Тема диплома: Накопитель энергии троллейбуса

Однако анализ данных эксплуатации показывает, что требуемые для защиты тяговых сетей уставки по току при этом часто не могут быть выдержаны. Более того, это не только относится к действующим, но и к проектируемым линиям. Если на вновь строящихся линиях зачастую и имеется возможность выдержать расчетные по току уставки, то это является следствием не столько улучшения соотношения между токами к. з. и максимальными нагрузками, сколько тем, что в пусковой период не реализуются проектные частоты движения. По мере роста интенсивности движения трудности в отстройке защиты возрастают.

Параметры проектируемых и эксплуатируемых устройств электроснабжения обеспечивают нормируемые технические показатели работы системы. Задачи технических норм — гарантировать надежное, бесперебойное и высококачественное электропитание подвижного состава. Основными формируемыми показателями работы системы электроснабжения являются:

максимально допустимое падение напряжения тяговой сети;

предельные нагрузки контактных проводов и кабелей;

допустимые нагрузки преобразовательных агрегатов.

Расчет защиты участка контактной сети троллейбуса от электрического и магнитного влияния. В городе на одном из маршрутов троллейбусная линия проходит на протяжении 580 м вдоль линии электропередачи (рис. 1). Требуется оценить опасность сближения линии троллейбуса с ЛЭП для оборудования троллейбуса и человека, имеющего с ним контакт, от электрического и магнитного влияния.

Рис. 1. Взаимное расположение проводов ЛЭП и контактной сети троллейбуса.

Данные для расчета. ЛЭП — трехфазная, двухцепная, переменного тока, напряжением 110 кВ, с глухозаземленной нейтралью, опоры металлические; взаимное расположение проводов ЛЭП на опоре представлено на рис. 1; один стальной грозозащитный трос. Ток ЛЭП в нормальном режиме 125 А. Ток ЛЭП при коротком замыкании фазы на землю 9660 А. Аварийный режим ЛЭП длится 0,5 с.

Троллейбусная контактная сеть подключена к системе с изолированными полюсами, напряжение в сети 550 В, высота подвески контактных проводов 5,8 м, тип подвески центральная. Удельное сопротивление грунта на всем протяжении сближения 30 Ом· м. Деревья вдоль трасс между ЛЭП и контактной сетью отсутствуют.

При расчете напряжений, наведенных в контактных проводах троллейбусной сети, каждую из двух цепей ЛЭП рассматривают по отдельности в виде трех однофазных линий с общим заземленным нулевым проводом и со взаимным сдвигом фаз на 120 электрических градусов.

Расчет выполняют независимо для каждой из линий двух цепей, а затем осуществляют векторное сложение, которое дает результирующую электродвижущую силу, наведенную в контактной сети троллейбуса от магнитного влияния. Аналогично находят результирующую электродвижущую силу, наведенную в сети троллейбуса от электрического влияния.

Высота подвеса влияющего провода ЛЭП также неодинакова на протяжении пролета между опорами ЛЭП. Без существенной погрешности ее можно заменить эквивалентным значением. Напряжение опасного магнитного влияния определяем по формуле:

где — ток влияющей фазы ЛЭП для различных режимов работы, значение которых берется из исходных данных.

Коэффициент .

Данные расчета напряжения магнитного влияния сводятся в таблицу 2

Таблица 2. Данные расчета напряжения магнитного влияния.

Наибольшее напряжение электрического влияния составляет 278 В, что соответствует случаю короткого замыкания фазы на землю, которое длится 0,5 с.

Расчет результирующего значения наведенного напряжения электрического и магнитного влияния показан в таблице 3.

Таблица 3. Расчет результирующего значения наведенного напряжения электрического и магнитного влияния.

С учетом имеющейся защиты наибольшее значение (случай короткого замыкания фазы Ф1):

В.

Суммарный потенциал относительно земли для наиболее неблагоприятных условий (совпадение фаз и время 0,5 с)

В.

Это значение с учетом продолжительности воздействия не превышает уровень напряжения, допускаемый изоляцией системы питания.

Заключение

С точки зрения электробезопасности троллейбус является уникальным объектом техники, так как, несмотря на повышенное напряжение, которым питается большое число его электрических машин, аппаратов, корпус троллейбуса не имеет заземления и изолирован от земли резиновыми шинами.

Поэтому создание методов и средств, позволяющих исключить случаи поражения электрическим током пассажиров и персонала, является для троллейбусного транспорта важной проблемой.

Список литературы

ГОСТ 12.

0.002−80. Система стандартов безопасности труда. Термины и определения.

ГОСТ 12.

0.003−74. Система стандартов безопасности труда Опасные и вредные производственные факторы. Классификация. 3. Проскуряков Б. Н. Техника безопасности и противопожарная техника на городском электротранспорте. М.: Транспорт, 1991. — 175 с.

Пономарев А. А. Правила технической эксплуатации подвижного состава городского электрического транспорта. М.: Транспорт, 1996. — 137 с.

Томлянович Д. К. Защита устройств электроснабжения троллейбусов. М.: Транспорт, 1980. — 125 с.

ГОСТ 12.

0.002−80. Система стандартов безопасности труда. Термины и определения.

ГОСТ 12.

0.003−74. Система стандартов безопасности труда Опасные и вредные производственные факторы. Классификация.