Технологическая инструкция на ремонт форсунки дизеля

Содержание Введение

1. Назначение, основные элементы конструкции и технические данные форсунки дизеля

2. Периодичность, сроки контроля технические состояния и выполнение ремонтов

3. Условия работы, характерные повреждения и их причины

4. Технологический процесс очистки, ведомость дефектации форсунки дизеля и его деталей

5. Выбор и обоснование, способа устранения неисправностей форсунки

6. Технологическая инструкция на ремонт форсунки дизеля

6.1 Объем работ, выполняемых при ремонте

6.2 Оборудование, применяемое при ремонте, сборке, испытании

7. Организация рабочего места и техника безопасности

8. Технологическое оборудование, устройство и действие

Заключение

Список используемой литературы

форсунка дизель ремонт Введение

Учитывая специфику работы Акционерного общества «Национальная компания «?аза?стан темір жолы». Стратегией развития Компании до 2020 г, утвержденной решением Совета директоров Компании от 7 мая 2010 года протокол № 3, в которых обозначены цели и способы их достижения. этим определена необходимость разработки настоящей стратегии развития.

1. Выбор данной стратегии позволит сконцентрировать усилия на главных направлениях, и таким образом обеспечить контроль над издержками.

2. Стратегические направления развития на планируемый период до 2030 года представлены основными Бизнес-сегментами и управленческими бизнес-процессами.

3. «Обновление локомотивного парка» — является главным и наиболее капиталоемким направлением развития, на котором будут сосредоточены основные финансовые ресурсы.

4. «Совершенствование системы эксплуатации» — развитие данного сегмента будет заключаться в разработке и внедрении таких технологий перевозочного процесса, которые бы обеспечивали устойчивое положение отрасли на современном и последующих этапах — удовлетворение потребностей заказчиков в локомотивной тяге в условиях прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров.

5. «Совершенствование системы ремонтов и технического обслуживания» — развитие данного направления будет заключаться в приведении и поддержании подвижного состава и технических средств эксплуатации и безопасности к оптимальным техническим характеристикам для использования с максимальной выгодой для общества и компании.

6. «Внедрение энергои ресурсосберегающих технологий» — развитие данного направления будет заключаться во внедрении технических средств и технологий, позволяющих снизить потребление энергоносителей и топлива при безусловном обеспечении заявленных объемов работы.

7. «Внедрение технических средств, направленных на обеспечение безопасности движения поездов» — развитие данного направления будет заключаться в дооснащении существующего парка тягового подвижного состава техническими средствами и системами безопасности и их внедрении на новых сериях локомотивов.

8. «Информатизация и автоматизация производственных процессов» развитие данного направления будет заключаться в обеспечении информацией всех технологических процессов и сфер деятельности Общества, автоматизации сквозных процессов получения и обработки информации, полностью поддерживающих бизнес-процессы отрасли.

Общие стратегические задачи разработаны в соответствии с целями и со стратегиями развития основных бизнес-сегментов компании.

Достижение указанных целей требует решения задач, направленных на создание экономических, технологических и законодательных условий, обеспечивающих:

1. последовательную гармонизацию стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг.

2. рост инвестиционной привлекательности, стимулирование притока инвестиций, эффективное использование инвестиционных ресурсов.

3. разработку и внедрение методов комплексного регулирования тарифов.

4. приближение стоимости услуг локомотивной тяги к полным экономическим издержкам, финансовую прозрачность всех видов хозяйственной деятельности.

5. сбалансированное развитие технической и технологической оснащенности.

6. развитие транспортного машиностроения.

7. совершенствование корпоративного управления.

8. наличие сбалансированной системы управления персоналом.

9. повышение эффективности использования основных средств и имущества.

10. повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Первоочередные задачи на ближайший период вытекают из программы «Казахстан-2030», обращений и поручений Главы государства Правительству Республики Казахстан, Программы форсированного индустриально-инновационного развития Республики Казахстан, Транспортной стратегии Республики Казахстан, Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 года и Стратегии развития Компании до 2020 г.

