенно на рынках дальнего зарубежья. В то же время нельзя не отметить, что существуют различия и в самом восприятии уровня качества в географическом разрезе. То есть тот уровень качества, который является вполне приемлемым для внутреннего потребления и потребителей, например, из стран СНГ, не удовлетворяет запросам потребителей, например, из ЕС, США и т. д.

Рисунок 6 — Система управления эффективностью импортозамещающей деятельности предприятия на стадии производства

Система управления эффективностью импортозамещающей деятельности предприятия на стадии реализации представлена на рисунке 7.

Различия в механизме функционирования предприятия при реализации одной из трех вышеописанных альтернативных стратегий импортозамещения касаются исключительно стадии реализации продукции в части выбора инструментов выхода на целевой рынок, построения товаропроводящей сети.

Рисунок 7 — Система управления эффективностью импортозамещающей деятельности предприятия на стадии реализации

Реализация импортозамещающей стратегии промышленных предприятий возможна по двум основным направлениям, заданным миссией предприятия:

с акцентом на инвестиционный спрос;

с акцентом на стимулирование потребительского спроса.

Главным источником инвестиционного спроса в настоящее время являются отрасли-экспортеры: именно они обладают ресурсами, достаточными для перевооружения производства, тем более что потребность в нем давно назрела.

Основными отраслями, где могут быть размещены заказы промышленных компаний, на наш взгляд, являются машиностроение, черная металлургия, энергетика и транспорт. Решающая часть средств придется на долю машиностроения, где сконцентрируются заказы не только самих нефтегазовых компаний, но и энергетиков, транспортников, металлургов и т. д. А это способно дать мультипликативный эффект от вложенных средств, поскольку чтобы выполнять полученные заказы, машиностроительные компании будут в свою очередь выступать заказчиками для других производств.

На основе информации, полученной в ходе анализа рыночной конъюнктуры, необходимо оценить потенциал внутреннего и внешнего рынков с точки зрения реализации импортозамещающей продукции с целью определения стратегического направления импортозамещающей деятельности.

Потенциал рынка характеризуется уровнем спроса на товар.

Под потенциалом рынка понимается количество продукции, которое можно реализовать на рынке при заданном уровне цены в пределах временного интервала планирования с учетом инфляции на данный вид товара на протяжении временного интервала планирования. Потенциал внутреннего рынка предлагается рассчитывать по формуле 1:

(1)

где — потенциал внутреннего рынка по товару i, тыс. руб.;

— объем товара i, реализуемый на внутреннем рынке на протяжении временного интервала t, шт.;

— цена товара i на внутреннем рынке на момент оценки, тыс. руб.;

— прогнозная величина инфляции для товара i на внутреннем рынке, рассчитанная для временного интервала планирования t, %.

Величину потенциала внешнего рынка в денежном выражении предлагается рассчитывать по формуле 2:

(2)

где — потенциал внешнего рынка по товару i, тыс. руб.;

— объем товара i, реализуемый на внешнем рынке на протяжении временного интервала t, шт.;

— цена товара i в иностранной валюте на внешнем рынке на момент оценки, тыс. долл. (тыс. евро);

— прогнозная величина инфляции для товара i на внешнем рынке, рассчитанная для временного интервала планирования t, %;

— курс рубля по отношению к иностранной валюте на момент оценки;

— прогнозный индекс изменения курса рубля по отношению к иностранной валюте для временного интервала планирования t.

Необходимость учета цены товара в данном случае объясняется тем, что на рынках разных стран на аналогичные товары цены могут быть различны в силу конъюнктурных особенностей рынков и особенностей развития национальных экономик. В ходе оценки потенциала внешнего рынка по тому или иному товару необходимо учитывать влияние изменения курса национальной валюты по отношению к иностранной. Учет влияния инфляции является особенно важным при оценке рыночного потенциала на долгосрочную перспективу.

Сравнивая расчетные величины потенциала внутреннего и внешнего рынков по тому или иному товару для определенного временного интервала планирования предприятие может определить привлекательность внутреннего и внешнего рынков с точки зрения импортозамещения в стратегическом плане.

Исходя из стратегии и целевого направления импортозамещения, а также специфики отрасли и предприятия формируется модель развития импортозамещения, реализация которой возможна для трех вариантов организации импортозамещения:

на основе собственных ресурсов и (или) технологий;

на основе международной кооперации с образованием (или без образования) юридического лица;

на основе импортных ресурсов и (или) технологий.

