Фирма как основной субъект рыночной экономики. 
Показатели эффективности работы фирмы

Таблица 6

Динамика размера и структуры затрат на работу автотранспорта в ООО «Темп» за 2007;2008 гг.

Статьи затрат Базисный год (2007 г.) Отчетный год (2008 г.) 2008 г. в % к 2007 г. руб. % руб. % 1. Оплата туда с отчислениями на социальные нужды

44 036,5

15,4

52 045,6

16,7

118,2 2. ГСМ 35 458 12,4 45 189,3 14,5 127,4 3. Текущий ремонт 48 611,8 17,0 54 538,8 17,5 112,2 4. Амортизация 37 745,6 13,2 44 254,4 14,2 117,2 5. Работы и услуги 29 739 10,4 36 463,1 11,7 122,6 6. Прочие затраты 90 360,7 31,6 79 159,3 25,4 87,6 7. Итого эксплутационных затрат

285 951,6

311 650,5

109,0 8. Себестоимость 1 т-км 17,4 Х 20,1 Х 115,5

Рис. 4. Структура затрат на работу автотранспорта в ООО «Темп» за 2008 год.

Анализ динамики размера и структуры затрат на работу автотранспорта в ООО «Темп» за 2007;2008 гг. показывает, что в относительном выражении они возросли на 9%, в абсолютном выражении — на 25 698,9 руб. При сокращении объема грузооборота в ООО это в первую очередь обусловлено ростом себестоимости 1 т-км на 2,7 руб. или 9%. Наибольший удельный вес в структуре эксплутационных затрат приходится на текущий ремонт — 17−17,5% за исследуемый период, наблюдается рост затрат по данной статье на 12,2%, что в первую очередь обусловлено высоким физически износом грузового автотранспорта. Данное же обстоятельство обусловило и рост отчислений на амортизацию на 17,2%, а удельные затраты по данной статье возросли на 1%. В большей же степени возросли затраты на ГСМ — на 27,4%, что обусловлено не только увеличением расхода горючего на 1 км с 0,22 до 0,25 л, но и ростом стоимости 1 литра бензина.

Себестоимость тонно-километра зависит от размера эксплутационных затрат и объема выполненных работ. Определим влияние этих факторов на себестоимость 1 т-км.

Факторная модель имеет следующий вид:

С = З: V,

где С — себестоимость 1 т-км, руб.;

З — сумма затрат на содержание грузового автотранспорта, тыс. руб.;

V — объем грузооборота, т-км.

Таблица 7

Влияние факторов на изменение себестоимости 1 т-км в ООО «Темп»

Факторы Базисный год (2007 г.) Отчетный год (2008 г.) Отклонение, +, — а б в=б-а 1. Сумма затрат на содержание грузового автотранспорта, руб.

285 951,6

311 650,5

+25 698,9 2. Объем грузооборота, т-км 16 434 15 505 -929 3. Себестоимость 1 т-км, руб. 17,4 20,1 +2,7 4. Отклонение себестоимости за счет изменения:

а) суммы затрат на содержание автопарка;

б) объем грузооборота.

Х Х

Х Х

1,56

1,14

С баз = Збаз: Vбаз = 17,4 руб.;

С усл = Зотч: Vбаз = 18,96 руб.;

С отч = Зотч: Vотч = 20,1 руб.

Общее отклонение себестоимости составило:

(общ = С отч — С баз = 20,1 — 17,4 = +2,7 руб.;

Отклонение за счет изменения общей суммы затрат:

(а = С усл — С баз = 18,96 — 17,4 = +1,56 руб.;

Отклонение за счет изменения объема выполненных работ:

(б = С отч — С усл = 20,1 — 18,96 = + 1,14 руб.

Общее отклонение равно сумме отклонений за счет перечисленных факторов:

(общ = 1,56 + 1,14 = 2,7 руб.

По результатам анализа можно сделать вывод, что в большей степени рост себестоимости 1 т-км обусловлен ростом эксплутационных затрат по содержанию грузового автотранспорта, что повлекло увеличение себестоимости 1 т-км на 1,56 руб. В то же время снижение грузооборота на 929 т-км обусловило повышение себестоимости 1 т-км на 1,14 руб. Следовательно, в целях роста эффективности работы грузового автотранспорта необходимо стремиться не только к снижению эксплутационных затрат, но и увеличению фактического объема грузооборота.

Основными категориями, определяющими экономическую эффективность производства, являются такие понятия как и прибыль и уровень рентабельности.

Приведем анализ прибыли от реализации услуг и рентабельности производства в ООО «Темп» за 2007;2008 гг. (табл. 8).