1. Назначение, основные элементы конструкции и технические данные форсунки дизеля

Форсунка 10Д100 (рисунок 1) служит для подачи топлива в цилиндры дизеля под большим давлением (210−280Ат), в определенные моменты и в туманно-образном состоянии. На 10Д100 их 20 штук (по два на цилиндр). Они установлены на гильзу цилиндра через адаптера. Форсунка закрытого типа состоит из корпуса, имеющего фланцы с отверстиями для крепления к адаптеру, а также имеет штуцер для подвода топлива от ТНВД. В корпус форсунки вворачивается стакан, внутри которого находится регулировочная пружина. Одним концом она упирается в тарелку, а вторым в регулировочную пробку. Пробка вворачивается в стакан и контрогаится. В пробке имеется отверстие для просочившегося топлива и на неё наворачивается трубка низкого давления. В корпусе находится щелевой фильтр, на котором 24 проточки (12 снизу и 12 сверху). Внутри щелевого фильтра установлен толкатель. Ниже в корпусе установлен корпус распылителя с тремя лысками и тремя отверстиями. Внутри корпуса распылителя находится игла.

Корпус и игла не взаимозаменяемы. Через отверстия топливо поступает под иглу и поднимает ее. Игла упирается в ограничитель иглы подъема, а сверху на него упирается толкатель. Внизу в корпус через медную отожженную прокладку установлен сопловой наконечник. Он имеет 3 отверстия, расположенные под углом, диаметром 0,56 мм.

Топливо от ТНВД подается в форсунку, проходит через щелевой фильтр, между лысками корпуса распылителя и корпусом форсунки, проходит через три отверстия в корпусе распылителя под иглу и поднимает ее, преодолевая усилие пружины, и далее через три отверстия в сопловом наконечнике поступает в камеру сгорания. Это однорежимная форсунка (применяются и двухрежимные форсунки). Однорежимные отличаются от двухрежимных форсунок наличием проставка с каналами, клапана с пружиной, сопловой наконечник имеет три, расположенных в ряд, отверстий, одно отверстие диаметром 0,45 мм и два отверстия диаметром 0,65 мм.

1 — регулировочная пробка; 2 — контргайка; 3 — стакан пружины

4 — пружина; 5 — тарелка; 6 — толкатель; 7 — прокладка; 8 — щелевой фильтр; 9 — ограничитель подъема иглы; 10 — игла; 11 — корпус распылителя;

12 — корпус форсунки; 13 — сопловой наконечник; 14, 15 — прокладки Рисунок 1. Форсунка дизеля 10Д100

2. Периодичность, сроки контроля технического состояния и выполнения ремонтов Техническое обслуживание и ремонт должны предусматриваться в нормативной документации и осуществляться периодически в плановом порядке.

Главной задачей плановых видов технического обслуживания и ремонтов является устранение естественных износов, появляющихся в процессе эксплуатации, предупреждение возможных повреждений и обеспечение нормальной работы узлов и агрегатов тепловоза в течении установленных сроков.

Своевременное техническое обслуживание является основными мероприятиями, обеспечивающими нормальную эксплуатацию и надежную работу тепловоза.

Поэтому проведение всех видов обслуживания тепловоза с соблюдением сроков и объема обслуживания обязательно.

Сроки проведения технических обслуживании и текущих ремонтов тепловоза.

1 Техническое обслуживание ТО 1 — ежедневное при смене локомотивных бригад.

2 Техническое обслуживание ТО 2 — первое и второе — через 300 часов (15 суток) работы, последующие через 30 суток (500−600) часов работы.

3 Текущий ремонт ТР 1 — через каждые 3 месяца работы.

4 Текущий ремонт ТР 2 — через каждые 12 месяцев работы.

5 Текущий ремонт ТР 3 — через каждые 24 месяца работы.

6 Капитальный ремонт КР 1 — через каждые 6 лет работы.

7 Капитальный ремонт КР 2 — через каждые 10 лет работы.

3. Условия работы, характерные повреждения и их причины В процессе эксплуатации форсунка подвергается различным воздействиям, главными из них являются температурные и высокое давление. Во время сжатия топлива на форсунку действует давление, а при сгорании и высокие температуры.

Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения Внешними признаками отсутствия резкой отсечки являются бесшумный и нечёткий впрыск топлива форсункой (при нормальной затяжке пружины на давление открытия иглы форсунки, равное 275 кг/см2) и отсутствие снижения давления на 40—60 кг/см2 после впрыска. Причинами, обусловливающими недостаточно резкую отсечку, могут быть:

1 загрязнённость колодца в корпусе распылителя;

2 отсутствие герметичности или увеличение ширины притирочного пояска иглы более 0,5 мм;

3 зависание иглы или неплотность сопрягаемых поверхностей иглы и отверстия в корпусе распылителя.

Загрязнённость колодца распылителя может быть вызвана попаданием в распылитель газов или вследствие расщепления углеводородов топлива.

Увеличение ширины притирочного пояска иглы и распылителя чаще всего вызывается частой или неправильной притиркой иглы. Игла, как известно, имеет большую твёрдость, а поэтому при притирках быстро изнашивает цементированный слой в распылителе.

Зависание иглы или перекос деталей форсунки обычно ведёт к так называемым затяжным впрыскам. Внешним признаком затяжного впрыска является чрезмерное падение (занижение) давления, получающееся после впрыска в системе стенда. Как уже указывалось, нормальное падение давления после впрыска должно составлять 40—60 кг/см2. При затяжных впрысках падение давления обычно достигает 85 кг/см2 и более.

Внешним признаком подтекания распылителя служит появление спадающих или ниспадающих капель топлива до или после впрыска. Причинами подтекания могут быть:

1) неудовлетворительная притирка иглы к седлу распылителя;

2) увеличение притирочного пояска иглы по ширине более 0,5 мм;

3) образование второго пояска на рабочем конусе иглы, расположенного на 1—1,5 мм ниже притирочного пояска;

4) односторонняя притирка пояска;

5) волнообразность и риски на уплотнительном конусе седла распылителя. Все эти недостатки форсунки отрицательно влияют не только на резкое снижение экономичности двигателя, но и приводят к быстрому изнашиванию его частей, в особенности шатунно-поршневой группы, поршневых колец, шеек коленчатого вала и т. д.

Следовательно, такие форсунки должны быть подвергнуты соответствующему ремонту.

4. Технологический процесс очистки, ведомость дефектации форсунки дизеля и его деталей Так как форсунка подвергается различным видам воздействий перед ремонтом необходимо произвести очистку ее от различных видов загрязнений. Мойку деталей форсунки производить в профильтрованном осветительном керосине в моечных машинах и специальных ваннах, оборудованных вентиляционными отсосами. Труднодоступные места промыть с помощью специальных щёток.

Перед разборкой форсунки оценить её работоспособность проведя предварительные испытания.

Опрессовывают на стенде при низком давлении начала подъёма иглы 0,5−1,5 МПа (5−15 кгс/см2).

Проверяют соответствие количества струи топлива числу распыливающих отверстий.

Проверяют качество распыливания, плотность по запирающему конусу, герметичность соединений полости высокого давления.

Так, испытание на плотность и проверка затяжки пружины форсунки производятся на ручном стенде.

При испытании рейка секции ручного насоса должна быть установлена на полную подачу топлива, а пружина форсунки отрегулирована на давление 400 Ат. Рукояткой создают давление в сети не менее 390 Ат. И наблюдают по манометру падение давления. При прохождении стрелкой манометра деления, соответствующего давлению топлива 380 Ат, включают секундомер и удерживают его включённым до тех пор, пока давление не снизится до 330 Ат. Падение давления происходит вследствие просачивания дизельного топлива по зазору между иглой и корпусом распылителя. У нормально работающего распылителя падение давления от 380 до 330 Ат, т. е. на 50Ат, должно происходить за 18—25 с. Указанная плотность (18—25 с.) относится к новым или капитально отремонтированным распылителям. Что же касается распылителей, проверяемых при периодических осмотрах тепловозов, то их плотность может быть допущена меньшей, но не ниже 8 с.

При плотности менее 8 с, распыливание топлива будет неудовлетворительным, что нарушит процесс сгорания, увеличит расход топлива и приведёт к быстрому загоранию поршневых колец.

Испытание распылителя на гидравлическую плотность производится на тщательно профильтрованном дизельном топливе при окружающей температуре помещения 15—25°. При этом полученная плотность сравнивается с плотностью эталонной пары, отобранной при вязкости дизельного топлива 1,43— 1,45 по Энглеру при температуре 20—21°.