Объемы импортозамещения по конкретному товару предлагается согласовывать в соответствии со следующей оптимизационной моделью:

. (3)

Объем производства при каждом из вышеописанных вариантов импортозамещения находится в пределах рыночного спроса:

(4)

Ограничением в системе при каждом из вариантов организации импортозамещения является располагаемое предприятием количество ресурсов:

(5)

Предлагаемый автором алгоритм реализации импортозамещения на промышленном предприятии представлен на рисунке 8.

Рисунок 8 — Алгоритм реализации импортозамещения на промышленном предприятии

Критерием эффективности импортозамещения является минимизация себестоимости:

(6)

где хi — объем производства i-вида продукции, шт.;

dc, dk, dи — спрос на импортозамещающую продукцию, произведенную на основе собственных ресурсов и (или) технологий, на основе международной кооперации с образованием (или без образования) юридического лица и на основе импортных ресурсов и (или) технологий соответственно, шт.;

xc, xk, xи — объем продукции, произведенной на основе собственных ресурсов и (или) технологий, на основе международной кооперации с образованием (или без образования) юридического лица, на основе импортных ресурсов и (или) технологий соответственно, шт.;

Ас, Аk, Аи — имеющиеся у предприятия производственные ресурсы для производства продукции на основе собственных ресурсов и (или) технологий, на основе международной кооперации с образованием (или без образования) юридического лица, на основе импортных ресурсов и (или) технологий.

сi — себестоимость i — вида продукции.

Заключение

Интенсификация принятия решения о разработке и регулировании промышленной сборки в России для иностранных автопроизводителей была отчасти инициирована предстоящим вступлением России в ВТО. Принятые Россией обязательства по отмене (снижению) ввозных таможенных пошлин на готовые автомобили гипотетически могут существенно снизить экономический эффект от вложения инвестиций иностранными автопроизводителями, поскольку гораздо выгоднее будет производить автомобили, например, в странах Юго-Восточной Азии, и в дальнейшем ввозить их в Россию. Вместе с тем Россия берет на себя данные обязательства, обуславливая их договоренностью о применении режима промсборки для тех компаний, которые подпишут соответствующие Инвестиционные Соглашения до момента вступления России в ВТО. Одновременно в течение 7-летнего переходного периода снижения ставки импортной таможенной пошлины, российская отрасль автомобилестроения достигнет уровня, сопоставимого с уровнем Германии.

Первым шагом в реализации задач по развитию автомобилестроения в России стало издание Правительством РФ постановления № 166 от 29.

03.2005 года, утвердившего ставки ввозных таможенных пошлин в отношении автокомпонентов, ввозимых в Россию для промышленной сборки. Это полностью олицетворяет стремление государства к более динамичному развитию благоприятного инвестиционного климата в России, который бы способствовал притоку иностранных инвестиций в автомобилестроение, увеличению занятости населения, росту налоговых поступлений и возможности снижения себестоимости транспортных средств за счет организации промышленной сборки на территории России.

Итогом совместной работы министерств (Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина) стало издание приказа № 73/81/58н от 15.

04.2005 года, в котором под термином «промышленная сборка» понималась система серийного производства не менее 25 тысяч транспортных средств в год при двухсменном режиме работы, включая ряд обязательных технологических процессов (сварка, сборка, монтаж и т. д.). Также данным нормативно-правовым актом определены условия применения понятия «промышленная сборка», регламентирован контроль за целевым использованием товаров и установлен порядок заключения Соглашения между автомобильным концерном и Минэкономразвития.

В настоящее время заключены Соглашения с рядом ведущих мировых производителей о промышленной сборке транспортных средств. Среди них такие всемирноизвестные компании, как General Motors, Ford Motor Company, Nissan, Toyota Motor Manufacturing. Безусловно, эти компании получили определенные преимущества в использовании индивидуального порядка администрирования таможенных вопросов и беспошлинного ввоза товаров для промышленной сборки автотранспортных средств.