Выручка от реализации работ, услуг в ООО «Темп» за 2007;2008 гг. увеличилась в 2 раза. Себестоимость реализованных работ, услуг за тот же период увеличилась в меньшей степени — на 54,2%, что обусловило сокращение получаемого убытка от реализации за рассматриваемый период на 1361 тыс. руб., уровень убыточности хозяйства сократился с 26,8 до 5,1%, или на 21,7%.

Таблица 8

Анализ прибыли и рентабельности производства в ООО «Темп»

за 2006;2008 гг.

Показатели 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2008 г. В % к 2007 г. Выручка от реализации — всего, тыс. руб., 5240 10 888 10 483 200,0 Себестоимость реализованных работ, услуг — всего, тыс. руб.,

154,2 Прибыль (+), убыток (-) от реализации — всего, тыс. руб.,

— 1919

+2084

— 558

29,0 Уровень рентабельности (+), убыточности (-), %, в т. ч.:

— 26,8

+23,7

— 5,1

х Рентабельность продаж, % -36,6 +19,1 -5,32 х На протяжении всего исследуемого периода положительный финансовый результат от производственно-хозяйственной деятельности был достигнут только в 2007 г., когда ООО получило 2084 тыс. руб. прибыли при уровне рентабельности 23,7%.

Рис. 5. Динамика прибыли и рентабельности производства в ООО «Темп» за 2006;2008 гг.

2.

3. Резервы увеличения прибыли в свете повышения производительности автопарка ООО «Темп»

Основными резервами увеличения производительности автопарка в ООО «Темп», как показал анализ, стоит выбрать: увеличение числа грузовых автомобилей за счет приобретения их по договору лизинга с ОАО «Нива» (2 грузовых автомобиля ГАЗ-53), количества отработанных автомобиле-дней за счет более полного использования фонда рабочего времени, а также продолжительности рабочего дня, повышения средней технической скорости грузовых автомобилей до 6 км/ч за счет оптимального использования грузоподъемности автомобилей, коэффициент использования пробега предполагается увеличить до 0,3 за счет сокращения простоев автотранспорта, возможное увеличение средней грузоподъемности в хозяйстве может составить 0,8 (до 5 т) за счет технической модернизации имеющихся грузовых автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности за счет более полного использования средней грузоподъемности (исключить отправку грузовых машин порожними или полузагруженным) предполагается повысить до уровня (0,98). Для подсчета резервов увеличения производительности автопарка в ООО «Темп» оформим вспомогательную таблицу (табл. 10).

Рассчитаем абсолютный прирост грузооборота за счет изменения каждого из перечисленных факторов:

(Vч = (Ч х Адфакт х Пфакт х Крвфакт х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = (+2) х 114×4×0,38×5,84×0,24×4,2×0,95 = +1938;

(VАд = Чпред х (Ад х Пфакт х Крвфакт х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18 х (+11) х 4×0,38×5,84×0,24×4,2×0,95 = + 1684;

Таблица 10

Вспомогательная таблица для подсчета резервов увеличения производительности автопарка в ООО «Темп»

Показатели Отчетный год (2008 г.) Предполагаемый год (2009 г.) Прирост

(1. Число автомобилей, ед. 16 18 +2 2. Отработано автомобиле-дней 1 автомобилем

+11 3. Продолжительность рабочего дня, ч

4,0

4,2

+0,2 4. Коэффициент использования рабочего времени

0,38

0,39

0,01 5. Среднетехническая скорость, км/ч 5,84 6,0 +0,16 6. Коэффициент использования пробега

0,24

0,3

+0,06 7. Средняя грузоподъемность, т 4,2 5,0 +0,8 8. Коэффициент использования грузоподъемности

0,95

0,98

+0,03 9. Объем грузооборота, т-км 15 505 32 506 +17 001

(Vп = Чпред х Адпред х (П х Крвфакт х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18×125 х (+0,2) х 0,38×5,84×0,24×4,2×0,95 = + 957;

(VКрв = Чпред х Адпред х Ппред х (Крв х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18×125×4,2 х (+0,01) х 5,84×0,24×4,2×0,95 = +525;

(VКск = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х (СК х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18×125×4,2×0,39 х (+0,16) х 0,24×4,2×0,95 = +565;

(VКип = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х СКпред х (Кип х Гфакт х Кгфакт = 18×125×4,2×0,39×6,0 х (+0,06) х 4,2×0,95 = +5294;

(Vг = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х СКпред х Киппред х (Гх Кгфакт = 18×125×4,2×0,39×6,0×0,3 х (+0,8) х 0,95 = +5043;

(VКг = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х СКпред х Киппред х Гпред х (Кг = 18×125×4,2×0,39×6,0×0,3×5,0 х (+0,03) = +995.

Рассчитанные резервы обобщим в табл. 10.