5. Выбор и обоснование способа устранения неисправностей форсунки дизеля При стационарном методе ремонта бригады могут специализироваться по ремонту определенных агрегатов и сборочных единиц тепловоза: дизеля, электрического оборудования, экипажной части, вспомогательного оборудования. Такая специализация слесарей позволяет повысить их профессиональные навыки и ответственность за качество выполненной работы. В некоторых депо имеются специализированные бригады агрегатно-заготовительного участка, которые кроме ремонта и испытаний сборочных единиц и деталей, на своем участке выполняются сборочно-разборочные работы на всех ремонтируемых тепловозах.

При оценке качества работы форсунок обычно исходят из ряда общих показателей работы двигателя.

Например, если двигатель не дымит и даёт нормальную мощность, то считают, что топливная аппаратура находится в хорошем состоянии и форсунка подаёт топливо в цилиндре хорошим распылом, но если двигатель после непродолжительного срока развивает заниженную мощность, имеет повышенную дымность, а иногда и не даёт необходимых оборотов, заданных положением рукоятки контроллера, то это будет указывать на плохую работу топливной аппаратуры.

6. Технологическая инструкция на ремонт форсунки дизеля

6.1 Объем работ, выполняемых при ремонте

При оценке качества работы форсунок обычно исходят из ряда общих показателей работы двигателя. Например, если двигатель не дымит и даёт нормальную мощность, то считают, что топливная аппаратура находится в хорошем состоянии и форсунка подаёт топливо в цилиндре хорошим распылом. Но если двигатель после непродолжительного срока развивает заниженную мощность, имеет повышенную дымность, а иногда и не даёт необходимых оборотов, заданных положением рукоятки контроллера, то это будет указывать на плохую работу топливной аппаратуры. В таком случае необходимо снять форсунки с двигателя и подвергнуть проверке качество распыла и давление впрыска.

При этом следует помнить, что хороший или плохой распыл топлива определяется не только плотностью сопрягаемых поверхностей или герметичностью притирочных поверхностей конусов иглы и седла корпуса распылителя, но и определённым сочетанием отдельных элементов форсунки и их взаимных сопряжении, которые нередко играют решающую роль и оказываются главной причиной плохой работы форсунки.

Таблица 1 Контролируемые параметры форсунки 10Д100

Таблица 2 Условия проверки форсунки 10Д100

Ремонт форсунки начинают со снятия ее с дизеля. Для этого предварительно от форсунки отсоединяют трубку высокого давления и сливную трубку, а на штуцера форсунки ставят защитные колпачки. Если форсунка не снимается свободно, ее выпрессовывают с помощью специального приспособления.

До разборки сопло форсунки вываривают и очищают от нагара. Для этого форсунку устанавливают в ванну так, чтобы вся часть форсунки, покрытая нагаром, была погружена в раствор. Водный раствор, содержащий 1% жидкого стекла, 1% кальцинированной соды и 1% мыла, должен быть нагрет до температуры 90 -100С. Форсунку выдерживают в нем 60 — 90 мин, после чего извлекают и погружают в ванну с холодным раствором того же состава. Нагар удаляют жесткими волосяными щетками, места его плотного скопления очищают деревянными палочками и кусковой содой. Использовать для этой цели металлический инструмент нельзя. Если нагар полностью удалить не удалось, процедуру повторяют. После промывки и очистки деталь продувают сухим сжатым воздухом и промывают в дизельном топливе или керосине.

Сняв нагар, проверяют качество распыливания топлива и давление начала впрыска на стенде для испытания и регулировки форсунок типа А106. При неудовлетворительных результатах испытания (подтекание распылителя, зависание иглы, закупорка распыливающих отверстий) форсунку разбирают в специальном приспособлении. Пару игла-корпус распылителя промывают в профильтрованном дизельном топливе и осматривают. Она подлежит замене при обнаружении трещин, скалывания торцовых кромок корпуса, трещин или изломов иглы. Следы коррозии на рабочих поверхностях иглы и корпуса распылителя, а также значительный наклеп поверхности иглы, сопрягаемой с поверхностью корпуса форсунки, допускается устранять механической обработкой.