Вместе с тем для иностранных автомобильных концернов российское законодательство определило ряд условий ввоза товаров для промышленной сборки транспортных средств на российской территории. Во-первых, иностранная компания должна зарегистрироваться в качестве российского юридического лица. Во-вторых, как было сказано выше, данное российское юридическое лицо должно подписать Соглашение с Минэкономразвития о промышленной сборке на срок от 5 до 8 лет. В-третьих, компания должна взять на себя обязательство по постепенному сокращению объема ввоза товаров для промышленной сборки. В-четвертых, компания обязана ежегодно предоставлять в министерство соответствующую отчетность, отражающую результаты производства автотранспортных средств на территории России.

Несмотря на необходимость соблюдения указанных условий, промышленная сборка является для автопроизводителей экономически привлекательной, поскольку тарифные льготы предоставляются уже непосредственно с момента подписания Соглашения, и первые 2,5 года компания может осуществлять крупноузловую сборку автомобилей по более простой технологии SKD (Semi Knocked Down), так называемая технология крупноузловой сборки. Одновременно может осуществляться строительство полноценного промышленного производства, включающего сварку и окраску кузова (технология CKD — Completely Knocked Down), так называемая мелкоузловая сборка.

Дальнейшим шагом в развитии автомобилестроения на территории России стало принятие решения о распространении промышленной сборки на производителей автокомпонентов. На сегодняшний день компании могут организовать производство достаточно широкого перечня автокомпонентов в режиме промышленной сборки из более чем 130 товаров, для которых установлен беспошлинный ввоз для производства автокомпонентов. Дополнительным преимуществом для компаний, осуществляющих промышленную сборку автокомпонентов, является реальная возможность организовать работу с автоконцернами, уже осуществляющими промышленную сборку транспортных средств в России, принявшими на себя обязательства по сокращению ввоза компонентов.

Необходимо отметить, что действующим законодательством не предусмотрено требование по локализации производства автокомпонентов, но при этом одним из условий соглашения является сокращение ввоза компонентов. Таким образом, у концерна, который создает в России производство автомобилей, есть три пути: содействовать организации в России производства компонентов ее стратегическим поставщикам, закупать автокомпоненты у российских компаний, либо платить обычные ставки ввозных таможенных пошлин за их ввоз автокомпонентов сверх обусловленной нормы. Тем не менее некоторые эксперты полагают, что вследствие весомых причин (например, неконкурентоспособность отечественных производителей, достаточно высокий уровень ставок ввозных таможенных пошлин) многие иностранные компании будут локализовывать производство компонентов на территории России.

В настоящее время одним из основных регионов размещения производств по промышленной сборке автотранспортных средств стали Санкт-Петербург и Ленинградская область. Вместе с тем, представителями региональной власти отмечается ряд практических проблем, которые не позволяют привлекать потенциальных новых игроков, и которые они намерены решать в ближайшее время. В ряду существующих проблем можно отметить следующие: фактическое исчерпание существующих резервов мощностей по контейнерным перевозкам по действующим портам Северо-Запада, недостаток инженерно подготовленных площадок для строительства, недостаток трудового потенциала и иные.

Последние четыре года российское автомобилестроение развивается относительно стабильно. Общее производство автотранспортных средств с 2002 года возросло на 23%, превысив полуторамиллионный рубеж, при этом выпуск грузовых автомобилей увеличился почти до 250 тыс. единиц, или на 43%. С конвейеров предприятий в 2007 году сошло более 1 170 тысяч легковых автомобилей, или на 19,7% больше, чем в 2002 году. Был достигнут уровень 1990 года и даже несколько превзойден. За это же время автобусные заводы вышли на годовой уровень производства в 80 тысяч единиц, нарастив его за четыре года на 18,4%.

Однако в развитии российского автомобилестроения просматриваются и ряд настораживающих тенденций, в частности, при формировании парка автотранспортных средств в России, что отчетливо показал его анализ по состоянию на 01.

01.2008 года.

Так, общий парк грузовых автомобилей за последние 10 лет вырос всего на 17,6%, а количество иностранных автомобилей в нем возросло более, чем в 5 раз и ныне составляет 15,5%. В 2007 году прирост парка грузовых автомобилей составил всего 1,7%, а импортные в его составе увеличились на 7,11%. При этом число автомобилей, произведенных в СНГ, в парке России неуклонно снижается, т. е. зависимость нашего грузового парка от поставщиков из стран дальнего зарубежья возрастает все больше и больше. Нет сомнения, что активизация введения процессов «промышленной сборки» в грузовом автомобилестроении еще более усилит эту зависимость и приведет через 4 — 5 лет к аналогичным последствиям, которые мы имеем сегодня в легковом автомобилестроении.