Таблица 11

Обобщение выявленных резервов увеличения производительности автотранспорта в ООО «Темп»

Источник резервов т-км 1. Увеличение грузооборота за счет:

а) роста количества автомобилей;

б) сокращения целодневных простоев за счет лучшей организации ремонта;

в) увеличения продолжительности рабочего дня;

г) уменьшения внутрисменных простоев за счет совершенствования погрузочно-разгрузочных работ;

д) повышения среднетехнической скорости машин;

е) сокращения холостых пробегов за счет оптимизации грузопотоков;

ж) увеличения средней грузоподъемности;

з) более полного использования грузоподъемности

+1938

+1684

+957

+525

+565

+5294

+5043

+995 2. Всего резервов +17 001 3. Грузооборот в отчетном году 15 505 4. Грузооборот с учетом резервов (стр. 2 + стр. 3) 32 506 5. Повышение производительности автопарка, %

(стр. 4: стр. 3) х 100

209,6

Таким образом, видим, что в результате выявленных резервов объем грузооборота на предстоящий год (2009г.) увеличится на 17 001 т-км или 109,6%, и на перспективу составит 32 506 т-км. За счет увеличения грузооборота сократится также себестоимость 1 т-км и в предстоящем периоде составит:

311 650,5: 32 506 т-км = 9,59 руб., что 10,51 руб. или более чем в 2 раза ниже фактического уровня 2008 года.

Следовательно, выявленные резервы по увеличению производительности автопарка в ООО «Темп» являются экономически обоснованными.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход экономики страны к рыночным принципам хозяйствования, неизбежно последовавший демонтаж административно-хозяйственной системы с конца 80-х предопределили необходимость радикальных изменений во всех элементах системы управления автомобильным транспортом. Реформирование подразумевалось провести на основе системы базовых принципов многоукладной рыночной экономики: с передачей функций хозяйственного ведения органами государственной власти организациям-субъектам хозяйственной деятельности с сохранением за властными органами функций государственного регулирования хозяйственной деятельности, разгосударствлением собственности путем постепенной приватизации государственной и муниципальной собственности, государственной поддержки формирования новых хозяйственных организаций в целях обеспечения многообразия форм собственности, созданием национальных и территориальных рынков товаров и услуг, механизмов их регулирования и функционирования на условиях конкуренции субъектов хозяйствования, либерализацией ценообразования на товары и услуги.

К сожалению, реализация данных принципов в секторе автомобильного транспорта осуществлялась не в полном объеме и недостаточно последовательно. Так, не были реализованы на рыночных принципах тарифная и субсидиарная политика, что привело к существенному отставанию роста доходов от динамики затрат, существенному росту убытков от эксплуатационной деятельности. Не были также созданы и защищены механизмы конкуренции из-за введения запретных мер на приватизацию капиталоемких предприятий автомобильного транспорта. В условиях декларирования конкуренции из-за отсутствия конкурентной среды не был запущен механизм распределения транспортных заказов, являющийся важным условием удовлетворения потребности в перевозках с минимизацией затрат.

Организационная неурегулированность, обусловленная ломкой старой системы управления в сфере автомобильного транспорта, отсутствием необходимых нормативно-правовых документов, регламентирующих общие принципы и подходы к организации новой системы управления, адекватной изменившимся условиям хозяйствования, привела к дестабилизации его работы с соответствующими социально-экономическими последствиями.

Общеэкономический кризис в стране, спад промышленного производства, закрытие мног их предприятий обусловили изменение структуры перевозчиков за счет появления новых субъектов хозяйствования и, прежде всего, малых автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Это привело к одновременному сосуществованию в сфере автомобильного транспорта двух систем хозяйственных связей: административной и рыночной, что является прямым следствием общей экономической ситуации в стране, характеризуемой как состояние переходного периода.

В этих условиях была предпринята попытка урегулирования транспортной деятельности путем введения института лицензирования. Одной из важнейших целей лицензирования автотранспортной деятельности на данном этапе развития автомобильного транспорта стало государственное воздействие на хозяйствующие субъекты в части требований безопасной эксплуатации принадлежащих им транспортных средств. Второй, не менее важной, целью оставалось соблюдение экологических норм, установленных в области транспорта и дорожного хозяйства. Третьей целью был допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надежных производителей этих видов услуг. Четвертая цель — регулирование рынка транспортных услуг за счет введения квотирования лицензий внутри сектора транспортного рынка или между его секторами.

