Анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественно транспорта в г. Костанае

Министерство образования и науки Республики Казахстан Костанайский социально технический университет имени академика З. Алдамжар ДИПЛОМНАЯ РАБОТА Анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественно транспорта в г. Костанае Абишев Туленды Зупарович Специальность 50 713 «Транспорт, транспортная техника и технологии»

Научный руководитель ст. преподаватель Сатыбалдин Т.Т.

Костанай 2013

Содержание

1. Транспортные проблемы в г. Костанае

1.1 Проблемы городских дорог г. Костаная

1.2 Виды транспортного средства

1.3 Экологические проблемы города

2. Анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае

2.1 Проектирование микрорайона

2.2 Транспортное обслуживание микрорайона

2.3 Организация автобусных остановок

2.4 Охрана труда Заключение Список использованной литературы

Введение

Переходный период к рыночным отношениям в Казахстане полон тенденций, основная характеристика которых состоит в их противоречивости. Это касается самых различных сфер, перечислять которые нет необходимости, потому что, в конечном счете, речь идет обо всех аспектах жизнедеятельности и общества в целом, и отдельного региона.

К числу одной из самых острых проблем, требующей постоянного внимания, систематического наблюдения и адекватного решения, относится проблема транспорта, особенно транспорта в большом городе. Невозможно решать производственные и социальные задачи, игнорируя вопросы развития транспортной системы. Транспортную систему можно рассматривать как квинтэссенцию инфраструктуры и своеобразный критерий эффективности управления большим городом.

Транспортная система — это понятие, включающее в себя несколько составляющих.

К ним относятся:

— дорожная сеть;

— виды используемого транспорта;

— доступность транспорта (со всеми ее аспектами);

— экономическую эффективность его использования.

Перечисленные составляющие не исчерпывают всех проблем, связанных с транспортом большого города, а лишь очерчивают общие проблемы, каждая из которых распадается на целый ряд вопросов, связанных между собой зачастую весьма опосредованно.

В развитых странах считается, что самый популярный транспорт для большинства городских жителей — это автомобиль. В послевоенный период в ряде стран даже появился термин «автомобилизация».

Автомобиль в большом городе порождает три явных проблемы:

— перегруженность дорог;

— загрязнение атмосферного воздуха;

— безопасность движения.

В течение последнего десятилетия в Казахстане произошло значительное увеличение частного автотранспорта. Парадоксальность ситуации состоит в том, что резкое возрастание числа владельцев автомобилей совершилось на фоне заметного падения покупательной способности населения, инфляции, роста цен, в том числе на топливно-энергетические ресурсы. Традиционный экономический анализ проблемы не может дать исчерпывающего ответа на вопрос, ибо в таком случае пришлось бы признать, что использование личного автомобиля его владельцу обходится дешевле, нежели пользование общественным транспортом.

Общественный транспорт для горожанина привычен и необходим. Вместе с тем, многие его проблемы обострились либо проявились вследствие известных причин. Относительная дешевизна общественного транспорта не может быть объяснена его высокой рентабельностью. Как правило, он не приносит прибыли. При низкой цене внутригородской поездки приходится удивляться наличию частных маршрутных автобусов. Полезность таких маршрутов состоит в том, что они ощутимо увеличивают предложение средств для осуществления внутригородских поездок. Спрос на городские поездки определяется большим количеством факторов. Следует признать, что в большом городе он превосходит предложение, что оказывает давление на цену внутригородской поездки в сторону ее повышения.

Общественный транспорт требует субсидий. Чем больше маршрутов внутригородского общественного транспорта и выше ритмичность его движения, тем выше уровень необходимых денежных вливаний. Понятно, что размеры субсидий ограничены денежными ресурсами, выделяемыми муниципальными властями для этих целей. Чем меньше размеры подобных субсидий, тем настойчивее ставится вопрос о необходимости увеличения индивидуальной платы за каждую поездку.

Общественный транспорт нередко рассматривается как транспорт бедных, тех, кто может выбирать лишь между различными видами общественного транспорта. Выбор транспорта зависит от уровня денежных доходов.

Общественный транспорт выбирают пассажиры с низкой альтернативной стоимостью времени в пути. Это пенсионеры, студенты, работающее население с невысокой или даже средней оплатой труда. В результате более низкие денежные издержки становятся самым большим преимуществом общественного транспорта.

Для горожанина с высоким доходом альтернативная стоимость поездки не может быть нулевой. Делая выбор в пользу личного автомобиля или такси, такой пассажир сталкивается с другой проблемой, свойственной большому городу, — перегруженностью дороги, или интенсивностью движения. Обычный пассажир общественного транспорта зачастую вынужден не замечать подобных потерь.

Решение вопросов транспорта большого города требует учета целого спектра социально-экономической проблематики. Сюда следует отнести вопросы специального законодательства, сеть и состояние дорог, прежде всего, автомобильных, расположение остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, размер оплаты поездок, общий уровень доходов населения и многое другое.

При значительном увеличении личного автотранспорта возрастает спрос на общественный транспорт. Безусловно, общественный транспорт за последние десятилетия развивается быстрыми темпами, что позволяет, так или иначе, решать проблемы внутригородского перемещения, поездок город-пригород и обратно. Гораздо хуже обстоит дело при направлениях поездок пригород-пригород.

Основная цель дипломной работы — анализ инженерно-градостроительных основ проектирования и управления развитием улично-дорожной системы городов, базирующихся на анализе транспортно-планировочных и организационно-управленческих задач и процессов, показать рациональную организацию автомобильных стоянок и остановок общественного транспорта в условиях г. Костанае.

Для достижения указанной в работе цели поставлены следующие основные задачи:

1. Проанализировать тенденции развития улично-дорожной сети городов, обобщение опыта проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов.

2. Проанализировать методологии инженерно-градостроительного проектирования и строительства улично-дорожной сети городов.

3. Проанализировать возможности и определить рациональную организацию автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.

4. Описать и проанализировать современную организацию автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.

5. Выявить недостатки организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта.

6. Разработать мероприятия по улучшению организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.

Методы исследования. Методологической и теоретической основой дипломной работы являются методы рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта. В ходе выполнения дипломной работы использованы научные положения градостроительной науки, теории транспортных потоков, экономико-математических методов обоснования проектных решений развития городов и их транспортных систем.

Объект исследования: анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественно транспорта в г. Костанае

Предмет исследования: автомобильные стоянки, остановки общественно транспорта в г. Костанае В дипломной работе сформулированы научно-обоснованные положения, выводы и результаты по проектированию и организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта города, как единого комплекса общегородской структуры градостроительного формирования населенного пункта.

1. Транспортные проблемы в г. Костанае

1.1 Проблемы городских дорог г. Костаная

В последние годы г. Костанай все более старается, приобрести черты крупного современного города, но развитие новых жилых преобразований требует незамедлительного решения транспортных проблем: за последние годы отмечен рост дорожно-транспортных происшествий.

При проведении анализа городских дорог были отмечены разобщенность и отсутствие дублирующих связей.

Большинство улиц не соответствует нормативным показателям: совмещение грузовых и легковых транспортных потоков, пересечение магистральных улиц во многих местах отсутствует.

Мы живем в историческое время перехода, нацеленного на демократическое обновление государства; помимо всего прочего такой переход вызывает потребность самоопределения градостроительства. С начала 30-х годов XX века градостроительство Казахстана наталкивалось на непререкаемую программно-партийную установку размещать производственные силы равномерно, рост крупных городов ограничивать.

С 70-х годов складывался тип городского расселения с достаточно устойчивым членением территории на микрорайоны (жилые комплексы), жилые районы и более крупные жилые образования в пределах комплексных планировочных зон. Однако последние три десятилетия свидетельствуют, что эта система, как бы олицетворяющая так называемый «социалистический» город, является упрощенной и далеко не адекватной «моделью» системы обслуживания.

В некомплексно застраиваемых городах системы обслуживания постоянно отстают от запросов населения, городская система перегружена нецелесообразными перемещениями. В нашем городе это заметно в силу неразвитости межселенной транспортной инфраструктуры, и, как следствие, сложилось ее отставание от крупных городов Республики Казахстана в плотности транспортной сети на единицу обжитой территории.

В Генеральном плане, который рассчитан на 20 лет, очень подробно сделан анализ городских транспортных проблем. Намечен примерный список мероприятий по развитию транспортной сети. Это — строительство улиц, кольцевых развязок и наземных переходов.

Причины дорожно-транспортных происшествий — плохие дороги.

На дорогах случается разное, порой виноват не только водитель, но и проектировщик, не рассчитавший угол поворота и ширину дороги. Наисложнейшими перекрестками считаются пересечения с автобусными линиями. Более безопасными являются кольцевые развязки.

По данным инспекции по пропаганде МАИ РК, в республике зарегистрировано 192 436 личных автотранспортных средств, из них в столице — 37 937 автомобилей. За последние 10 месяцев в городе Костанае произошло 618 дорожно-транспортных происшествий, а это на 144 больше, чем за весь прошлый год. Нужно отметить и тот факт, что число погибших в результате аварий в 2012 году выросло на 50 процентов. Основная нагрузка падает на транзитные линии, которые проходят через жилые массивы.

Главная проблема сегодня — увеличение пропускной способности, а это реконструкция перегруженных перекрестков и увеличение количества проездов между магистральными улицами.

По мнению специалистов, необходимо ориентироваться на опыт городов, в особенности стран Восточной Европы, прошедших период массовой автомобилизации на 10 лет раньше Казахстана.

Костанай занимает четырнадцатое место из пятнадцати по количеству собственных легковых автомобилей, по официальным данным — 70,7 машины на 1000 человек населения. Это говорит о том, что в ближайшем будущем можно ожидать повышения числа владельцев автотранспорта, и программа развития транспортной инфраструктуры является наиглавнейшей.

Многие автолюбители могут подтвердить, что на пересечении улиц Баймагамбетова и Шевченко очень опасный участок — зигзагообразный перекресток. Таким же является «треугольник» по пр. Абая и Баймагамбетова. Подобных мест в городе немало.

На магистральных участках ширина дороги не позволяет маневрировать, из-за этого все беды — не только дорожно-транспортные происшествия, но и так называемые «пробки». Многие дороги в городе шириной не более 5,5 метра.

Аналитики полагают, что при желании реализовать концепцию по разрешению данной проблемы необходимо подойти к этому вопросу в комплексе: хотя бы один раз в месяц необходимо реально обсуждать постановку условной задачи. Затем реализовать небольшую ее часть и обойтись без особых запретительных мер.

