Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России

В одно и то же время на одних дорогах был избыток перевозочных средств, а на других — их не хватало. Донецкая дорога, например, вынуждена была арендовать вагоны у соседних дорог, выплачивая за это по одному рублю в сутки за вагон184.

Слабость и неудовлетворительная работа железнодорожного транспорта с особой силой сказались в период русско-турецкой войны 1877−1878 гг.

Крайнее неудовольствие буржуазно-помещичьих кругов вызывали и железнодорожные тарифы. До середины 80-х годов в России не было единой системы оплаты перевозки грузов по железным дорогам. Каждое общество, пользуясь свободой, предоставленной ему правительством, стремилось установить как можно более высокие тарифы.

Мамонтов — крупный железнодорожный магнат дореволюционной России Как и многие промышленники конца ХIХ — начала ХХ века, Савва Мамонтов был потомственным предпринимателем. Смекалку и умение вести дела он отчасти унаследовал от отца, купца первой гильдии, который заработал основной капитал на питейном откупе. Старший Мамонтов стал основателем акционерного железнодорожного общества, проложившего Троицкую железную дорогу. Увлек его этим инженер и промышленник Федор Чижов. Железная дорога требовала солидных средств (верста обходилась в 40−90 тыс.

руб.). Поэтому, прежде чем вкладывать капиталы в венчурное предприятие, купец провел маркетинговое исследование доступными на тот момент средствами. Перед Крестовой заставой по дороге на Сергиев Посад раскинули походную палатку. Вдвоем с Чижовым дежурили в ней несколько недель, считая повозки с грузами и ездоками. Результаты обнадеживали: повозок было достаточно. И в концессию Мамонтов вложил 460 тыс.

руб. Дорогу длиной в 60 км построили за 4 года, и уже к 1865 г. было перевезено 456 тыс.

пассажиров. Прибыль составила 476 тыс. руб.

«Я думаю, что не Вы с Вашей чистой душой призваны быть деятелем железной дороги, в этом деле надо иметь кровь холодную как лед, камень на месте сердца и лопаты на месте рук», — писал Савве впоследствии его друг, известный скульптор М. Антокольский. Однако именно строительство железных дорог, в которых так нуждалась огромная Россия, стало делом всей жизни Мамонтова. После смерти отца Савва Иванович стал главой семейного дела, в 28 лет — членом правления, в 1872 г. был избран директором общества Московско-Ярославской железной дороги и стал владельцем контрольного пакета акций, дающего право единолично принимать решения.

Мамонтов мечтал основать железнодорожный конгломерат связанных между собой промышленных и транспортных организаций, подобный современной вертикально интегрированной структуре. Чтобы воплотить идею в жизнь, необходимо было сосредоточить в руках общества Московской — Ярославской железной дороги производство рельсов, завод по производству вагонов, металлургический завод-гигант. Логика требовала соединить в одних руках и производство, и транспортное строительство, и эксплуатацию железных дорог. Идея по тем временам была новая.

Сложность задачи состояла в том, чтобы Мамонтов запустил одновременно несколько проектов — северную железную дорогу на Архангельск, покупку новых производств. Талант, опыт, финансы промышленника это позволяли.

Строительство северной дороги стоит рассмотреть более подробно. Первым шагом талантливого управленца стала реклама. Чтобы заручиться государственной поддержкой, он обратился к С. Ю. Витте, министру финансов, с запиской о величии Русского Севера и перспективности Архангельской дороги. Витте на запрос внимание обратил, и уже в начале 1894 г. Мамонтов с группой высоких чиновников и предпринимателей сопровождал министра на Север. После поездки, чтобы вдохнуть силы в идею освоения богатств Севера, промышленник на Нижегородской выставке соорудил «Северный павильон».

Это был меткий рекламный ход, оформлением занимались многие выдающиеся художники, друзья Саввы. «Стараюсь вызвать у зрителя то чувство, которое испытал там, на Севере_ Самоед Василий, которого я привез с собой, помогает мне, меняет воду в ящике, в котором сидит живо тюлень с Ледовитого океана. Кормит его, показывая рыбку, учит кричать «ур-р-р-а!» «. Император Николай пришел в восторг от тюленя и признал Север потенциально интересным регионом.

После такой рекламы Мамонтов приступает к строительству дороги. Объем работ — огромный, трудности — почти непреодолимые. Поле деятельности — 600 верст в суровых условиях.

Однако эти препятствия и сверхсложные задачи Мамонтов только приветствовал: они обостряли ум и находчивость.

Так же как отец, Савва умел разумно экономить и грамотно снижать производственные издержки. Дорога была так продумана, чтобы не повредить северной природе, а гражданские постройки вдоль дороги до сих пор поражают архитектурой. Проектируя здания, Савва ни на минуту не забывал о деле — для дороги нужен персонал, Север надо заселять. В первый год рабочие сбежали: работать было невыносимо. Однако Мамонтов их вернул.