Пока уровень производства импортных моделей грузовых автомобилей в России составляет лишь 3,4% и беспокоиться как будто еще рано, но нужно вспомнить, что в легковом автостроении за 5 лет иностранные модели составляют уже более 30% производства. Однако новых технологических решений на наших предприятиях в связи с этим практически не появилось. Кроме того, в этот период была потеряна и конструкторская база наших заводов.

Глобально оценивая перспективы развития российского грузового автомобилестроения, нужно учесть, что ОАО «КАМАЗ», ОАО «АЗ «Урал», ОАО «ГАЗ», АМО «ЗИЛ» имеют нужный потенциал и при поддержке государства способны решить все задачи по формированию грузового парка в соответствии с планами его экономического развития.

Автобусный парк России в 2007 году достиг 824 тысяч единиц и состоит почти на 25% из импортных автобусов. Если общий парк автобусов в 2007 году увеличился на 4%, то количество импортных возросло на 5,3%, при этом рост доли импорта в парке обеспечивается почти исключительно за счет ввоза автобусов из-за рубежа, так как организация производства зарубежных моделей автобусов на территории

России находится пока в начальной стадии (0,7% от общего выпуска в 2007 году). При выработке долгосрочной политики в секторе автобусостроения нужно иметь ввиду, что отечественные заводы в настоящее время имеют все необходимые предпосылки для удовлетворения потребностей российской экономики в высококачественных автобусах любого класса.

На вполне определенные выводы наталкивает и анализ данных о трансформации парка легковых автомобилей в России. В 2007 году он вырос до 26 794 тысяч единиц или на 4,8%. В то же время парк иномарок возрос на 16,4% и его доля составляет в общем парке уже 28,2%. Подобной трансформации способствовала как таможенно-тарифная политика в отношении импорта автомобилей, проводимая в последнее время, так и активная поддержка организации «промышленной сборки» легковых автомобилей на территории России. По результатам анализа динамики парка легковых автомобилей и структуры их производства в 2001;2007 годах можно сделать вывод о том, что, несмотря на меры, предпринимаемые Правительством Российской Федерации, в настоящее время сложились чрезвычайно благоприятные условия для экспансии импортных легковых автомобилей на российском рынке. Доля отечественных моделей легковых автомобилей, реализованных на российском рынке, снизилась в 2007 году до 37,3% с 57,6% в 2004 году, доля автомобилей зарубежных моделей, произведенных в России, увеличилась соответственно до 12,8% с 8,1%, импортируемых новых иномарок увеличилась до 35,4% с 19,2%, а в целом импорт новых и подержанных иномарок в 2007 году занял уже 49,9% российского рынка легковых автомобилей.

Самые последние сведения, подтверждающие тезис о созданных благоприятных условиях для передачи российского рынка зарубежным фирмам: за 3 месяца продажи автомобилей иностранных марок в России выросли до 295 тысяч или на 74% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За 3 месяца предприятия по сборке иностранных моделей произвели в России более 93 тысяч автомобилей или 32,7% от количества произведенных автомобилей (за 2007 год — 23,5%). В то же время ОАО «АВТОВАЗ» снизил отгрузку на 27% и показал в остатках на конец квартала около 61 тысячи автомобилей, что примерно соответствует месячному производству.

Приведенные выше аналитические данные свидетельствуют, что оживление в российском автомобилестроении в 2008 году очевидно — общий объем производства автомобилей превысил 1,5 млн. шт., или на 10,8% больше чем в предыдущем году. Производство легковых автомобилей в России составило 1 млн. 174 тыс. ед. Из них в рамках промышленной сборки — около 280 тыс., то есть почти четверть. По сравнению с 2006 годом — более 75 процентов прироста.

Заключен ряд соглашений с ведущими мировыми автопроизводителями, которые строят или будут строить в России современные заводы, всего заключено 12 соглашений со сборочными заводами.

