Совершенствование системы перевозок готовой продукции корпорации ОАО «ВСМПО — Ависма»

Причиной является, прежде всего, несоответствие помещения цеха № 13 возлагаемой на него функции (недостаток площадей и единственная точка отгрузки продукции). Расчетные показатели дают предельную возможность увеличения отгрузок ещё в 1,5 -раза по абсолютным показателям. «Врата» Корпорации во внешний мир узки и разнесены на несколько «дверок». Сравнение расчетных площадей с имеющимися в наличии указывает на необходимость увеличения общих площадей в 1,5 раза, наличной полезной площади — в 1,25 раза.

Система технологических процессов и взаимосвязей по отгрузке продукции за последние 15 лет выстраивалась не от «идеальной схемы», а от текущего момента на рынке, что было обусловлено историческим развитием страны и предприятия. Когда за «бортом» Корпорации III тысячелетие, а её складские и отгрузочные комплексы отстают от современных на три десятилетия, и уже на пределе обеспечивают отгрузку товарной продукции, поневоле создается озабоченность по поводу увеличения отгрузки в разы. Конечно, можно решать проблему «кусками», стремясь на текущий момент «залатывать возникающие дыры», что не требует высоких затрат в настоящем, но через какое-то время станет заведомо проигрышным вариантом, ибо обеспечивает экстенсивный, а не интенсивный путь развития. Можно бесконечно модифицировать «У-2», но всё равно они не будут соответствовать современным «Мигам» и «СУ». Однако есть и другой вариант решения поставленных задач, высокотехнологичный. Именно задач, а не проблем, ибо проблемы возникнут, как следствие не принятых своевременно мер. Необходимо построить и организовать единый распределительный центр (погрузочно-разгрузочный комплекс) на основе всех имеющихся новаторских, логистических технологий.

2.3 Выбор маршрутов перевозок

Предлагаемой к внедрению системе управления перевозки ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» можно дать косвенную оценку по методике оценки эффективности логистических цепей.

Данная система оценки включает 5 групп показателей, представленных в таблице 2.

7.

Таблица 2.7

Показатели эффективности логистических цепей ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма»

Оптимизирующая функция Определение функции Показатели эффективности Надежность поставок Способность логистических цепей обеспечить своевременную доставку нужного материального ресурса 1) выполнение обязательств по срокам;

2)коэффициент удовлетворения спроса;

3)точность выполнения заказа. Оперативность функционирования Быстрота реагирования логистических цепей на изменение спроса 1) длительность периода выполнения заказа Гибкость Оперативность перестройки структуры логистических цепей при изменении ситуации на рынке 1) уровень гибкости производства Издержки функционирования Расходы, связанные с эксплуатацией логистических цепей 1) административно-управленческие расходы;

2)стоимость, добавленная в логистическую цепь Эффективность управления закупками Эффективность использования основных фондов и оборотных средств в логистической цепи 1) скорость денежного оборота в логистической цепи;

2)величина запасов (в сутках)

3)оборачиваемость оборотных средств.

Экспертным путем была определена эффективность системы перевозок ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» до внедрения распределительного центра (таблица 2.8).

Экспертно определено, что наиболее весомым показателем является надежность поставок.

Внедрение в ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» информационной системы управления закупками позволит улучшить показатели эффективности, что приведет к более высокому интегральному показателю эффективности.

Таблица 2.8

Оценка эффективности системы закупок ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» до внедрения распределительного центра Наименование показателя Надежность поставок Оперативность функционирования Гибкость Издержки функционирования Эффективность управления закупками Вес критерия, % 35 20 15 10 10 Оценка критерия, % 65 45 55 70 45 Взвешенный критерий 22,75 9 8,25 7 4,5 Эффективность МТС, % 51,5

Показатели с учетом созданной логистической цепи представлены в таблице 2.

9.