Одним из первых для обсуждения предлагается вопрос ремонта дорог: если ямочный ремонт освоен, то почему он не производится на перекрестках в самый оптимальный период — в конце осени, когда нет угрозы оттаивания почвы? И если это реально, то возможно ли запустить вторую смену дорожных рабочих за определенный стимул? Все это ускорит процесс.

Второе, что предлагается сделать, — обеспечить город временными бесплатными парковками. Бывает так, что невозможно поставить машину там, где испытываешь необходимость, потому что это либо запрещено, либо есть опасение блокировать движение. Необходимы стоянки возле административных учреждений. Возможно увеличение мест для стоянок около торговых и зрелищных организаций за счет переноса остановок общественного транспорта.

При реализации данного варианта вероятно привлечение к финансированию работ торговых и прочих предприятий. Подобные перемещения давно практикуются в Астане и других крупных городах.

Проезды во двор жилых домов — вот еще одна «больная» тема. Они очень узкие, два автомобиля не разъедутся. Особенно это заметно на ул. Герцена, в районе КСК. А если дорогу расширить до 15 метров, то будет возможность не только безопасно развернуться, но и припарковать машину.

Весьма перспективным является строительство многоэтажных надземных и подземных стоянок взамен существующих боксовых гаражей, не отвечающих градостроительным требованиям. В первую очередь необходимо разработать проект размещения многоэтажных стоянок и определить места привязки, конструктивные типовые решения, ориентировочные сроки и стоимость строительства.

Следует предусмотреть стимулирование возможных инвесторов. Обязательно должны, разработаны варианты технического, юридического, экономического решения вопросов, появление которых возможно при замене существующих боксовых гаражей на многоэтажные стоянки.

Обеспечение условий для бесперебойного и безопасного движения, парковка автомобилей, создание подземных и надземных переходов — все го и есть гордиев узел, который необходимо разрубить. Прежде всего, нужна финансовая поддержка.

Инвестиционная программа формируется в зависимости от планируемого размера доходной части бюджета города на предстоящий год составляет около 3% от ожидаемых поступлений, — говорит начальник отдела строительства администрации г. Костанае А. Андреев. — В данную программу включаются объекты, которые необходимо построить заново либо реконструировать. Объекты, подлежащие капитальному ремонту, финансируются за счет выделяемых средств на их содержание и в инвестиционную программу не включаются.

За подготовку материалов для формирования инвестиционной программы отвечает отдел строительства города, при этом учитываются потребности всех отраслевых управлений администрации, например, управление здравоохранения предоставляет перечень объектов муниципальных поликлиник и больниц с обоснованием их необходимости и предъявлением проектно-сметной документации, согласованной с Министерством здравоохранения.

Подготовка материалов на предстоящий год завершается к началу осени текущего года. Затем под руководством первого заместителя главы администрации — начальника управления строительства, архитектуры, перспективного развития и реконструкции города проводится совещание с участием всех начальников управлений, на котором отбираются наиболее значимые, первоочередные объекты. При этом учитываются возможности городского бюджета, наличие финансирования из республиканского бюджета, либо других источников.

В конце ноября или в начале декабря проект инвестиционной программы выносится на рассмотрение комиссий, а затем и городского Собрания Маслихата. По ходу его принятия и утверждения определяются ответственные исполнители.

В Костанае — это в большинстве случаев «Городское управление капитального строительства». В начале наступившего года исполнитель объявляет конкурс, проводит регистрацию заявок подрядных организаций, и комиссия отбирает подрядчиков для выполнения работ.

Критериями оценки подрядных организаций являются предложения по экономии бюджетных средств, гарантии качественного и своевременного их освоения (наличие лицензии, персонала, техники и оборудования), отзывы организаций, ранее заказывавших данному подрядчику объекты, отсутствие долгов перед бюджетом, общее финансовое состояние подрядчика.

Предварительные выводы и предложения комиссии утверждаются на заседании городской комиссии. После чего с подрядчиком заключается договор на выполнение работ и открывается финансирование объекта.

В ходе строительства городской заказчик осуществляет технический надзор:

— проверяет качество;

— соответствие проекту;

— сроки исполнения заказа.

Отдел строительства следит за ходом освоения выделенных средств и соблюдением сроков, а также ведет выборочный, операционный контроль за качеством производимых работ и соблюдением порядка, на стройплощадке и прилегающей территории.

В 2011;2012 годах основные суммы по инвестиционной программе были направлены на погашение задолженности перед подрядчиками за завершение строительства ранее начатых объектов здравоохранения, культуры, образования: школы и поликлиники, биологических очистных сооружений, а также автомобильной дороги на разных участках города.

В 2012;2013 годах программа в основном будет направлена на создание инвестиционной привлекательности города путем подготовки территории под реконструкцию и застройку: основной упор делается на строительство новых и реконструкцию существующих транспортных магистралей и инженерных объектов.

В целях привлечения дополнительных источников финансирования проводятся конкурсы на реконструкцию и застройку территорий.

Несмотря на готовность администрации финансировать такие проекты, наши строители, к сожалению, неохотно откликаются на предложения участвовать в этих мероприятиях.

Скорее всего, придется приглашать инвесторов из столицы и других крупных городов, там не упустят ни одно выгодное предложение. А ведь Костанай уже неоднократно доказывал, что сам способен на многое.

Оглянитесь вокруг — насколько преобразились города и сельские населенные пункты республики. Ведется строительство дорог, газификация.

Конечно, нам еще далеко до благополучной в этом плане Европы, но дорогу осилит идущий.

1.2 Виды транспортного средства

Отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов — это транспорт. Он относится к сфере производства материальных услуг в общей структуре производства.

Большая доля логистических операций на пути от источника сырья до заключительного потребления и перемещения материального потока, происходит с применением различных видов и типов транспортных средств. Это составляет до 50% всех затрат на логистические перевозки.

Транспорт — это система, состоящих из двух подсистем:

1) транспорт общего пользования;

2) транспорт не общего пользования.

Отрасль государственного хозяйства, удовлетворяющая потребности всех отраслей государственного хозяйства и населения в перемещении грузов и пассажиров — это транспорт общего пользования. Этот вид транспорта работает и в сфере обслуживания населения. Поэтому он называется магистральным (магистраль — главная, основная линия в системе сообщения путей).

Это понятие охватывает:

— транспорт железнодорожный;

— транспорт водный (речной и морской);

— транспорт автомобильный;

— транспорт воздушный;

— трубопроводный транспорт.

Транспорт не общего пользования — это транспорт внутри какого-либо производства, а также транспортные средства, находящиеся в распоряжении нетранспортных предприятий [5,6].

Транспортная составляющая участвует в решении множества задач логистики.

К задачам логистики транспортной относят:

— обеспечение участников транспортного процесса технической и технологической сопряженности;

— согласованность экономических интересов;

— использование планирования единых систем.

Дадим краткую характеристику каждой из перечисленных задач:

1. В транспортном комплексе техническая сопряженность это — согласованность основных параметров транспортных средств, как в межвидовом разрезе, так и внутривидовом разрезе. Данная согласованность позволяющая работать с контейнерами и грузовыми пакетами, дает возможность применения модальных перевозок.

Технологическая сопряженность позволяет применение общей единой технологии транспортировки, прямых перевозок, безперегрузочное транспортирование.

2. Экономическая сопряженность предполагает общую методологию исследования требований рынка спроса и общего построения тарифной системы.

3. Планирования единых систем — это разработка и применение единых планов графиков.

Задачам транспортной логистики:

*создание единых транспортных систем (создание единых транспортных коридоров и общих транспортных цепей);

*единые технологические и транспортно-складские процессы;

* общее и единое планирование транспортного и складского процесса с единым производственным процессом;

*выбор типа и вида тр. средства;

Достоинства и недостатки различных видов транспорта.

Автомобильный транспорт.

Достоинства автомобильного транспорта:

— перевозки на короткие расстояния;

— высокая маневренность;

— различная степень срочности;

— возможность поставки малыми партиями;

— регулярные поставки;

— более мягкие требования к упаковке товара.

Недостатки автомобильного транспорта:

— высокая себестоимость перевозок;

— срочная по времени разгрузка;

— возможные хищения груза и возможные угоны автомобильного транспорта;

— малая грузоподъемность;

— экологически неблагоприятен.

Железнодорожный транспорт.

Преимущества железнодорожного транспорта:

— невысокая себестоимость перевозки грузов;

— возможность скидок;

— возможность перевозки различных партий грузов;

— перевозка при любой погоде;

— высокая скорость доставки грузов на большие расстояния;

— регулярные перевозки;

— эффективная организация выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Недостатки железнодорожного транспорта:

— количество перевозчиков ограничено;

— невозможность прямой доставки к пунктам потребления (нужна перегрузка на автомобильный транспорт, для непосредственной доставки).

Транспорт морской.

В международных перевозках — это самый крупный перевозчик.

Достоинства морского транспорта:

— тарифы грузоперевозки низки;

— провозная способность очень высока.

Недостатки морского транспорта:

— его скорость передвижения очень низка;

— высокие требования к крепежу грузов и упаковке;

— малая частота отправок.

— зависимость от погоды и от условий навигации;

— требуется сложная портовая инфраструктура.

Транспорт водный внутренний.

Достоинства внутреннего водного транспорта:

-низкие грузовые тарифы.

Недостатки внутреннего водного транспорта:

— скорость доставки очень мала;

— доступность очень низка (в географическом плане).

Воздушный транспорт.

Преимущества воздушного транспорта:

— высокая скорость доставки груза;

— доставка в удаленные районы;

— большая, по сравнению с другими видами транспорта, сохранность грузов.

Недостатки воздушного транспорта:

-высокая стоимость перевозки грузов;

— большая зависимость от погодных условий;

— низкая надежность соблюдения графика поставки.

Транспорт трубопроводный.

Достоинства трубопроводного транспорта:

— низкая себестоимость;

— высокая пропускная способность;

— высокая степень сохранности грузов.

Недостаток трубопроводного транспорта:

— сравнительно маленький список грузов подлежащих транспортировке (жидкости, газы, эмульсии).

Среди факторов, которые влияют на выбор вида транспорта, выделяют 6 главных факторов. В таблице 1 дается классификация видов транспорта общего пользования в зависимости от этих факторов. Единице соответствует наивысшее показание [7,8].