Риски и кольцевые натиры на торцовых поверхностях корпуса распылителя, нарушающие герметичность стыка корпуса распылителя с корпусом форсунки и соплом, устраняют протиркой.

Колпак заменяют при наличии трещин, сорванных ниток и забоин резьбы, смятия граней шестигранника, при котором возможно проворачивание ключа при затяжке колпака на корпусе форсунки, больших забоин или выработки уплотнительного пояска на наружном конусе колпака. Забоины, вмятины, сколы наружной поверхности колпака устраняют зачисткой, а повреждение уплотнительного пояска на наружном конусе колпака — шлифованием с последующим контролем прилегания калибра по краске. Прилегание должно быть по всей окружности уплотнительного пояска и не менее 50% по ширине.

Штангу заменяют при наличии трещин, износе более 1,0 мм поверхности под опорный торец пружины. Непрямолинейность штанги не должна превышать 0,05 мм по всей ее длине. Новую штангу проверяют магнитным дефектоскопом с последующим размагничиванием. Трещины и волосовины не допускаются.

Пружину заменяют при наличии трещин, изломов любого размера и в любом месте при длине пружины в свободном состоянии менее 48 мм, потере пружинной упругости, неперпендикулярности торцовых поверхностей к оси пружины более 0,25 мм, выработки витков более 0,3 мм. Тарелку пружины заменяют при наличии трещин или сверхнормативного износа поверхностей.

Регулировочный винт, гайку и контргайку, щелевой фильтр заменяют при наличии трещин, забоин резьбы или более двух сорванных ниток, зазоре между стержнем и корпусом фильтра более 0,022 мм. Регулировочный винт проверяют магнитным дефектоскопом с последующим размагничиванием.

По окончании ремонта контролируют чистоту всех деталей, поступивших на сборку, обращая особое внимание на внутренние каналы корпуса, распылителя и сопла, которые проверяются магнитной проволокой.

После сборки в приспособлении форсунку устанавливают на стенд, регулировочным винтом изменяют натяжку пружины для получения давления 0,1 — 0,2 МПа (1 — 2 кг*с/см2) и прокачивают через форсунку топливо.

Проверку подъема иглы распылителя выполняют с помощью индикатора который подводят к торцу корпуса распылителя и устанавливают с натягом так, чтобы стрелка находилась против нулевого деления. Замеряют подъем иглы распылителя, т. е. расстояние от торца корпуса до поверхности иглы, которое должно быть не более 0,6 мм. Разрешается регулировать подъем иглы шлифованием торца корпуса распылителя.

Распыливающие отверстия проверяют пневматическим длинномером, тарировку шкалы длинномера производят при помощи двух эталонных распылителей, устанавливая на ней указатели нижнего и верхнего пределов. Проверяемое сопло считается годным, если после открытия крана поплавок на шкале занимает положение между верхним и нижнем указателями.

По окончании испытаний пломбируют гайку форсунки, устанавливают форсунку на крышке цилиндра и крепят на шпильках гайками. Снимают заглушки со щелевого фильтра и гайки отвода топлива, устанавливают и закрепляют трубку отвода просочившегося топлива и трубку высокого давления. Трубки четных секций топливных насосов присоединяют к форсункам левого ряда цилиндров, трубки нечетных секций — к форсункам правого ряда.

При разработке диагностических систем дизельных двигателей традиционно основное внимание уделяется работе топливной аппаратуры.

Вызвано это двумя причинами. Во-первых, именно настройкой топливной аппаратуры определяются важнейшие характеристики процесса сгорания — момент воспламенения топлива в цилиндре и качество его последующего сгорания. Во-вторых, как показывают многочисленные исследования, на долю топливной аппаратуры приходится значительное количество отказов в эксплуатации.

Современное состояние системы ремонта локомотивов предъявляет свои специфические требования к диагностическим системам.

В первую очередь это универсальность диагностического оборудования, применимость его к различным типам двигателей. Во-вторых, это возможность выполнения диагностических работ на частичных режимах работы двигателей или даже на холостом ходу. При выборе метода диагностики топливной аппаратуры традиционно рассматриваются три метода: виброакустический, по ходу иглы форсунки и по давлению в топливопроводе высокого давления (ТВД).