Таблица 2.9

Показатели эффективности логистической цепи ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма»

Оптимизирующая функция Показатель эффективности Значение показателя Вес показателя Общая оценка функции Надежность поставок Выполнение обязательств по срокам 97% 0,39 О1 = 0,39*97

+ 0,11*89 +

0,5*96 =

96,06%

Коэффициент удовлетворенности спроса 93% 0,11 Точность выполнения заказа 96% 0,5 Оперативность управления Длительность периода выполнения заказа 84% 1,0 О2 =1*84 = 84% Гибкость Уровень гибкости закупок 86% 1,0 О3 = 1 * 86 = 86% Издержки функционирования Административно;

управленческие расходы 39% 0,4 О4 = 0,4*39 +

0,6*37 = 37,8%

Стоимость, добавленная в логистическую цепь 37% 0,6 Эффективность управления закупками Скорость денежного оборота в логистической цепи 89% 0,45 О5 = 0,45*89

+ 0,26*52 +

0,29*85 =

78,22%

Величина запасов (в сутках) 52% 0,26 Оборачиваемость оборотных средств 85% 0,29

По мнению экспертов, после внедрения информационной системы управления закупками ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» оценка критерия изменится, и общая эффективность логистической цепи увеличится. Данные представлены в таблице 2.

10.

Таблица 2.10

Оценка эффективности логистической системы ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» после внедрения распределительного центра Наименование показателя функции Надежность поставок Оперативность функционирования Гибкость Издержки функционирования Эффективность управления закупками Вес критерия, % 35 20 15 10 10 Оценка критерия, % 96,06 84 86 37,8 78,22 Взвешенный критерий 33,62 16,8 12,9 3,78 7,82 Эффективность МТС, % 74,92

Согласно данной методике, эффективность внедрения логистической системы ОАО Корпорация «ВСМПО-Ависма» составит 74,92%. Уровень данного интегрального показателя будет достигнут за счет увеличения эффективности таких показателей, как надежность поставки, оперативность функционирования, гибкость, эффективность управления запасами, а также за счет снижения издержек функционирования системы закупок предприятия.

Сложность и многогранность проблемы поддержания устойчивого функционирования цепи поставок определяется как особенностями логистических функций, выполняемых в каждой функциональной области, так и характером взаимодействия между звеньями логистической цепи, отражающими взаимосвязь и взаимозависимость между элементами цепи поставок. В связи с этим цепь поставок характеризуется структурной и функциональной устойчивостью в зависимости от выбранных целей и стратегий функционирования строительного предприятия.

Устойчивость цепи поставок предполагает в первую очередь сохранение структурно-функционального паритета при изменении параметровее функционирования и характеризуется сохранением структуры «Попт — Топт — Сопт» при изменении диапазона i — го параметра — цены, качества, надежности, условий оплаты (рис. 2.2).

характеризуется структурной и функциональной устойчивостью в зависимости от выбранных целей и стратегий функционирования строительного предприятия.

Рис. 2.2 — Схема определения структурно-функциональной устойчивости цепи поставок Функциональная устойчивость определяется нахождением порога чувствительности, т. е. значений параметров, приводящих к изменению структуры логистической цепи.

Расчет порога чувствительности производится путем оценки значений каждого параметра, при котором происходит смена оптимального звена логистической цепи в рассматриваемой функциональной области (рис. 2.3).

В пределах порога чувствительности, за исключением граничных значений, необходим контроль устойчивости структурной взаимосвязи с последующими звеньями цепи поставок, которую можно определить с применением индекса нечеткости.

Так как синтез структуры цепи поставок осуществляется путем последовательного проектирования и оценки функциональных областей, то определение индекса нечеткости позволит установить прочность взаимосвязи соседних элементов цепи поставок и степень их соответствия друг другу.

Пусть, А — нечеткое множество, характеризующее степень достижения альтернативными вариантами цели формирования функциональной области «Закупка» по всем параметрам оценки, которое определяется функцией принадлежности оптимального поставщика строительных материалов.