Таблица 1

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

По оценке экспертов при определении значимости различных факторов при определении вида транспорта ставиться во внимание следующее:

*точное соблюдение графика доставки груза;

*сроки доставки груза:

*оплата перевозки груза.

Данные таблицы 1 могут служить для приблизительной оценки степени вида транспорта для условий перевозки конкретного груза. Сделать правильный выбор должны сделать технико-экономические расчеты, анализированные на основании всех расходов, связанных с транспортировкой груза с разными видами транспорта.

1.3 Экологические проблемы города

На сегодняшний день деятельность человечества, использующая разнообразные природные ресурсы, охватывает большинство химических элементов. Усиленное техногенное действие на окружающую природу вызвало ряд проблем с экологией. Наиболее критические проблемы — это связанные с состоянием гидросферы, атмосферы и литосферы. Произошли такие изменения (загрязнение воздуха или воды) которые могут влиять непосредственно на жизнь и здоровье организма. Другие изменения опасны своими косвенными эффектами (выбросы углекислого газа, сказывающиеся на общем климате, в свою очередь отражаются на производстве продуктов питания) [9,10].

Накопленные различные загрязнения в атмосфере, приводят к разрушению озонного слоя, который в свою очередь защищает земную поверхность от солнечной радиации. Эти загрязнения, поступают в атмосферу и вместе с осадками возвращаются на Землю, попадая в водную систему и почвенный слой.

Отходами производства предприятий промышленности и сельского хозяйства загрязняется большинство рек, озер и морей. Подсчитано, что в водную систему попадает свыше 500 тыс. различных вредных веществ.

На сегодняшний день уменьшенное загрязнение атмосферы вредными токсичными веществами, которые выделяют промышленные предприятия и автотранспорт, это одна из важных проблем, угрожающих человечеству. Загрязнение атмосферного воздуха вредно воздействует на организм человека и окружающую природу. Материальный ущерб, вызываемый загрязнением воздуха, даже по неполным данным очень велик.

Автомобиль средство передвижения, а не роскошь. Без него на настоящее время невозможно существование человека и человечества.

При активном и интенсивном росте мегаполисов автотранспорт стал самым вредным и неблагоприятным экологическим фактором в системе охраны здоровья человека и природы в городе. Вследствие этого автомобиль становится соперником и конкурентом человека за жизненное пространство.

За последнее время человечество убедилось окончательно, что основным источником и виновником загрязнения атмосферы является продукт научно-технического прогресса — автомобиль.

Автотранспорт, поглощающий очень важный и очень необходимый для продолжения жизни кислород, одновременно с этим интенсивно и активно загрязняет воздушную среду вредными и токсичными компонентами, которые наносят ощутимый вред всему живой и неживой природе. Доля загрязнений окружающей среды составляет 60−90%.

Передвигающие на земной поверхности свыше 500 млн. автомобилей являются не только основной причиной гибели ежегодно около 500 тысяч, 10 млн. раненых, но и являются причиной расшатывания и ухудшения здоровья миллиардов людей.

На данный момент автомобилестроение страны значительно (весьма значительно!) отстает в техническом отношении от мирового уровня. На потоке и в серийном производстве находятся транспортные средства, которые проектировались 20−30 лет назад. Уровень производства и технологические возможности не позволяет достичь требуемой высокой точности сборки и обработки деталей. В загрязнение окружающей среды свой вклад вносит и низкое качество топлива — около 70% этилированного бензина. Специалисты оценивают ежегодные суммарные выбросы автомобилей в странах бывшего Советского Союза в пределах 400 млн. т.

Автомобильный транспорт среди всех видов наносит наибольший ущерб окружающей среде. В нашей Республике Казахстане в местах, где загрязнения воздуха повышено, проживает больше половины населения, среднегодовые концентрации загрязнителей воздуха превышают предельно допустимые более чем в 30 городах Казахстана.

Затраты Государства на охрану природы составляют сотые доли процента бюджета, что в десятки раз меньше аналогичного показателя для развитых стран. Несмотря на широкое сокращение производства, состояние окружающей природной среды у нас постоянно ухудшается.

Наиболее значимые отрицательные факторы влияния автотранспорта на человека и окружающую среду следующие:

— воздушное загрязнение;

— загрязнение окружающей среды;

— вибрация, шум;

— тепловое выделение.

В настоящее время идет борьба с автомобильной опасностью. Конструируются фильтры и нейтрализаторы, разрабатываются принципиально новые для автомобилей виды топлива и методы их производства (твёрдый водород, электричество, энергии солнечных лучей).

Угарный газ и окислы азота, столь интенсивно выделяемые на первый взгляд невинным голубоватым дымком глушителя автомобиля — вот одна из основных причин головных болей, усталости, низкой трудоспособности.

Сернистый газ способен воздействовать на генетический аппарат, способствуя бесплодию и врожденным уродствам, а все вместе эти факторы ведут к стрессам, нервным проявлениям, стремлению к уединению, безразличию к самым близким людям.

В больших городах также более широко распространены заболевания органов кровообращения и дыхания, инфаркты, гипертония и новообразования. По расчетам специалистов, «вклад» автомобильного транспорта в атмосферу составляет до 90% по окиси углерода и 70% по окиси азота.

Автомобиль также добавляет в почву и воздух тяжелые металлы и другие вредные вещества.

На долю отработавших газов автотранспортных средств приходится свыше 50% всех вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, а в городах автомобиль является основным источником загрязнения воздуха.

Численность автомашин в крупных городах быстро увеличивается, а вместе с тем растет валовый выброс вредных продуктов. Автомобиль является, в отличие от промышленных предприятий, движущимся источником загрязнения, широко распространенным в жилых районах и местах отдыха.

Количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ в составе отработавших газов зависит от общего технического состояния автомобиля и особенно его двигателя, как источника наибольшего загрязнения.

Только из-за разрегулировки карбюратора одного автомобиля при нарушении смесеобразования выбрасывается в атмосферу столько же окиси углерода, сколько выделяют четыре — пять исправных автомобилей.

На состав выхлопных газов большое влияние оказывает специфика работы автотранспорта в городских условиях. Особенностями эксплуатации автомобиля в городе являются сравнительно низкие скорости движения, частые изменения направления и скорости движения, сопровождающиеся многократными торможениями и разгонами, короткие расстояния перевозок, обуславливающие работу двигателей преимущественно на неустановившихся режимах.

При работе бензинового двигателя на неустановившихся режимах нарушается процесс смесеобразования и горения, что способствует повышенному выделению токсичных продуктов.

Переобогащение горючей смеси при коэффициенте избытка воздуха =0,6−0,95 (на режиме разгона) увеличивает выброс несгоревшего топлива и продуктов его неполного сгорания.

Особенно переобогащается смесь в режиме принудительного холостого хода, т. е. при торможении двигателем.

При низком коэффициенте избытка воздуха резко увеличивается выброс СО и СН.

Особенности работы автомобильных дизельных двигателей без наддува состоят в том, что с уменьшением нагрузки состав горючей смеси обедняется, соотношение количества воздуха и топлива варьируется от 100:1 до 15:1, поэтому содержание токсичных компонентов в ОГ при малой нагрузке уменьшается.

На холостом ходу содержание углеводородов и альдегидов невелико и существенно возрастает при работе на режиме максимальной нагрузки.

Выделение бенз (а)пирена с ОГ также зависит от режима работы ДВС.

Наибольшее количество этого вещества у бензиновых ДВС выделяется на холстом ходу, при работе на переобогащенных смесях и на режиме больших нагрузок.

При увеличении пробега автомобиля с начала эксплуатации обычно растет и содержание токсичных веществ в ОГ по следующим основным причинам:

— изменение технического состояния карбюратора (засорение или износ главного и вспомогательного жиклеров;

— нарушение уровня топлива в поплавковой камере;

— изменение регулировки карбюратора);

— неисправности в системе зажигания, вызывающие изменение установки зажигания и ослабление мощности искры (подгорание контактов прерывателя и электродов свечей, нарушение изоляции проводов, замыкание обмоток катушки высокого напряжения и др.);

— износ клапанов, втулок в газораспределительном механизме;

— износ цилиндропоршневой группы и отложение нагара в цилиндрах двигателя.

Образование продуктов неполного сгорания и окислов азота (образование токсичных веществ) в двигателе в процессе сгорания происходит принципиально различными путями.

Первая группа — это токсичные вещества связанные с химическими реакциями окисления топлива, протекающими как в предпламенный период, так и в процессе сгорания — расширения.

Вторая группа — это токсичные вещества, образующиеся при соединении азота и избыточного кислорода в продуктах сгорания.

Реакция образования окислов азота происходит при повышенной температуре, носит термический характер и не связана непосредственно с реакциями окисления топлива.

В составе отработавших газов двигателей в общем случае могут содержаться следующие нетоксичные и токсичные компоненты: О, О2, О3, С, СО, СО2, СН4, CnHm, CnHmО, NO, NO2, N, N2, NH3, HNO3, HCN, H, H2, OH, H2O.

Продуктами неполного сгорания, т. е. основными токсичными веществами — являются сажа, окись углерода, углеводороды, альдегиды.

Эти вредные токсичные выбросы можно разделить на:

— регламентированные;

— нерегламентированные.

Токсичные вредные выбросы: СО, NOX, CXHY, RXCHO, SO2, сажа, дым.

В нашей Республике Казахстан главным загрязнителем атмосферного воздуха свинцом в настоящее время является автомобильный транспорт, который использует этилированный бензин: от 70 до 87% общей эмиссии свинца по различным оценкам. РbО (оксиды свинца) — возникают в двигателях с карбюраторным смесеобразованием, когда для увеличения октанового числа и для уменьшения детонации используется этилированный бензин.

В атмосферу выбрасывается приблизительно 0,5…0,85 кг оксидов свинца при сжигании одной тонны этилированного бензина.

Проблема загрязнения окружающей среды свинцом от выбросов автотранспорта по предварительным данным становится значимой в городах с населением свыше 100 000 человек и для локальных участков вдоль автотрасс с активным интенсивным движением.

Отказ от использования этилированных бензинов — это радикальный метод борьбы с загрязнением окружающей среды свинцом выбросами автотранспорта.

По данным 2012 г. треть нефтеперерабатывающих заводов Казахстане перешли на выпуск неэтилированных бензинов. В 2013 году доля неэтилированного бензина в общем объеме производства составит 68%.

Полный отказ от производства этилированных бензинов в стране, из-за финансовых и организационных трудностей, однако невозможен.