Виброакустический метод диагностики. Основная идея метода базируется на том, что при работе форсунки возникают периодические ударные импульсы, которые могут быть зафиксированы виброизмерительной аппаратурой. С точки зрения проведения диагностического эксперимента метод отличается простотой. Роль первичного преобразователя выполняет, как правило, пьезоэлектрический акселерометр, устанавливаемый с помощью магнита на корпус форсунки или, с помощью винтовой струбцины на трубку высокого давления. И в том и другом случае причиной измеряемых колебаний являются, преимущественно, ударные явления в форсунке.

Для эксплуатации дизеля 10Д100 типичными для этой группы дефектами являются заедание иглы форсунки (в открытом или закрытом состояниях) и поломка пружины форсунки.

В случае с поломанной пружиной, как и при зависании иглы в открытом состоянии, впрыск осуществляется, по сути, через форсунку открытого типа.

6.2 Оборудование, применяемое при ремонте, сборке, испытании

При ремонте форсунок дизеля используют оборудование: лабораторный стол, верстак, стенд для проверки и регулировки, винтовое приспособление, слесарный инструмент, керосин, обтирочный материал, стол для ремонта форсунок, ванна для промывки деталей в керосине, транспортировочные тележки. Пост автоматизированный настройки топливных форсунок предназначен для проверки и настройки топливных форсунок дизельных двигателей в условиях локомотивных депо и ремонтных заводов.

Рисунок 2. Пост автоматизированный настройки топливных форсунок Стенд для испытания форсунок (Рисунок 3) предназначен для технического контроля, диагностирования, определения давления впрыска топлива и регулировки форсунок дизелей типа Д49, Д100, Д50.

Рисунок 3. Стенд для испытания форсунок

7. Организация рабочего места и техника безопасности

Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок, застегнуть на пуговицы обшлага рукавов, заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала.

Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами.

Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течение всего рабочего времени.

Совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) слесарь внешним осмотром должен проверить состояние инструмента, приспособлений, строп, траверс для перемещения оборудования, у грузоподъемных механизмов и переносных лестниц — наличие трафаретов со сроками следующих испытаний, переносных домкратов — наличие клейма или бирки с обозначением номера, даты испытания и грузоподъемности.

При получении средств индивидуальной защиты слесарь должен проверить их целость, исправность, на диэлектрических перчатках и предохранительном поясе — дату их испытания, у респиратора — целость и чистоту фильтра, ковра резинового диэлектрического — отсутствие проколов, надрывов, трещин.

Слесарь должен осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

Неисправный инструмент и приспособления должны быть заменены на исправные.

Инструмент на рабочем месте следует располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения.

Подготовленный к работе инструмент должен удовлетворять следующим требованиям.

Бойки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев.

Рукоятки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны быть изготовлены из сухой древесины твердых лиственных пород (березы, дуба, бука, клена, ясеня, рябины, кизила и граба) без сучков и косослоя или из синтетических материалов, обеспечивающих эксплуатационную прочность и надежность в работе. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин.

К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд) во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев.

Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши).

Напильники и шаберы должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами.

Зубила, крейцмейсели, бородки и керны должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Длина их должна быть не менее 150 мм. На рабочем конце инструментов не должно быть повреждений.

Перед применением средств индивидуальной защиты слесарь должен внешним осмотром убедиться в их целости. Очки защитные, каска защитная, рукавицы, респираторы не должны иметь механических повреждений, перчатки диэлектрические — загрязнения, увлажнения и механических повреждений (в том числе проколов, выявляемых путем скручивания перчаток в сторону пальцев), галоши диэлектрические ~ отслоения подкладки, посторонних жестких включений и т. п., ковры диэлектрические резиновые — проколов, надрывов, трещин. Кроме этого, на перчатках диэлектрических должна быть проверена дата их испытаний.

Перед работой в помещении слесарь должен проверить работу вытяжной вентиляции и местного освещения.

8. Технологическое оборудование, устройство и действие Испытание на плотность и проверка затяжки пружины форсунки производятся на ручном стенде (рисунок 4).