Рис. 2.3 — Алгоритм расчета порога чувствительности В — нечеткое множество, характеризующее степень достижения альтернативными вариантами цели формирования функциональной области «Транспортирование» по всем параметрам оценки, которое определяется функцией принадлежности оптимального варианта доставки.

С — нечеткое множество, характеризующее степень достижения альтернативными вариантами цели формирования функциональной области «Складирование» по всем параметрам оценки, которое определяется функцией принадлежности оптимального варианта хранения.

Операция пересечения нечетких множеств, А и В определяет наибольшее нечеткое подмножество, содержащее одновременно элементы двух множеств, характеризующих последовательно связанные между собой функциональные области цепи поставок.

Степень размытости (нечеткости) этого подмножества определяет устойчивость взаимосвязи между оптимальными звеньями логистической цепи, а именно структурную устойчивость цепи поставок. Степень размытости нечеткого множества определяется путем нахождения индекса нечеткости, характеризующего удаленность друг от друга элементов множества.

Для расчета индекса нечеткости необходимо:

1. Выполнить операцию пересечения нечетких множеств, А и В, определяемых функциями принадлежности оптимальных звеньев цепи поставок по формуле:

µА^В = min (µA (xi), µB (xi)) (2.1)

Полученное подмножество обозначим АВ.

2. Определить обычное подмножество АВ, ближайшее к АВ, т. е. находящееся на наименьшем расстоянии и определяемого следующей функцией принадлежности:

(2.2)

Обычно принимают, μA (xi) = 0, если μA (xi) = 0,5.

Каждое значение функции принадлежности, определяющей оптимальное звено цепи поставок, находится в интервале [0,1]. Это значит, что оптимальный вариант по каждому параметру оценки, хотя и в разной степени, принадлежит к двум противоположным классам: классу вариантов «соответствующих цели формирования цепи поставок, определяемой данным параметром оценки» и классу вариантов «не соответствующих цели формирования цепи поставок, определяемой данным параметром оценки». Эта двусмысленность максимальна, когда степени принадлежности обоим классам равны: µA (xi) = 0,5. В связи с этим устойчивая взаимосвязь между оптимальными звеньями цепи поставок сохраняется в случае, когда индекс нечеткости находится в интервале [0; 0,5], так как в этом случае нечеткое подмножество АВ имеет наименьшую размытость в пределах максимальной нечеткости (0,5). Если индекс нечеткости выходит за пределы пороговых значений, то происходит изменение структуры цепи поставок и определяется новая оптимальная структура, согласно алгоритму, рассмотренному в п. 2. По мере изменения значения какого — либо параметра при определении порога чувствительности происходит снижение степени принадлежности оптимального варианта, выражается уменьшением соответствия значения параметра требованиям лица, принимающего решения. В связи с этим значение индекса нечеткости по мере уменьшения степени принадлежности возрастает.

Рис. 2.4 — Зависимость степени принадлежности и индекса нечеткости от изменения параметра оценки Точка пересечения полученных зависимостей отражает максимальное значение параметра (хi), при котором цепь поставок имеет устойчивую структуру. При дальнейшем изменении значения параметра устойчивость логистической цепи будет снижаться и ее структура будет стремиться к трансформации по мере приближения значения параметра к граничному значению порога чувствительности. Значение параметра хi представляет собой пороговое значение структурной устойчивости.

Заключение

Ключевой логистической функцией является транспортировка. Сегодня предприятия транспорта функционируют в условиях рыночной экономики: сформировался рынок транспортных услуг, усилилась конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточились требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей. Современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время с оптимальными затратами».

Транспорт, являясь основной частью мирового хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и отражает изменения, которые происходят в мировом производственном процессе. Развитие рыночных отношений в России способствовали возрастанию роли автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового обмена страны.