Загрязнение воздуха происходит тремя видами:

1) выбрасываемые через выхлопную трубу отравляющие газы — 65%;

2) газы, выбрасываемые через картер двигателя (так называемые картерные газы) — 20%;

3) углеводороды, выбрасываемые в результате испарения топлива из бака, карбюратора и трубопроводов — 15%.

Автомобильные выбросы в атмосфере распространяются и трансформируются по определенным закономерностям.

Так, из-за действия гравитационных сил твердые частицы размером более 0,1 мм в основном оседают на подстилающих поверхностях.

Под воздействием процессов диффузии в атмосфере распространяются частицы, размер которых менее 0,1 мм, a также газовые примеси в виде CO, СХНУ, NOX, SOX.

Их действие проявляется на локальных территориях в пределах определенных регионов, они вступают в процессы физико-химического взаимодействия между собой и с компонентами атмосферы.

В данном случае рассеивание примесей в атмосфере является неотъемлемой частью процесса загрязнения и зависит от многих факторов.

Степень и количество загрязнения атмосферного воздуха выбросами зависит от следующих факторов:

— возможности переноса рассматриваемых загрязняющих веществ на значительные расстояния;

— уровня их химической активности;

— метеорологических условий распространения.

Попадая в свободную атмосферу, компоненты вредных выбросов с повышенной реакционной способностью, взаимодействуют между собой и компонентами атмосферного воздуха.

При этом различают:

— физическое взаимодействие;

— химическое взаимодействие;

— фотохимическое взаимодействие.

Примеры физического реагирования:

— конденсация паров кислот во влажном воздухе с образованием аэрозоля;

— уменьшение размеров капель жидкости в результате испарения в сухом теплом воздухе.

Жидкие и твердые частицы могут:

— объединяться с газообразными веществами;

— адсорбировать с газообразными веществами;

— растворять газообразные вещества.

Между газообразными компонентами загрязняющих веществ и атмосферным воздухом могут осуществляться:

— реакции синтеза и распада;

— реакции окисления и восстановления.

Непосредственно с момента поступления выбросов в атмосферу могут начинаться некоторые процессы химических преобразований.

При появлении для этого благоприятных условий, необходимых реагентов, солнечного излучения, других факторов другие процессы химических преобразований.

Выброс соединений углерода в виде CO и СХНУ является существенным при выполнении транспортной работы.

В атмосфере быстро диффундирует и обычно не создает высокой концентрации моноксид углерода. В атмосфере он может окисляться до СО2 при наличии примесей — сильных окислителей (О, Оз), перекисных соединений и свободных радикалов, при его интенсивном поглощении почвенными микроорганизмами.

Взаимодействуя с другими атмосферными загрязнениями, углеводороды в атмосфере подвергаются различным превращениям (окислению, полимеризации), прежде всего под действием солнечной радиации. В результате этого образуются свободные радикалы, перекиси, соединения с оксидами азота и серы.

Сернистый газ (SО2) в свободной атмосфере через некоторое время окисляется до сернистого ангидрида (SОз) и вступает во взаимодействие с другими соединениями, в частности углеводородами.

В свободной атмосфере при фотохимических и каталитических реакциях происходит окисление сернистого ангидрида в серный.

В обоих случаях конечным продуктом является аэрозоль или раствор серной кислоты в дождевой воде.

Окисление сернистого газа происходит крайне медленно в сухом воздухе.

Окисления SO2 не наблюдается в темноте.

Скорость окисления сернистого ангидрида увеличивается при наличии в воздухе оксидов азота в независимости от влажности воздуха.

При взаимодействии с другими загрязнителями сероводород и сероуглерод в свободной атмосфере подвергаются медленному окислению до серного ангидрида. На поверхности твердых частиц из окислов металлов, гидрооксидов или карбонатов сернистый ангидрид может адсорбироваться и окисляться до сульфата.

Соединения азота, поступающие в атмосферу от объектов автомобильно-транспортного комплекса, представлены в основном NO и NO2.

Выделяемый в атмосферу моноксид азота под воздействием солнечного света интенсивно окисляется атмосферным кислородом до диоксида азота.

Кинетика дальнейших превращений диоксида азота определяется его способностью поглощать ультрафиолетовые лучи и диссоциировать на моноксид азота и атомарный кислород в процессах фотохимического смога.

Фотохимический смог — это комплексная смесь, образующаяся при воздействии солнечного света из двух основных компонентов выбросов автомобильных двигателей — NO и углеводородных соединений. Другие вещества (SO2), твердые частицы также могут участвовать в смоге, но не являются основными носителями высокого уровня окислительной активности, характерной для смога.

Стабильные метеорологические условия благоприятствуют развитию смога:

*удерживаются в атмосфере городские эмиссии в результате инверсии;

*служат своеобразной крышкой на сосуде с реактивами;

*увеличивается продолжительность контакта и реакции;

*препятствуется рассеиванию (новые реакции добавляются к первоначальным).

Формирование смога и образование оксиданта обычно останавливается при прекращении солнечной радиации в темное время суток и дисперсии реагентов и продуктов реакции.

При обычных условиях концентрация тропосферного озона, который является предвестником образования фотохимического смога, достаточно низкая. Оценки показывают, что генерация озона из оксидов азота и углеводородных соединений вследствие переноса воздушных масс и повышение его концентрации, и, следовательно, неблагоприятное воздействие происходит на расстоянии 300−500 км от города.

Помимо метеорологических факторов самоочищения атмосферы некоторые компоненты вредных выбросов автомобильного транспорта участвуют в процессах взаимодействия с компонентами воздушной среды, результатом которых является возникновение новых вредных веществ (вторичные атмосферные загрязнители). Загрязнители вступают с компонентами атмосферного воздуха в физическое, химическое и фотохимическое взаимодействия.

Многообразие продуктов выхлопов автомобильных двигателей может быть классифицировано по группам, сходным по характеру воздействия на организмы или химической структуре и свойствам:

— нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар и углекислый газ, содержание которых в атмосфере в обычных условиях не достигает уровня, вредного для человека;

— моноксид углерода, наличие которого характерно для выхлопов бензиновых двигателей;

— оксиды азота (~98% NО, ~2% NO2), которые по мере пребывания в атмосфере соединяются с кислородом;

— углеводороды (алкаин, алкены, алкадиены, цикланы, ароматические соединения);

— альдегиды;

— сажа;

— соединения свинца;

— серистый ангидрид.

Чувствительность населения к действию загрязнения атмосферы зависит от большого числа факторов, в том числе от возраста, пола, общего состояния здоровья, питания, температуры и влажности и т. д. Лица пожилого возраста, дети, больные, курильщики, страдающие хроническим бронхитом, коронарной недостаточностью, астмой, являются более уязвимыми.

Проблема состава атмосферного воздуха и его загрязнения от выбросов автотранспорта становится все более актуальной. Это можно проследить уже на примере Алма-Аты. В 2002 г. вклад автотранспортных средств в суммарное загрязнение атмосферы составлял 69%, в 2010 г.-74,6%, наконец, в 2012 г. — 79,6%.

Среди факторов прямого действия (все, кроме загрязнения окружающей среды) загрязнение воздуха занимает, безусловно, первое место, поскольку воздух — продукт непрерывного потребления организма.

Дыхательная система человека имеет ряд механизмов, помогающих защитить организм от воздействия загрязнителей воздуха. Волоски в носу отфильтровывают крупные частицы. Липкая слизистая оболочка в верхней части дыхательного тракта захватывает мелкие частицы и растворяет некоторые газовые загрязнители.

Удаляется загрязненный воздух и слизь при раздражении дыхательной системы механизмом непроизвольного чихания и кашля.

Тонкие частицы представляют наибольшую опасность для здоровья человека, так как способны пройти через естественную защитную оболочку в легкие. Вдыхание озона вызывает кашель, одышку, повреждает легочные ткани и ослабляет иммунную систему.

Влияние загрязнения воздуха на здоровье населения состоит в следующем.

Взвешенные частицы. Частицы пыли размером от 0,01 до 100 мкм классифицируются следующим образом: более 100 мкм — осаждающиеся, менее 5 мкм — практически неосаждающиеся.

Частицы первого типа безвредны, поскольку быстро осаждаются либо на поверхности земли, любо в верхних дыхательных путях.

Частицы второго типа попадают глубоко в легкие.

Установлено присутствие соединений углерода, углеводорода, парадина, ароматических веществ, мышьяка, ртути и др. в легких вследствие проникновения пыли, a также связь с частотой заболевания раком, хроническим заболеванием дыхательных путей, астмой, бронхитом, эмфиземой легких. Резкое увеличение частоты хронических бронхитов начинается с концентрации 150−200 мкт/м3.

При попадании в дыхательные пути сажи, возникают хронические заболевания (размеры твердых частиц 0,5…2 мкм), ухудшается видимость, а также сажа абсорбирует на своей поверхности сильнейшие канцерогенные вещества (бенз (а)пирен), что опасно для человеческого организма. Норма сажи в отравляющих газах составляет 0.8 г/м3.

Сернистый ангидрид. Оказывает пагубное влияние на слизистую оболочку верхних дыхательных путей, вызывает бронхиальную закупорку. Начиная с 500 мкт/м3 у больных бронхитом, наблюдаются осложнения, 200 мкт/м3 вызывает увеличение приступов у астматиков.

Оксиды азота. Диоксид азота и фитохимические производные являются побочными продуктами нефтехимических производств и рабочих процессов дизельных двигателей. Оказывают влияние на легкие и на органы зрения. Начиная с 150 мкт/м3, при длительных воздействиях происходит нарушение дыхательных функций.

Оксиды азота раздражают слизистую оболочку глаз и носа, разрушают легкие. В дыхательных путях оксиды азота реагируют с влагой, которая находится в этом месте. Оксиды азота способствуют разрушению озонового слоя. Считается, что токсичность NOx больше в 10 раз, чем СО N2O действует как наркотик. Норма NOx в воздухе — 0,1 мг/м3.

Озон. Повышение концентрации оксидов азота и углеводородов под действием солнечной радиации порождает фотохимический смог (озон, ПАН и др.) Фоновая концентрация озона в природе 20−40 мкт/м3. При 200 мкт/м3 наблюдается заметное негативное воздействие на организм человека.

Моноксид углерода. При сжигании топлива в условиях недостатка воздуха, CO генерируется в процессе работы автомобильных двигателей. Соединяясь с гемоглобином, из вдыхаемого воздуха попадает в кровь, препятствуя насыщению крови кислородом, а следовательно, и тканей, мышц, мозга.