По всей линии была организована перевозка земли вагонами, а не тачками — так было быстрее, так как рабочий с тачкой стоил дороже, людей надо было привлекать значительно больше, а производительность труда — ниже. Все нововведения стоили Мамонтову огромных денег, но, как верно отметил инженер Гарин, «без такой организации дорога строилась бы не в три года, а в шесть».

В 1897 г. строительство было закончено, ровно в тот срок, который Мамонтов и планировал. В первый год доход общества составил 5,2 млн руб., 150-рублевые акции выросли до 400 руб. Северная магистраль стала одной из самых протяженных дорог в России (1826 верст).

Размах в делах, в помыслах и планах — вот что отличало все начинания Саввы Ивановича.

Следующим шагом в 1896 г. стало создание акционерного общества восточно-сибирских чугуноплавильных заводов с акционерным капиталом в 3 млн руб. Одновременно в Мытищах Мамонтов начал строить вагоноремонтный завод. Завод, начинавшийся с обычной лесопилки, постепенно развился в крупное предприятие.

Таким образом, цикл практически замыкался, конгломерат уже вырисовывался. Усложняли задачу необходимость модернизации заводов и отсутствие опыта: паровозы и вагоны в России толком никто не производил, а Савва мечтал сломать монополию инофирм на поставки паровозов в страну.

Но мечтам не суждено было сбыться. Мамонтов, отдавший всю жизнь железным дорогам, «попал под поезд» правительственных интриг. Ему было предъявлено обвинение в растрате средств из кассы железной дороги. При обыске у Саввы нашли 53 руб. 50 коп.

В бухгалтерии общества Московско-Яровславско-Архангельской дороги комиссия Шульца обнаружила недочеты и нарушения. Великого строителя и мецената вмиг раздели до нитки, чтобы другие впредь знали границы, куда заходить не следует.

Мамонтов после скандального процесса был оправдан, но совершенно разорен. Государству и Петербургскому Международному банку достались Северная железная дорога, Невский и Николаевский заводы, почти полностью вышедшие на окупаемость и реконструированные, а также Мытищинский вагоноремонтный завод. Все эти заводы целы и по сей день.

Заключение

Итак, о частном строительстве железной дороги в дореволюционной России можно сказать следующее. Железнодорожное строительство требовало больших капиталов и на первых порах их можно было привлечь только из-за границы, а это требовало от правительства политики поощрения частной инициативы. Почти все строительство проводилось в порядке выдачи концессии предпринимателям, которым государственная казна гарантировала верный доход и еще давала субсидии. Среди строителей железных дорог — имена таких крупных предпринимателей, как С. С. Поляков, Ф. В. Чижов, И. А. Лямин, С. И. Мамонтов, И. С. Морозов и др.

Первый подъем железнодорожного строительства относится к концу шестидесятых — началу семидесятых годов, потом железнодорожная горячка пошла на убыль. С начала 90-х годов наметилось оживление, перешедшее в новую волну. Именно на этот период приходится строительство знаменитого Транссибирского пути. Эта самая крупная в мире железная дорога строилась в чрезвычайно сложных условиях и в рекордно короткие сроки — 15 лет (1891−1905) были введены все ее участки.

Транссибирский путь имел огромное значение для экономического развития восточных районов страны.

Дорога строилась государством, но для российских предпринимателей это были горячие годы. Основные заказы распределялись между заводами европейской России и за границей, хотя и для сибирских промышленников нашлось немало работы. Среди них наиболее известны имена М. Д. Бутина, К. В. Арцыбашева, М. Л. Томара, И. Е. Глотова.

Литература

Бубликов А. А. Частное железнодорожное строительство последних лет. — СПб., 1914.

Боголепова И. Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве // Вопросы истории. — 1979. — N 9.

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. — М., 1995.

История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994.

История России. 1901;2001 гг. Учебное пособие РГТУ.Ч.

1. — М., 2002.

Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954.

Соловьёва A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. 1968. — Т. 82.

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1995. С.

58.

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1995. С.

58.

История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994. С. 186.

Бубликов А. А. Частное железнодорожное строительство последних лет. СПб., 1914. С. 34.

История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994. С. 186.

Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954. С. 147.

История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994. С. 186.

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1995. С.

58.

Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954. С. 167.

Боголепова И. Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве // Вопросы истории. 1979. N 9. С. 52.

Соловьёва A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. 1968. Т. 82. С. 91.

Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954. С. 171.

История России. 1901;2001 гг. Учебное пособие РГТУ.Ч.

1. М., 2002. С. 14.

История России. 1901;2001 гг. Учебное пособие РГТУ.Ч.

1. М., 2002. С. 16.