В ходе выполнения данной дипломной работы, в первом разделе, проанализировав поведение затрат предприятия на транспортировку продукции в 2008 и 2009 годах, мы сделали следующие вывод, что рост затрат в 20 098 году по отношению к 2008 году значительно опережает рост выручки за эти же периоды. В большей части это произошло за счет увеличения объемов реализованных услуг и увеличения тарифов перевозчиков, а так же затрат от потерь, порчи грузов, штрафов за нарушения сроков доставки. Такая картина явно свидетельствует о необходимости снижения затрат путем оптимизации бизнес-процесов компании, работой с перевозчиками по снижению тарифов и ставок.

Во втором разделе даны рекомендации по сокращению затрат на транспортировку продукции.

Оптимизация управления производством требует выхода за границы фирмы и координации отношений с перевозчиками и продавцами. Конкурентное преимущество все в большей степени является характеристикой не отдельных компаний, а коалиций. Каждой входящей в коалицию компании выгодно, когда все остальные подчиняют свою деятельность вышеизложенным принципам управления производственными мощностями, управления запасами и управления качеством. Вот в чем причины господствующей сегодня тенденции к развитию кооперативных связей между компаниями, их перевозчиками и продавцами их продукции.

На сегодняшний день одним из условий повышения эффективности оперативного управления транспортно-логистическими системами (ТЛС) является внедрение информационных технологий в технологические процессы планирования и управления. Здесь требуется переход от традиционных методов планирования и управления к таким методам, где применение информационных технологий даст наибольший эффект. Одним из вариантов является переход от последовательных технологий оперативного планирования работы к объектно-ориентированному подходу.

В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей.

Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потребителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потребители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшего обслуживания.

В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробированных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагает определенные требования на функционирование компании вообще и службы логистики в частности.

Несмотря на достаточную объективность, отсутствие зависимости от абсолютных размеров инвестиций и богатый интерпретационный смысл, критерий внутренней нормы доходности имеет ряд недостатков:

для проектов, не стандартных по структуре денежных потоков и распределению их во времени, может наблюдаться как множественность, так и отсутствие значения показателя IRR;

очень трудно отдать предпочтение какому-либо из альтернативных проектов, различающихся между собой размером капитальных вложений и имеющих внутренние нормы доходности, обратно пропорциональные размеру инвестиций;

на основе IRR невозможно установить срок окупаемости капитальных вложений.

Очевидно, что при оценке инвестиций необходимо использовать IRR, но только в совокупности с другими критериями.

Использование метода управления инвестиционными проектами обеспечит предприятию возможность иметь информацию о ключевых индикаторах (операционный рычаг, порог рентабельности и запас финансовой прочности), которые могут быть использованы как в целях оценки результатов деятельности, так и в планировании, принятии различных управленческих решений.

Для того, чтобы внедрение инвестиционного проекта принесло предприятию положительный результат необходимо:

Увязывать текущие и перспективные планы;

Координировать действия различных подразделений предприятия;

Детализировать общие цели производства и доводить их до руководителей различных центров ответственности;

Осуществлять управление и контроль за производством;

Стимулировать эффективность работы руководителей и персонала предприятия;

Определять будущие параметры хозяйственной деятельности;

Осуществлять периодическое сравнение текущих результатов деятельности с планом, выявлять отклонения и причины неудовлетворительной работы.

Учитывая специфику деятельности предприятия особо важное значение для него имеет работоспособность основных средств, в частности, грузового автотранспорта, который осуществляет доставку минерального сырья на обогатительный комбинат и переработанных продуктов конечным потребителям. В то же время износ большей части грузового автотранспорта предприятия превышает допустимые значения.

На балансе компании числятся 150 автомобилей различной грузоподъемности, большую часть которых составляют автомобили «Камаз 65 111». Обновление парка автобусов происходит нечасто, поскольку срок службы автотранспортных средств достаточно высок, к тому же своевременный ремонт способен продлить срок службы транспортного средства гораздо дольше его срока службы по техдокументам.