При концентрации 20−40 мкт/м3 в течение 1 часа содержание гемоглобина в крови повышается на 2−3%, что вызывает ослабление зрения, ориентации в пространстве, реакций. СО вызывает нарушение нервной системы, головную боль, похудение, рвоту.

Основными представителями альдегидов, поступающих в атмосферный воздух с выбросами автомобилей, являются формальдегид и акролеин.

Действие формальдегида характеризуется раздражающим эффектом по отношению к нервной системе. Он поражает внутренние органы и анактивирует ферменты, нарушает обменные процессы в клетке путем подавления цитоплазматического и ядерного синтеза. Именно RxCHO определяют запах отравляющих газов.

Углеводороды (СxНy) имеют неприятные запахи. СxНy раздражают глаза, нос и очень вредны для флоры и фауны. СxНy от паров бензина также токсичные, допускается 1,5 мг/м3 в день.

Оксиды свинца накапливаются в организме человека, попадая в него через животную и растительную пищу. Свинец и его соединения относятся к классу высокотоксичных веществ, способных причинить ощутимый вред здоровью человека.

Свинец влияет на нервную систему, что приводит к снижению интеллекта, а также вызывает изменения физической активности, координации, слуха, воздействует на сердечнососудистую систему, приводя к заболеваниям сердца.

Свинцовое отравление (сатурнизм) занимает первое место среди профессиональных интоксикаций.

Содержание свинца в растениях, которые растут около дорог, зависит от расстояния растения до дороги. Норма Рb в Европе — 10 мг Рb в 1 кг травы.

К энергетическим загрязнениям окружающей среды автотранспортом относят:

— шум;

— вибрации;

— электромагнитные излучения.

Наиболее сильно влияет на психологическое состояние человека шумовое воздействие.

Шум — это неприятные, нежелательные звуковые колебания, хаотично изменяющиеся во времени.

Звуковые колебания — акустические колебания, лежащие в диапазоне частот от 16 Гц до 22 кГц.

Различают четыре вида воздействия шума:

— раздражающее воздействие (шумовые всплески, переменное акустическое воздействие в сочетании с шумом постоянного уровня и громкие звуки);

— снижение самообладания (предъявление жалоб и претензий к объектам и субъектам повышенных шумовых воздействий);

— воздействие шума на характер принимаемых решений, что важно, например, для водителя при быстрой смене обстановки в городских условиях движения;

— воздействие шума на внимание в процессе длительной работы с учетом наличия корреляции уровня шума с вероятностью совершения дорожно-транспортного происшествия.

Основными источниками внешнего шума являются автотранспорт, а также некоторые виды производства и строительство.

Установлено, что интенсивность шума (в дБА) составляет от:

Легкового автомобиля 70−80

Автобуса 80−85

Грузового автомобиля 80−90

Мотоцикла 90−95

Автомобильные средства по интенсивности шума различаются довольно резко.

К самым шумным относятся грузовые автомобили с дизельным двигателем (90−95 дБА), к самым «тихим» — легковые автомобили высоких классов (65−70 дБА).

Источником шума на автомобиле являются:

— двигатель;

— коробка передач;

— ведущий мост;

— вентилятор;

— выхлопная труба;

— всасывающий коллектор;

— шины.

При скорости движения до 70−80 км/ч под нагрузкой основным источником шума на автомобиле оказывается двигатель. За пределами указанных скоростей главный шум производят шины. Когда нагрузка сбрасывается, наиболее интенсивный шум вызывается также шинами.

Таким образом, транспортные средства являются источниками, прежде всего внешних шумов, беспокоящих всех людей, находящихся в пределах шумовой досягаемости.

Уже много лет осуществляется нормирование транспортных шумов. Выработаны международные нормы, определяющие уровни шума, производимые автомобильными транспортными средствами.

Максимально допустимые уровни шума составляют:

— для легковых автомобилей — 80дБА;

— автобусов и грузовых автомобилей в зависимости от массы и вместимости соответственно от 81 до 85 и от 81 до 88 дБА.

В условиях акустического дискомфорта по уровню автотранспортного шума проживает не менее 12,5 млн. городских жителей Республики Казахстан.

Вибрация и колебания являются другим источником транспортного дискомфорта (для водителя и пассажиров).

При движении автомобиля возникают колебания, обусловленные неуравновешенными силовыми воздействиями в узлах и агрегатах автомобиля, а также внешним переменным воздействием от неровностей дорожного покрытия. Эти колебания передаются на кузов автомобиля и через дорожное покрытие и грунт — на элементы придорожного пространства.

Воздействие вибраций можно рассматривать по аналогии с шумом в двух аспектах: воздействие на водителя с пассажирами автомобиля и воздействие на окружающие объекты.

По способу передачи на человека различают:

— общую вибрацию;

— локальную вибрацию.

Общая вибрация передается через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека и вызывает сотрясение всего организма.

Локальная вибрация передается через руки человека.

Водитель автомобиля одновременно подвергается воздействию общей и локальной вибрации, а пассажир и пешеход, находящийся рядом с проезжей частью, — общей.

Оценка плавности хода связана с наличием частотной и амплитудной чувствительности различных органов человека, особенно при экстремальных виброускорениях во время движения автомобиля.

Согласно нормативным документам экспериментально оцениваются значения вертикальных, продольных и поперечных виброускорений, которые сопоставляются с техническими нормами для каждого вида автотранспортных средств.

Нормы общей вибрации установлены в октавных диапазонах со среднегеометрическими частотами 2; 4; 8; 16; 31,5; 63 Гц, а локальной вибрации — 16; 32; 63; 125; 250; 500; 1000 Гц.

В автомобиле вибрации низкой частоты возникают при взаимодействии колес с дорогой, и параметры колебаний являются случайными. Уровень вибрации в основном определяется скоростью движения, ровностью дорожного покрытия, конструктивными особенностями подвески автомобиля и его техническим состоянием.

Колебания автомобиля по всем параметрам близки к параметрам колебаний отдельных органов человека, поэтому вибрация оказывает отрицательное влияние нате органы человека, частоты колебаний которых совпадают с частотой вибрации автомобиля.

При проектировании подвески автомобиля стараются обеспечить такую плавность хода, при которой уровни вибрации не превышают порога снижения комфортности или порога производительности труда, а частота колебаний кузова находится в диапазоне 1,5…2,5 Гц.

Наименьший уровень вибрации, источником которой является взаимодействие колес с дорогой, наблюдается при размещении водителя и пассажиров внутри автомобиля на площади, ограниченной колесной базой. Такое размещение принято практически для всех легковых автомобилей.

Для водителей грузовых автомобилей с компоновкой кабины над двигателем и автобусов вагонного типа необходимо применение сиденья с подрессориванием.

Вибрации, возникающие при движении автомобиля, не только воздействуют на водителя и пассажиров, но и передаются через дорожное покрытие в окружающее пространство. Исследования показывают, что они могут превышать допустимый для человека уровень на удалении от проезжей части до 10 м.

Для предотвращения воздействия вибрации на организм человека применяются различные виброгасительные и демпфирующие устройства (амортизаторы, демпферы, рессоры, пружины и т. д.).

Электромагнитные излучения.

Природа электромагнитного излучения связана с вихревыми электрическими и магнитными полями. Их общее поле условились называть электромагнитным. Электромагнитное поле проявляется в работе всех электротехнических приборов и установок.

транспортный остановка городской дорога Основной источник электромагнитных излучений — система зажигания автомобиля и, в первую очередь, свечи, распределитель, высоковольтные провода.

Приборы системы зажигания и электрооборудование автомобилей являются первичными излучателями электромагнитных волн, а элементы кузова, детали моторного отсека, капот, крылья, решетка радиатора — вторичными.

В целом автомобиль является контуром, собственные характеристики индуктивности и ёмкости которого зависят от многих факторов и пока мало изучены.

Автомобиль является сравнительно маломощным источником электромагнитного излучения, однако проблема электромагнитного излучения существует, она связана с большим числом электрических источников на улицах города и проникновением этого излучения в жилую застройку.

Эта проблема стала более актуальной в условиях быстрого развития транспорта, в том числе электромобилей.

Электромагнитные поля с высокой плотностью энергии оказывают вредное воздействие непосредственно на организм человека.

Степень воздействия определяется количеством энергии электромагнитных излучений в зависимости от частоты или длины волны.

По электрическим свойствам большинство живых тканей на частотах более 60 кГц и особенно на СВЧ можно рассматривать как аномальные диэлектрики.

Основные пути снижения экологического ущерба от транспорта выделятся в следующем:

— оптимизация движения городского транспорта.

— разработка альтернативных энергоисточников;

— дожигание и очистка органического топлива;

— создание (модификация) двигателей, использующих альтернативные топлива;

— защита от шума;

Экономические инициативы по управлению автомобильным парком и движением.

Улучшение градостроительства и оптимизация городского движения транспорта нацелены на лучшую планировку дорог и улиц, создание транспортных развязок, улучшение дорожного покрытия, контроль скоростного движения.

Альтернативный транспорт — это электромобили, применение альтернативного топлива, строительство линий для скоростных поездов, метро и др.

Экономические инициативы — налог на автомобили, топливо, дороги, инициативы по обновлению автомобилей.

2. Анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае

Новый микрорайон «Наурыз» является первичным звеном жилого района — основной структурной единицей селитебной территории.

Он проектируется как комплекс, изолированный от основного городского движения, с полным повседневным бытовым обслуживанием, где для населения созданы наиболее здоровые и удобные условия проживания.

2.1 Проектирование микрорайона

Расчет потребного количества общей площади.

Строительство микрорайона ведется в г. Костанае, степень градостроительной ценности средняя.

Численность населения микрорайона 8000 человек, плотность населения 330 чел/га, следовательно, потребная площадь микрорайона:

S=8000/330=24,24 га Принимаем застройку жилыми 9-ти и 5-ти этажными зданиями.

Из них 9-тиэтажных 32 здания, 5-тиэтажных — 10 зданий.

Процентное соотношение 75% и 25%, плотность жилого фонда из расчета жилой площади в 9-ти и 5-тиэтажных зданиях — 3226,4 м2/га.

Норма жилой обеспеченности 78 207,936/8000=9,9 м2/чел.

Расчет потребного состава и количества учреждений повседневного обслуживания населения.

Расчет ведется в соответствии со СНиП 2.07.01−89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Нормы расчета учреждений и предприятий бытового обслуживания и размеры их земельных участков приведены в таблице 2.