Однозначный ответ на вопрос, хорошо это или плохо для отечественного автопрома, дать пока трудно. Конечно, приход на российский авторынок таких крупных игроков как «Фольксваген», «Дженерал моторс», «Рено», «Тойота», «Ниссан» открывает широкие возможности для развития высоких технологий, создания новых моделей на базе новейших конструкторских решений. Планы у иностранных производителей достаточно смелые. Например, «Тойота» и «Ниссан» собираются построить в России заводы мощностью до 50 тыс. автомобилей в год, «Дженерал моторс» намерен уже в 2009 году развернуть производство около 25 тыс. машин, а «

Фольксваген" на заводе под Калугой собирается перешагнуть рубеж в 100 тыс. автомобилей. Не намного отстает в своих амбициях и российско-французское СП «Автофрамос», которое уже в этом году планирует собрать до 75 тыс. неплохо зарекомендовавших себя «Рено-Логан» .

Все это говорит о том, что у мировых гигантов автомобилестроения российский рынок вызывает большой и устойчивый интерес. Но, поощряя приход в Россию иностранных компаний, государству следовало бы самым тщательным образом просчитать все экономические и социальные последствия такой политики.

Опыт сопровождения интересов иностранных компаний в применении режима промсборки, анализ законодательства и практики имплементации данного режима свидетельствуют о проблемах, требующих дальнейшей проработки. Это касается нормативноправового регулирования, механизмов администрирования (в частности, таможенного) в рамках режима промышленной сборки. Целый ряд вопросов остается открытым в сфере таможенного регулирования, таких, как вопросы надлежащей классификации ввозимых товаров, в том числе при переходе на мелкоузловую сборку и сокращении ввоза иностранных товаров, вопросы подтверждения таможенной стоимости, вопросы определения и организации мест производства таможенного оформления импортируемых товаров. В этом контексте активная, обоснованная юридически и технико-экономически позиция бизнес-сообщества крайне важна в построении диалога с государственными институтами (Минэкономразвития, Минпромэнерго, ФТС России, региональными таможенными управлениями и локальными таможнями, а также властями субъектов Российской Федерации).

В целом же, появление возможностей осуществления промышленной сборки транспортных средств и автокомпонентов на российской территории, как действенного механизма поощрения вложения иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение, уже дало свои результаты, которые выражаются в наполнении отечественного автопарка качественными транспортными средствами, предоставлении российскому покупателю широкого выбора моделей, в постепенном вытеснении старых импортных автомобилей, а также в снижении стоимости на транспортные средства на внутреннем рынке. И стоит полагать, что указанные выше проблемы найдут свое адекватное разрешение, в том числе при нашем активном участии в интересах бизнеса, и не будут препятствовать росту автомобильного производства в России.

Список использованных источников

Приказ Минэкономразвития России № 73, Минпромэнерго России № 81, Минфина России № 58н от 15.

04.2005 «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» .

Постановление Правительства России от 29.

03.2005 № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» .

Приказ Минэкономразвития РФ, Минпромторга РФ, Минфина РФ от 29.

10.2008 № 366/255/118н «О внесении изменений в Порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» .

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

Автопром с акцентом. //

http://2000;online.ru/news/9 050 060.html.

Внесены изменения в порядок, определяющий понятие «Промышленная сборка». //

http://zbkkovalskaya.kiev.ua/news/?nid=1872.

В России снижены пошлины на автокомпоненты. // РБК daily. — 2007. — № 11.

Волотко В. Об автопроме — черным по белому. Начать с нуля. // Машиностроение. — 2008. — № 4.

Воробьев Л. Н. Технология машиностроения и ремонт машин. — М.: Высшая школа, 2006.

Девлин А. В. Государственная политика в автопроме. // Ведомости. — № 12. — 2007. — с. 13−17.

Дехтеринский Л.В. и др. Ремонт автомобилей. — М.: Транспорт, 2007.

Добринский Е.С., Сеин В. А. Промышленная сборка зарубежных автомобилей в России. Опыт, проблемы, подводные камни и перспективы. // Машиностроение. — 2007. — № 7.

Добринский Е.С., Сеин В. А. Промышленная сборка: положительные тенденции и настораживающие тенденции реальной экономики российского автомобилестроения. // Машиностроение. — 2007. — № 11.

Доклад заместителя министра промышленности и энергетики России Андрея Реуса на пленарном заседании Первого Международного Автомобильного форума «Автомобилестроение России: стратегии успеха», 1 сентября 2006 года.

Журба В. А, Тараканов Г. П., Хайкис М. Л. Машины для транспортного строительства. Справочник /Под ред. Г. Л. Вутечича. — М.: Транспорт, 2004.