Однако вошедшие во все положения нормативно-правовых актов по лицензированию автотранспортной деятельности данные цели лицензирования на практике так и не были достигнуты. Система органов лицензирования превратилась в разрешительную систему, лишь подтверждающую квалификацию перевозчика. Принципиальным недостатком созданной в стране системы лицензирования является отсутствие механизмов введения квот на лицензии, которые могут устанавливаться в соответствии с такими параметрами, как реальные потребности населения в услугах транспорта, рационализация в организации дорожного движения и экологическая безопасность.

Анализ состояния организации и управления автомобильными перевозками в период экономического реформирования свидетельствует о неуклонном снижении количественных и качественных показателей перевозки как грузов, так и пассажиров. Ликвидация административно-командного механизма управления автомобильным транспортом привела к разрушению систем организации перевозок, обеспечения их безопасности, управления предприятиями государственной собственности. Появление на автомобильном транспорте частного сектора, использующего, в основном, автомобили особо малого класса, временно сгладило последствия неуклонного снижения государственными и муниципальными предприятиями уровня перевозок грузов и пассажиров.

Конституция РФ Гражданский кодекс Российской Федерации часть первая от 30 ноября 1994 г. N 51-ФЗ, часть вторая от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ, часть третья от 26 ноября 2001 г. N 146-ФЗ и часть четвертая от 18 декабря 2006 г. N 230-ФЗ (с изменениями от 14, 22, 23 июля, 8 ноября, 25, 30 декабря 2008 г.)

Абрамов А. Е. Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия в 2-х ч. — М.: Экономика и финансы АКДИ, 2007.

Александров А. А. Планирование автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2008.

Афанасьев Л.Л., Цукерберг М. С. Организация автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2007.

Баканов М.И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2006.

Винокуров В. А. Организация стратегического управления на предприятии. — М., 2006.

Грибенко С. М. Проектирование автотранспортных предприятии. — Одесса: Маяк, 2008.

Завгородний В.И. и др. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: ВО «Агропромиздат», 2008.

Карасев А. В. Новые организационные формы управления предприятий в рыночных условиях. — М.: Банки и биржи, 2008.

Коваленко Н. Я. Экономика с основами аграрных рынков: курс лекций. — М.: Тандем, 2004.

Крейнина М. Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. М.: ИКЦ ДИС, 2008.

Лейдерман С. Р. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 2008

Мельник М. В. Анализ и оценка систем управления на предприятиях. — М.: Экзамен, 2006.

Неруш Ю. М. Коммерческая логистика. — М.: ЮНИТИ, 2006.

Ораевская Г. А. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Агропромиздат, 2008.

Попов Н. А. Организация производства: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2007.

Попов Н. А. Экономика автомобильного хозяйства: Учебник. — М.: ДИС, 2008.

Предприятие: стратегия, структура, положение об отделах и службах, должностные инструкции. — М.: Республика, 2007.

Розалиев В., Наумова Т., Розалиева М. МТС: опыт и проблемы // Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, 2004, № 2.

Русинов Ф. М. Эффективность управления: наука и практика. — М.: Волтерс Клувер, 2007.

Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятий АПК. — Мн.: Эко перспектива, 2008.

Справочник финансиста предприятия. — М.: ИНФРА-М, 2008.

Статистика: Учебное пособие / Под ред. В. Г. Ионина. — М.: Инфра-М, 2007.

Чеглакова С. Г. Финансовый анализ деятельности предприятий. — М.: Узорочье, 2007.

Экономическая теория (политэкономия): Учебник. М., Инфра-М., 2007.

Попов Н. А. Организация производства: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2007.

Завгородний В.И. и др. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: ВО «Агропромиздат», 2008.

Баканов М.И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2006.

Баканов М.И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2006.

Винокуров В. А. Организация стратегического управления на предприятии. — М., 2006.

Коваленко Н. Я. Экономика с основами аграрных рынков: курс лекций. — М.: Тандем, 2004.

Справочник финансиста предприятия. — М.: ИНФРА-М, 2008.

Справочник финансиста предприятия. — М.: ИНФРА-М, 2008.

Чеглакова С. Г. Финансовый анализ деятельности предприятий. — М.: Узорочье, 2007.

Чеглакова С. Г. Финансовый анализ деятельности предприятий. — М.: Узорочье, 2007.

Русинов Ф. М. Эффективность управления: наука и практика. — М.: Волтерс Клувер, 2007.

Карасев А. В. Новые организационные формы управления предприятий в рыночных условиях. — М.: Банки и биржи, 2008

Русинов Ф. М. Эффективность управления: наука и практика. — М.: Волтерс Клувер, 2007.

Завгородний В.И. и др. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: ВО «Агропромиздат», 2008.

Завгородний В.И. и др. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: ВО «Агропромиздат», 2008.

Ораевская Г. А. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Агропромиздат, 2008.

Попов Н. А. Экономика автомобильного хозяйства: Учебник. — М.: ДИС, 2008.