Таблица 2

Нормы расчета учреждений и предприятий бытового обслуживания и размеры их земельных участков

2.2 Транспортное обслуживание микрорайона

Микрорайон расположен в границах магистралей двухполосного движения. Остановки общественного транспорта расположены на расстоянии 500 метров друг от друга. Местная уличная сеть микрорайона представлена основными и местными проездами. Во дворах многоэтажных домов проезды проектируются шириной 6 метров. В конце проезда проектируются разворотные площадки 1010 метров.

Все жилые здания обеспечены круговым проездом, служащим для подъезда пожарных машин. Объезды расположены на расстоянии 8 м от стен зданий. Во дворах зданий расположены автостоянки, такие же автостоянки предусмотрены возле торговых центров и магазинов.

Расчет мест хранения личного автотранспорта жителей.

Норма автомобилизации составляет 150−180 автомобилей на 1000 человек. К расчету принимаем, что на территории микрорайона хранится 25 автомобилей на 1 000 человек: 258=200 автомобилей. Приблизительно на территории микрорайона хранится 80% автомобилей, т. е. 160 автомобилей. Принимаем 8 подземных гаражей на 20 мест каждый. Остальные автомобили хранятся за пределами микрорайона в гаражах, радиус обслуживания которых 800 м.

Расчет временных стоянок

Открытые автостоянки рассчитываем из условия обеспечения стоянки 25% расчетного парка: 0,25 200=50 автомобилей, площадь общая 5025=1250 м2 или 0,13 га, из расчета 25 м² на автомобиль, всего принимаем 6 стоянок на территории микрорайона.

Расстояние до парковок от стен зданий принимаем 10 метров. Расстояние от школы и дошкольного учреждения принимаем 20 метров. С целью снижения загазованности воздуха стоянки ограждаются зелеными насаждениями.

Пешеходная сеть

Пешеходное движение в микрорайоне осуществляется по улицам и пешеходным дорожкам. В местах пересечения с транспортным движением установлены регулирующие движение светофоры.

Озеленение территории.

Массовые посадки деревьев и кустарников защищают дворовые территории и места массового скопления людей от ветров, солнечной радиации. Такие зеленые насаждения создают благоприятный микроклимат и высокий уровень эстетического образа территории. Озелененные территории общего пользования благоустраиваются и образуются малыми архитектурными формами. Уровень озеленения территории микрорайона составляет 55% при 14 м² озелененных территорий на человека. Таким образом, площадь зеленой зоны составляет 8 тыс.14 м2=11,2 га.

Озеленение жилой зоны микрорайона включает озеленение жилых дворов, площадок для игр детей и отдыха взрослого населения. В некоторых дворах устраиваются дополнительные сады на жителей нескольких домов, где размещены площадки для отдыха. Наличие на территории микрорайона трех школ с оборудованными спортивными площадками позволяет не устраивать дополнительные спортплощадки на территории жилой зоны.

Инженерная подготовка территории

Инженерная подготовка территории представляет собой комплекс инженерных мероприятий и сооружений для оптимальных санитарно-гигиенических и микроклиматических условий жизни населения и улучшения природной среды.

В проектировании данного микрорайона не решаются вопросы организации рельефа и водоотвода, борьбы с коррозией почвы, восстановлением разрушенных территорий, но в реальном проектировании всем этим проблемам уделяется особое внимание.

Для приспособления естественного рельефа к требованиям городского строительства предусматривается организация рельефа с максимальным использованием и сохранением естественного рельефа. В связи с этим преобразование рельефа осуществляется, в основном, на участках, предназначенных для прокладки улиц, проездов, устройства площадей и площадок, отводимых под строительство зданий. На остальных территориях изменение рельефа производится только на бессточных участках. Участки с существующими зелеными насаждениями сохраняются в естественном состоянии.

Организация отвода поверхностных вод.

Для отвода поверхностных вод используется система лотков проезжей части уличной сети. Уклоны проезжей части назначены с учетом соблюдения условий безопасности для движения транспорта и не превышают предельно допустимых значений — 0,8% (максимальный уклон) и 0,4% (минимальный). Отвод поверхностных вод на участках территории, где отсутствуют лотки осуществляется системой открытых водоотводных лотков и дренажа с дальнейшим сбросом воды в лотки проезжей части и приемные колодцы сливного коллектора.

Дорожные покрытия

Проезжая часть уличной сети выполняется с покрытием из асфальтобетона (в соответствии с рисунком 1). Тротуарное покрытие вдоль проездов и улиц тоже принимается асфальтобетоном (в соответствии с рисунком 2).

Рисунок 1. Покрытие дорожной части Рисунок 2. Покрытие тротуаров Дорожная сеть ландшафтно-рекреационных территорий выполняется с применением бетонной плитки, песка, щебня и других природных материалов (в соответствии с рисунком 3).

Рисунок 3. Покрытие дорожной сети ландшафтно-рекреационных территорий Покрытие детских площадок выполняется из природных материалов. В данном проекте принята высевка щебня (в соответствии с рисунком 4).

Рисунок 4. Покрытие детских площадок

Благоустройство дворовой территории

Детские площадки для детей младшего возраста размещены по всей территории в поле видимости из окон прилегающих домов и частично — на территории районного сада.

Площадки отделяются зелеными насаждениями от остальной территории. Площадки оборудуются качелями, горками, физкультурными устройствами, игровой скульптурой и песочным двориком. Кроме этого, на детских площадках установлены скамейки для взрослых.

Все площадки имеют теневые навесы. Площадки для отдыха взрослых оборудуются скамьями и столиками для настольных игр, беседками. Спортивные площадки для занятий баскетболом, настольным теннисом и легкой атлетикой оборудованы на территории районного сада. Часть спортивных площадок совмещена со школьным спортивным ядром (в соответствии с таблицей 3).

Таблица 3

Площадки благоустройства, входящие в состав дворовых территорий

Инженерное обеспечение микрорайона

Микрорайон обеспечивается всеми видами инженерных коммуникаций:

— водоснабжение;

— канализация;

— газ;

— теплоснабжение;

— электроснабжение;

— телефонизация;

— радиовещание;

— телевидение.

Водопроводная сеть предназначена для снабжения водой жилых и общественных зданий и обеспечение противопожарных требований. Для поливки зеленых насаждений предусмотрен поливочный водопровод мелкого заложения.

Канализационная сеть размещается в соответствии с планировочным решением жилого комплекса и уклоном рельефа и выводится в общегородскую канализационную сеть. Теплоснабжение микрорайона осуществляется от ТЭЦ через городские магистральные сети, которые вводятся в микрорайон центральному тепловому пункту, откуда по местной теплосети теплоноситель распределяется по микрорайону.

Газоснабжение идет через магистральный газопровод к газораспределительным установкам (ГРУ), откуда распределяется по жилым зданиям.

Электроснабжение микрорайон получает от районной подстанции через ответвления к подстанции, от которой в жилые дома, общественные здания и рабочие объекты идет линия передачи.

Инженерные коммуникации прокладываются линейно (водопровод, теплопровод) в одной общей трассе в каналах из сборных лотков. Также используется прокладка разводящих сетей по техническим подпольям или пристенным каналам зданий.

Функционально-планировочное решение территории микрорайона

Территория проектируемого микрорайона представляет собой многофункциональную структуру, сочетающую в себе основные формы жизнедеятельности человека. Размещение основных объектов обслуживания вдоль пешеходной линии обеспечивает попутное обслуживание населения при движении от остановок общественного транспорта к жилым домам.

Общественно-торговые центры расположены по центральной линии микрорайона, что позволяет жителям быстро дойти от мест труда к месту проживания.

Жилая застройка проектируется в виде группы блокированных жилых домов со встроенно-пристроенными объектами. Жилые дома расположены частично по периметру микрорайона, частично группами ближе к центру микрорайона, что позволяет создать единую дворовую зону, в которой расположены детские игровые площадки, площадки для отдыха взрослых, площадки для сушки белья.

Жилые группы домов запроектированы так, чтобы их дворовые пространства были максимально защищены от воздействия неблагоприятных природных условий.

Здания, располагающиеся вдоль транспортных магистралей служат защитным экраном от ветров.

Озеленение территории общего пользования включает в себя микрорайонный сад, озеленение улиц, дворовых территорий, участков школ и детских садов. Вдоль транспортных магистралей предусмотрена защитная полоса зеленых насаждений для снижения уровня загазованности, вибрации и шума от движения транспорта.

Объекты обслуживания эпизодического пользования размещены на более удаленных участках территории микрорайона.

Гаражи расположены по возможности ближе к въездам на территорию микрорайона, для обеспечения минимального вредного воздействия транспорта на жилые территории.

По противопожарным требованиям к планировке и застройке микрорайонов требуются противопожарные разрывы между зданиями (в соответствии с таблицей 4).

Таблица 4

Разрывы противопожарные между зданиями

Площадки детские игровые, для отдыха взрослых, хозяйственные, для бытовых целей размещаются во дворах жилых групп. Размеры детских площадок определяются из расчета 0,5 м² на одного жителя микрорайона и в сумме составляют 0,4 га. Расстояния от окон до края площадки должно быть не менее 12 м.

Площадки для выгула собак 0,3 м² на человека, расстояние от окон не менее 20 м. В сумме составляют 0,24 га.

Площадки для отдыха взрослых — 1 м² на жителя микрорайона, расстояние от окон 10 м. В сумме составляют 0,8 га.

Предусмотрены разъездные площадки для поворота автотранспорта на прямом ходу.

Тупиковые проезды заканчиваются поворотными площадками размером 1212 м или кольцом с разъездом по оси не менее 10 м.

Протяженность тупиковых однополосных проездов не должна превышать 150 м.

Для пешеходного движения в микрорайоне проектируются пешеходные аллеи, дорожки и тротуары.

Пешеходные аллеи с шириной ходовой части не менее 5 м связывают группы жилых зданий со школами и детскими учреждениями. Для связи выходов из зданий с площадками для отдыха, детскими игровыми и хозяйственными площадками устраиваются пешеходные тропинки шириной 0,75−1,5 м.

2.3 Организация автобусных остановок

К малым архитектурным формам относится большое количество элементов благоустройства и оборудования улиц, дорог, площадей, бульваров, дворов — т. е. всей той промежуточной зоны, которая находится между объектами «объемной» архитектуры. Как правило, трактовка этих элементов как малой архитектуры достаточно широка: в их номенклатуру входят объекты, начиная от питьевых фонтанчиков и скамеек и заканчивая арками входов или павильонами с закрытыми помещениями. Все эти элементы, составляя часть «промежуточной зоны», служат строго утилитарным целям и вместе с тем являются композиционными деталями среды, составляющим «связующий элемент» в масштабном сопоставлении человека и застройки.