Проверку на чёткость работы предпочтительнее производить на стенде с механическим приводом (рисунок 5). Стенд с механическим приводом состоит из секции топливного насоса 14, имеющей плунжер диаметром 10 мм. Кулачок насоса приводится во вращение электродвигателем 15. Топливо поступает из бачка 6 через фильтр 7 и трубку 8. Схема ручного стенда для испытания и схема стенда с механическим приводом регулировки форсунок для испытания и регулировки форсунок.

1— распылитель форсунки; 2 —форсунка; 3 — нагнетательная трубка;

4 — распределитель; 5 —манометр; 6 — трубка; 7 —бачок с топливом; 8 — фильтр; 9 — трубка, подводящая топливо к секции; 10 — нагнетательная трубка; 11 — регулирующая рейка секции насоса; 12 —секция насоса; 13 — неподвижная ось качания рычага; 14 — рукоятка.

Рисунок 4. Ручной стенд с механическим приводом

1 — форсунка; 2 — нагнетательная трубка; 3 — манометр; 4 — вентиль; 5 — трубка; 6 — бачок с топливом; 7 — фильтр; 8— трубка, подводящая топливо к секции; 9— спускная трубка; 10 — нагнетательная трубка; 11 — аккумулятор; 12 — стрелка, показывающая положение рейки: 13 — рейка секции насоса; 14 — насос; 15 — электродвигатель.

Рисунок 5. Ручной стенд проверки на четкость работы Из насоса топливо под давлением нагнетается по трубке 10 в аккумулятор 11, имеющий объём около 2 л. От аккумулятора по нагнетательной трубке 2 топливо поступает к форсунке 1, установленной на стенде. Давление дизельного топлива в аккумуляторе и его нарастание контролируются манометром 3. Количество топлива, подаваемого насосом 14, и скорость нарастания давления в системе регулируются рейкой 13. Поднятие давления в аккумуляторе от нуля до 265 кг/см2 осуществляется насосом 14 при полной подаче со скоростью 10 кг/см2 за 1'0—12 с. Дальнейшее нарастание давления происходит медленно, и это необходимо для того, чтобы точно определить, при каком давлении осуществляется впрыск, что позволит проверить затяжку пружины форсунки.

Заключение

При выполнении данной курсовой работы я получил обширный круг знаний по ремонту форсунок дизелей типа 10Д100, что в дальнейшем будет иметь большое значение при работе в локомотивном депо.

Топливная система играет важную роль в тепловозной тяге. От её эффективности зависит надежная работа дизеля и его мощность.

Форсунка обеспечивает непосредственную подачу топлива в цилиндр. От ее исправности зависит четкая работа дизеля. Плохой впрыск негативно влияет на мощность дизеля и расход топлива, что сказывается на его экономии. В современном мире существует оборудование, позволяющее осуществить ремонт форсунок с минимально допустимыми отклонениями. Благодаря этому обеспечивается своевременная замена и ремонт форсунок.

Список используемой литературы Володин А. И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания — 2-е изд. переработано. — М.: Транспорт, 1990.

Кузьмич В. Д. Тепловозы. Основы теории и конструкции. — М.: Транспорт, 1991.

Собенин Л.А., Баколдип В. И., Зипчепко О. В., Воробьев А. А. Устройство и ремонт тепловозов. — М.: Академия, 2007. — 416 с.

Тепловоз 2ТЭ10М: Руководство по эксплуатации и обслуживанию. — М.: Транспорт, 1987.

Тепловозы 2ТЭ1 ОМ, ЗТЭ 1 ОМ: Устройство и работа/СП. Филонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунаси др. — М.: Транспорт, 1986.

Тепловоз 2ТЭ116. СП Филонов, А. И. Гибалов, Е. А. Никитин и др. 3-е изд., переработано. и доп. — М.: Транспорт, 2005.

Тепловозы. Назначение и устройство: Учебник для образовательных учреждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку / Под ред. О. Г. Куприенко. — М.: Маршрут, 2006. 280 с.

ФилатовП., Гибалов А. И. и др. Тепловоз 2ТЭ116. — М: Транспорт, 1985.

Дробинский В.А., Егунов П. М. Как Устроен и работает тепловоз — 3-е изд., переработано. И доп. — М.: Транспорт, 1980. 367 с.