Инфраструктура регионов мира (учебник) М. П. Комаров // СПб, 2006 г.

Кадочников П. А. Импортозамещение в РФ в 1998;2000 гг. — М.: ИЭПП, 2003.

Козлов А. В. Мировой автопром стремиться в Россию. // Профиль. — № 1. — 2009. — с. 27−29.

Красникова М., Богословский Д. В режиме «промышленной сборки». — М.: Машиностроение, 2007.

Мировая экономика. В. М. Кудров // Москва, Из-во БЕК, 2006 г.

Нухович Э.С., Смитиенко Б. М., Эскиндаров М. А. Мировая экономика на рубеже XXXXI веков. Москва, 2006.

Омарова З. Ю. Современные проблемы повышения доли местных компонентов в российском автомобилестроении. // Вестник Университета. Серия «Национальная и мировая экономика». № 2 (6), М.: ГУУ, 2007.

Организация, планирование и управление предприятием машиностроения. Разумов И. М. и др. — М.: Машиностроение, 2007.

Применение режима «промышленной сборки» в транспортном машиностроении невозможно. //

http://www.mashportal.ru/machinery_news-10 001.aspx.

Промышленная сборка автомобилей теперь значит больше. //

http://new.rustrubprom.ru/view.php/3228₀_3₁₀₀_Cfeeds.rdf.

Промышленная сборка автокомпонентов в России получила государственные преференции. //

http://prav.tatar.ru/rus/index.htm/news/1040.htm.

Семёнов К. А. Принципы развития международного разделения труда. Москва, Гуманитарное знание, 2006.

Экономика машиностроительной промышленности. Левитский П. А. и др. — М.: Машиностроение, 2006.

Экономическая география мира (общий обзор). — Н. В. Алисов, Б. С. Хорев // Москва, 2006 г.

Ford будут собирать по-новому. Новый режим работы завода лишает его права на беспошлинный ввоз запчастей и вводит необходимость растаможивать автомобили. //

http://www.sostav.ru/news/2006/08/01/71/.

" Эксперт", 14 декабря 2006 г., 46 (399).

" Эксперт", 22 февраля 2007 г., 6 (407).

" Профиль", 2 февраля 2007 г., 4.

Bruno M., Easterly W. Inflation Crises and Long — Run Growth. — Cambridge, Mass.: National Bureau of Economic Research, 1995. — (Working Paper / NBER; № 5209).

Bruno M. Does Inflation Really Lower Growth? // Finance and Development. — 1995.-Sept.-P. 35−38.

Chenery Hollis B. «Patterns of Industrial Growth», 1960, AER.

Chenery Hollis B. «A Structuralist Approach to Development Policy», 1975, AER

Cooper R. N. An Assessment of Currency Devaluation in Developing Countries // Government and the Economy / G. Ranis (ed.). — New Haven: Yale Univ. Press, 1971.

Development Report 1997: The State in a Changing World / World Bank. — New York: Oxford Univ. Press, 1997.

Dornbusch R., Edwards S. Exchange Rate Police and Trade Strategy // The Chilean Economy: Policy Lessons and Challenges / B. Bosworth et al (eds.). —Washington, DC: Brookings Institutions, 1994.

D ornbusch R., Fischer S. M oderate Inflation // The World Bank Economic Rev. — 1993. — V ol.

7. — № 1. — P. 1−44.

http://www.autosphere.ru

http://www.hino.ru

Кадочников П. А. Импортозамещение в РФ в 1998;2000 гг. — М.: ИЭПП, 2003. — С. 7.

Омарова З. Ю. Современные проблемы повышения доли местных компонентов в российском автомобилестроении. // Вестник Университета. Серия «Национальная и мировая экономика». № 2 (6), М.: ГУУ, 2007.

Девлин А. В. Государственная политика в автопроме. // Ведомости. — № 12. — 2007. — с. 13−17.

Девлин А. В. Государственная политика в автопроме. // Ведомости. — № 12. — 2007. — с. 13−17.

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

Козлов А. В. Мировой автопром стремиться в Россию. // Профиль. — № 1. — 2009. — с. 27−29.

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

Аверин К. Н. Развитие автомобильной промышленности России в 2008 г. // Эксперт. — № 1. — 2009. — с. 21−24.

http://www.autosphere.ru

http://www.autosphere.ru

http://www.autosphere.ru