В дорожной среде объектами малых архитектурных форм являются:

— оборудование площадок отдыха;

— оборудование автобусных остановок;

— отдельно стоящие малые архитектурные формы.

Автобусные остановки могут быть оборудованы: скамьями, навесами, павильонами для ожидания транспортных средств различного типа и вместимости, мусоросборниками, туалетами. Малые формы могут устраиваться и на перегонах дорог в виде отдельно стоящих объектов, играющих композиционную роль. В отличие от городских малые архитектурные формы в дорожной среде не являются промежуточным звеном между человеком и застройкой. Здесь, как правило, они располагаются в природно-ландшафтной ситуации.

Проблема заключается в том, чтобы обеспечив наилучшим образом выполнение функциональных требований, увязать эти объекты с ландшафтом, придать им «пейзажный» характер. Это может быть достигнуто конструктивно-планировочным решениями, использованием естественных строительных материалов. В целом, рассматривая малые архитектурные формы у дорог как своеобразный архитектурный жанр, можно выделить два стилевых направления.

Одно направлениеэто использование богатых фольклорных национальных традиций в их архитектуре. Как правило, применяются конструктивные и художественные приемы сельского зодчества. Такие элементы легко вписываются в окружающий ландшафт, изготовляются из местных материалов и тепло принимаются проезжающими по дороге. Недостатком «фольклорных объектов» является необходимость их индивидуального изготовления традиционными строительными приемами.

Использование современных строительных материалов (железобетон, сталь, алюминий, пластик) и конструктивных принципов сборности требуют соответствующей художественной трактовки. Возникает совершенно особое стилистическое дизайн-решение, которое откладывает свой отпечаток на окружение автомобильной дороги. Интересно, что такие объекты лучше вписываются в урбанизированную или частично урбанизированную среду Архитектуры автобусных павильонов представляет особую проблему.

Это небольшое по объему сооружение имеет весьма важное значение в архитектурном облике дороги.

Во-первых, это сооружение, как правило, визуальных не изолируется от дороги. Наоборот, устраиваемое на уширении проезжей части оно самим своим обликом информирует о наличии автобусной остановки.

Во-вторых, даже по дороге средней протяженности имеются десятки павильонов. Здесь количество переходит в качество. Повторяемые визуальные акценты автобусных павильонов создают эстетическую атмосферу дороги.

В-третьих, для небольшого поселка у дороги автобусный павильон сам по себе является важным архитектурным объектом, влияющим на «внутреннюю» среду поселка.

Небольшой архитектурный объект, построенный тысячи раз на наших дорогах, является, безусловно, самостоятельной эстетической проблемой. Автобусные павильоны дифференцируются по вместимости и компоновке. Различают типы по вместимости [19]:

ь 5−10 чел. (малой вместимости);

ь 10−20 чел. (средней вместимости);

ь свыше 20 чел. (большой вместимости).

По компоновочным признакам павильоны подразделяют:

— открытого типа (без заграждающих стен);

— полузакрытого типа (со стенами, без закрытого помещения);

— закрытого вида с кассой и (закрытое помещение — класса);

— закрытого типа с кассой и залом ожидания.

Закрытый павильон с кассой и залом ожидания вместимостью свыше 20 чел. Можно рассматривать как автостанцию. Необходимость такой дифференциации вызвана различной потребностью в павильонах в зависимости от числа обслуживаемых одновременно пассажиров. Для установления этого числа делаются обсчеты суточного количества пассажиров, пользующихся данной автобусной остановкой, среднего числа проходящих в сутки автобусов и среднего числа пассажиров, приходящихся на один рейс. Практически вместимость павильонов во многом определят и выбор вариантов их компоновки.

Для автобусных остановок с минимальным количеством пассажиров павильона вообще может быть заменен легким навесом со скамьей.

Большое число пассажиров требуется строительство павильона полузакрытого типа, а при необходимости и кассового помещения. Общий подход к выбору мест строительства автобусных павильонов должен исходить из требований автотранспортной службы, а также из ландшафтных принципов проектирования.

Павильон является активным визуальным акцентом в дорожной среде, поэтому необходимо сознательное раскрытие его архитектуры в движении по автомобильной дороге.

Нормативы рекомендуют минимальное расстояние от кромки остановочной площадки до ближайшей грани павильона 3 м. Предпочтительнее большее удаление (5−10 м.), что создает дополнительную глубину перспективы, облегчает восприятие пространственной формы.

При строительстве автобусных павильонов на практике применяются различные конструктивные материалы. Индустриальное направление, позволяющее в ограниченные сроки возводить большое количество малых архитектурных форм, представляет применение сборных железобетонных конструкций.

Очень важной задачей при ограниченной номенклатуре составляющих элементов при строительстве автобусных павильонов из сборных железобетонных конструкций является создание различных по своим планировочным решениям объектов.

Большое значение имеют такие качества сборных элементов, как:

— геометрическая точность;

— чистота отделки;

— однородность фактуры, особенно остро воспринимаемые у малых архитектурных форм.

Монолитный железобетон отличается большой трудоемкостью и применяется при необходимости строительства индивидуальных объектов.

Наиболее целесообразно возведение и строительство автобусных павильонов из тонкостенных конструкций типа «оболочек», которое допускает большие композиционные возможности. Однако этот вид конструкций, наиболее приемлем в южных, сухих районах нашей страны Относительно недорогими — 2−3 тысячи и индустриально изготовляемыми могут быть автобусные павильоны из металлоконструкций. Павильоны такого типа, представляющие собой стальной каркас с ограждающими конструкциями из гофрированного алюминия и покрытия из волнистого стеклопластика установлены, например, на автомобильных дорогах в г. Костанае. Весьма приемлемыми оказались легкость и простота этих сооружений, современные архитектурные формы, особенно для урбанизированной дорожной среды.

Деревянные конструкции особенно настоятельно рекомендуются для местных дорог в районах с доступными лесоматериалами. При низкой стоимости автобусные павильоны из дерева хорошо и гармонично вписываются в природный ландшафт. Без тщательной обработки древесины (пропитки антисептиками, покрытием защитным слоем и т. д.) проявляется основной недостаток — относительная недолговечность В разных районах нашей страны на практике возводятся павильоны из различных материалов: металла, кирпича, дерева, железобетона, бутового камня, ракушечника и др. Павильоны возводятся как по индивидуальным специальным проектам (в соответствии с рисунками 5−9), так и по типовым.

Рисунок 5. Навес, размещенный на площадке, вымощенной бетонной плиткой Рисунок 6. Павильон автобусный компактный из металла и стеклопакета Рисунок 7. Павильон автобусный в небольшом населенном пункте Рисунок 8. Павильон автобусный из сборных железобетонных конструкций Рисунок 9. Павильон автобусный из сборных железобетонных конструкций Вот некоторые общие практические рекомендации по компоновке этого сооружения, которые, однако, могут варьироваться в зависимости от конкретного архитектурного решения. Внутренний комфорт обеспечивает и при этом сохраняет масштабность всего сооружения отметка низа перекрытия (крыши), как правило, задается на высоте от 2,5 до 3 м. В павильонах полузакрытого типа ветрозащитные стенки делаются минимальной высоты 2,2 м. Такие условия как продуваемости сооружения также необходимо учитывать. Отсюда вытекает необходимость размещения стенок с трех сторон павильона. Обеспечить зрительный обзор изнутри павильона в сторону подъезда автобуса — это в то же время необходимое условие и необходимо помнить об этом. Лаконичным и ясным должно быть композиционное решение павильона.

На архитектуру автобусных павильонов распространяется и общие особенности композиционных построений объемной архитектуры у автомобильных дорог.

Обилие декоративно-художественных элементов: мозаик, чеканок, кованых элементов и т. д. нежелательно. Такие элементы должны скорее иметь характер архитектурных деталей, но не быть самостоятельными монументальными формами. Претенциозное использование стен этого сооружения под «монументальные» формы как показывает практика, снижает эстетическое воздействие и павильона, и художественного элемента.

Павильоны должны быть оборудованы скамьями и урнами. Практически нет необходимости для малых сооружений без закрытых залов ожидания дифференцировать внутреннюю и внешнюю отделку стен. Внутренний характер помещения (даже полузакрытого), создавая необходимый уют, могут подчеркнуть в то же время отдельные элементы. Скамьи со спинками и подголовниками, закрепленные на стенах витрины с расписанием движения автобусов, архитектурно-декоративные детали могут стать естественной частью интерьера.

На целый маршрут автомобильной дороги должно распространяться единое стилевое решение архитектуры автобусных павильонов. Желательны в то же время компоновочные варианты, которые будут меняться в зависимости от ландшафтной ситуации и вместимости. На архитектуру автобусных павильонов во многом влияют национальные и местные традиции зодчества республик, краев, областей.

Павильоны, как часть природного ландшафта, пригорода или города должны быть сродни этому краю, его своеобразным культурно-историческим традициям, местным строительным приемам и материалам. Общее планировочное решение автобусных остановок, их благоустройства и озеленение также играет большую роль. У автобусной остановки по сути дела формируется также своего рода зона отдыха и ожидания, рассчитанная уже не на водителей, а на пассажиров. Общая номенклатура объекта благоустройства остановок приведена выше. В благоустройство кроме них могут входить различные виды мощения, подпорные стенки, цветочницы. Небольшими группами деревьев и кустарников решается озеленение. Ландшафтные композиции с использованием естественного или искусственного перепада высот, созданием микрорельефа могут иметь положительное значение.

2.4. Охрана труда

В качестве одного из основных прав граждан Конституция Республики Казахстан закрепила право на охрану здоровья. Право работника на здоровые и безопасные условия труда, которые также в качестве отдельных принципов и в форме субъективного права закреплены в статьях Конституции, право на труд, на отдых, на обеспечение в старости и в случае болезни является естественным производным из этого.

Охрана труда — это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Включает:

— правовые мероприятия;

— социально-экономические мероприятия;

— организационно-технические мероприятия;

— санитарно-гигиенические мероприятия;

— лечебно-профилактические мероприятия;

— реабилитационные мероприятия;

— иные мероприятия.

Выраженные в правовой форме и в первую, очередь закрепленные в трудовом законодательстве, все эти нормы образуют, важнейший правовой институт особенной части трудового права, хотя, конечно, нельзя при этом не учитывать, что под охраной труда в широком смысле слова следует понимать все трудовое право, поскольку все его нормы направлены на защиту интересов всех работающих.