Все показатели коммерческой эффективности указывают на то, что проект 2 является приоритетным. Анализ чувствительности был проведен именно по второму проекту.

В результате проведенного анализа выявлено, что проект номер два является нечувствительным к изменению основных факторов риска, при всех прогнозируемых изменениях положительное значение NPV в течение прогнозного пятилетнего периода является установленным. Таким образом, второй проект является экономически целесообразным и финансово реализуемым.

Таким образом, проект номер два является нечувствительным к изменению основных факторов риска, при всех прогнозируемых изменениях положительное значение NPV в течение прогнозного пятилетнего периода является установленным. Таким образом, второй проект является экономически целесообразным и финансово реализуемым.

Инвестиционная стратегия предприятия заключается в последовательной реализации следующих этапов:

Оптимизация существующей деятельности за счет обновления оборудования и достижения максимальной отдачи основных средств в результате использования передовых моделей оборудования и современных технологий Диверсификация «вниз» на основе интеграции в смежные отрасли добычи минерального сырья Диверсификация «вверх» на рынки оптовой и розничной реализации готовой продукции.

Азиев А. Н. Организация учета затрат и определение себестоимости строительно-монтажных работ в управленческом учете // Экономический анализ: теория и практика, 2008, № 9.

Бизнес-план. Методические материалы — 3-е изд., доп. /Под ред. Н. А. Колесниковой, А. Д. Миронова. — М.: «Финансы и статистика», 2006. 410 с.

Власова Н. С. Анализ материальных затрат в целях выявления резервов снижения себестоимости продукции // Экономический анализ: теория и практика, 2007, № 17.

Ковалев В. В. Инвестиции. — М.: Финансы и статистика, 2008. — 768 с.

Кочович Е. Финансовая математика: Теория и практика финансовых расчетов. — М.: Финансы и статистика, 2007. 289 с.

Лысенко Д. В. Комплексный экономический анализ, 2007 г. с. 144

Любушкин Н. П. Экономический анализ, 2008, с.96

Мустапаева А. Д. Совершенствование структуры каналов грузопотоков на основе принципов логистики // Транспорт Евразии: взгляд в 21 век. Мат. II Междунар. науч.

практ. конф. Том 3 (часть 2). — Алматы: ЗАО «Каз

АТК", 2007. — С, 83 — 87.

Разумцова Ю. Управление себестоимостью продукции с помощью инструментария ERP-системы // Финансовая газета. Региональный выпуск, 2009, № 10.

Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М., 2006.

Смирнова Н. Таргет-костинг позволяет управлять себестоимостью // Консультант. 2006, № 7.

Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставак: Пер. с англ. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. — С. 16.

Приложения Приложение 1

Неруш Ю. М. Логистика: учебник. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008.

Основы логистики: учеб. пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. М.: Инфра-М., 1999.

Саркисов С. В. Управление логистикой: учеб. пособие. М., 2001. — с. 12.

Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставак: Пер. с англ. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. — С. 16.

Мустапаева А. Д. Совершенствование структуры каналов грузопотоков на основе принципов логистики // Транспорт Евразии: взгляд в 21 век. Мат. II Междунар. науч.

практ. конф. Том 3 (часть 2). — Алматы: ЗАО «Каз

АТК", 2007. — С, 83 — 87.

Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М., 2006.

Потребители (клиенты)

Физическое распределение в ЛЦ

Исходящие транспортные потоки в цепи поставок грузов

Грузопереработка в ЛЦ

Контроль за запасами в ЛЦ

Складирование в логистических центрах (ЛЦ)

Транспортно-логистические операции в цепи поставок грузов

Закупки в ЛЦ цепи

Входящие транспортные потоки в цепи поставок грузов

Поставщики (заказчики) в цепи поставок