В узком смысле слова под охраной труда понимается правовой институт трудового права, объединяющий нормы, непосредственно направленные на обеспечение условий труда, безопасных для жизни и здоровья работников.

Он включает следующие группы норм:

— правила по технике безопасности и производственной санитарии;

— специальные нормы охраны труда лиц, работающих в тяжелых, вредных и опасных производственных условиях;

— нормы по охране труда женщин, несовершеннолетних и лиц с пониженной трудоспособностью;

— нормы, регулирующие деятельность органов государственного надзора и общественного контроля, а также устанавливающие ответственность за нарушения законодательства об охране труда;

— нормы, регулирующие планирование и организацию работы по охране труда.

Эти нормы, объединенные одной целью, могут приниматься как на локальном уровне, так и в централизованном порядке.

Так, первые четыре группы должны приниматься в централизованном порядке, чтобы установить единые стандарты вредности, тяжести и других неблагоприятных условий в обществе и возможности их устранения и нейтрализации, так же как и нормы, регулирующие деятельность органов надзора — единых органов в рамках государства. Однако третья устанавливает в централизованном порядке лишь минимум гарантий, которые могут быть повышены в локальных актах при условии финансовых возможностей предприятий.

Нормы же, регулирующие планирование и организацию работы по охране труда, наоборот, в большинстве случаев имеют локальный характер, содержатся в коллективных договорах и соглашениях.

Особый характер имеют нормы, устанавливающие ответственность за нарушение правил охраны труда.

В отличие от всех других, составляющих рассматриваемый институт охраны труда, они также входят и в институты других отраслей права, ибо санкции, предусмотренные за соответствующие правонарушения, содержатся не только в трудовом, но и в административном и даже в уголовном отраслях права.

С учетом содержания норм всего этого института, а также формы источников нормативные акты по охране труда включают:

— стандарты Системы стандартов безопасности труда (государственные, отраслевые, стандарты предприятия);

— санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы;

— правила устройства и безопасной эксплуатации (пожарной, ядерной, радиационной, лазерной, биологической, технической, взрывои электробезопасности);

— правила по охране труда и инструкции по охране труда.

Организация охраны труда

Нормы, регулирующие охрану труда работающих, содержаться в КЗоТ Республики Казахстан, а также во многих специальных нормативных актах.

По КЗоТ РК обеспечение здоровых и безопасных условий труда возлагается на нанимателя.

Анализируя положения законодательства по охране труда можно сделать вывод, что наниматель обязан обеспечить:

— безопасность при эксплуатации производственных зданий, сооружений, машин, оборудования, технологических процессов, материалов и эффективное использование средств индивидуальной и коллективной защиты;

— соответствующие требования законодательства об охране труда, условий труда на каждом рабочем месте;

— надлежащее санитарно-бытовое и лечебно-профилактическое обслуживание работников;

— установленный законодательством режим труда и отдыха работников;

— выдачу специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты, смывающих и обезвреживающих средств по нормам, установленным для работников, занятым на вредных или опасных условиях труда или связанных с загрязнением. Все это должно выдаваться для работников бесплатно за счет средств нанимателя. Кроме того, наниматель обязан обеспечить хранение, стирку, сушку, дезинфекцию, дегазацию, дезактивизацию и ремонт выданных работникам специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты.

— на работах с вредными условиями труда работникам выдаются бесплатно по установленным нормам молоко или другие равноценные пищевые продукты, а на работах с особо вредными условиями труда предоставляется бесплатно по установленным нормам лечебно-профилактическое питание;

— эффективный и постоянный контроль за уровнем воздействия опасных или вредных производственных факторов на здоровье работников;

— информирование работников о состоянии условий и охраны труда на рабочем месте и полагающихся работникам средствах индивидуальной защиты, о льготах и компенсациях;

— инструктаж, обучение и проверку знаний работниками норм, правил и инструкций по охране труда;

— необходимые меры по обеспечению сохранения жизни и здоровья работников при возникновении аварийных ситуаций, включая первую помощь пострадавшим;

— беспрепятственный допуск сотрудников органов контроля и надзора для проведения проверок состояния охраны труда на предприятии и соблюдения законодательства по охране труда, а также для расследования несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

— выполнение всех предписаний органов контроля и надзора и предоставление им необходимой информации о состоянии условий и охраны труда на предприятии;

— своевременную уплату штрафа, наложенного органами контроля и надзора за нарушение законодательства об охране труда;

— исполнение стандартов безопасности труда по конкретным видам работ.

Каждый работник имеет право на охрану труда, в том числе:

— на рабочее место, защищенное от воздействия вредных или опасных производственных факторов, которые могут вызвать производственную травму, профессиональное заболевание или снижение работоспособности;

— на возмещение вреда, причиненного ему увечьем, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанных с исполнением им трудовых обязанностей;

— на получение достоверной информации от работодателя или государственных и общественных органов о состоянии условий и охраны труда на рабочем места работника, о существующем риске повреждения здоровья, а также о принятых мерах по его защите от воздействия вредных или опасных производственных факторов;

— на отказ без каких-либо необоснованных последствий для него, от выполнения работ в случае возникновения непосредственной опасности для его жизни и здоровья до устранения этой опасности;

— на обеспечение средствами коллективной и индивидуальной защиты в соответствии с требованиями законодательных и иных нормативных актов об охране труда за счет средств работодателя;

— на обучение безопасным методам и приемам труда за счет средств работодателя;

— на профессиональную переподготовку за счет средств работодателя в случае приостановки деятельности или закрытия предприятия, цеха, участка либо ликвидации рабочего места вследствие неудовлетворительных условий труда, а также в случае потери трудоспособности в связи с несчастным случаем на производстве или профессиональным заболеванием;

— на проведение инспектирования органами государственного надзора и контроля или общественного контроля условий и охраны труда, в том числе по запросу работника на его рабочем месте;

— на обращение с жалобой в соответствующие органы государственной власти, а также в профессиональные союзы и иные уполномоченные работниками представительные органы в связи с неудовлетворительными условиями и охраной труда;

— на участие в проверке и рассмотрении вопросов, связанных с улучшением условий и охраны труда.

Каждый работник в области на охраны труда обязан:

— соблюдать установленные нормы по охране труда;

— правильно применять коллективные и индивидуальные средства защиты;

— немедленно сообщать своему непосредственному руководителю о любом несчастном случае, происшедшем на производстве, о признаках профессионального заболевания, а также о ситуации, которая создает угрозу жизни и здоровью людей;

— соблюдать установленные требования, обращения с машинами и механизмами;

— в случаях предусмотренных законодательством проходить обязательные периодические медицинские осмотры.

Правила по технике безопасности и производственной санитарии

Все производственные помещения, оборудование, технологические процессы должны отвечать требованиям обеспечения здоровых и безопасных условий труда.

Требования к производственному оборудованию, равно как и к его размещению и организации рабочих мест, а также требования безопасности, предъявляемые к организации производственных процессов и направленные на предупреждение производственного травматизма, закрепляются в правилах по технике безопасности.

Перечень допускаемых стандартами (санитарными нормами) уровней концентрации и других параметров, опасных и вредных производственных факторов, свойственных производственным процессам, содержит нормы производственной санитарии, предотвращающие возникновение профессиональных заболеваний работников.

Требования, содержащиеся в правилах и касающиеся техники безопасности и производственной санитарии, должны выполняться при строительстве предприятий, начиная со стадии проектирования, при конструировании и изготовлении оборудования, станков, машин.

Ни одно предприятие, цех, участок, производство не могут быть приняты и введены в эксплуатацию, если на них не обеспечены здоровые и безопасные условия труда.

Ни один, образец новой машины, механизма и другого производственного оборудования не может быть передан в серийное производство, если он не отвечает требованиям охраны труда.

Новые или реконструируемые производственные объекты средства производства не могут быть приняты в эксплуатацию, если они не имеют сертификата безопасности.

Чтобы требования охраны труда соблюдались работниками, на администрацию возложено проведение инструктажа.

По характеру и времени проведения инструктаж работников подразделяется:

— вводный, который проводится с поступающими на работу с целью ознакомления с особенностями производства по безопасности работ;

— первичный, проводится на рабочем месте непосредственным руководителем работ;

— повторный, периодически в установленные сроки проводится лицом ответственным за состояние охраны труда;

— внеплановый (текущий) — при изменении технологического процесса или оборудования, при нарушениях правил охраны труда;

— целевой, при выполнении разовых работ, не связанных непосредственно с прямыми обязанностями.

Помимо инструктажа рабочие (в зависимости от сложности профессии) знакомятся с правилами по охране труда применительно с своей профессии.

Соблюдение этих правил работниками должно находиться под постатейным контролем. В случае их нарушения или применения неправильных, опасных методов и приемов работы работник проходит внеплановый инструктаж. Работники, допускающие нарушение или игнорирующие требования правил и норм по охране труда, могут быть привлечены руководителем к дисциплинарному взысканию.

Ответственность по действующему законодательству несут и руководители работ, если инструктаж проведен несвоевременно или не обеспечивался надлежащий надзор за безопасным производством работ.

Охрана труда включает обязательные предварительные при поступлении на работу и периодические медицинские осмотры работающих и является в своей основе предупредительной мерой для предохранения здоровья работников от вредного воздействия физически тяжелой работы и с вредными условиями.

Медицинские осмотры должны проводится только по предусмотренным действующим нормативным актам. Наниматель не вправе устанавливать по своему усмотрению.

Когда устранить вредное воздействие на организм работника полностью невозможно, законодателем устанавливаются иные меры и средства индивидуальной защиты и рекомендуется применение других, оптимально нейтрализующих вредность веществ, запрещается допуск к вредным и тяжелым работам лиц, чье здоровье не соответствует необходимым требованиям, предоставляются определенные льготы для работающих в тяжелых и вредных условиях.

Так, на работах с вредными условиями труда, с особыми температурными условиями или связанных с загрязнением работникам выдаются бесплатно по установленным нормам специальная одежда и обувь, а также другие средства индивидуальной защиты: респираторы, маски, защитные очки, предохранительные пояса и т. д.

При этом администрация обязана обеспечить их хранение, стирку, сушку, дезинфекцию, дегазацию, дезактивацию и ремонт.

Если работа связана с загрязнением, работникам выдается бесплатно по установленным нормам мыло, а там, где возможно воздействие на кожу вредно действующих веществ, — смывающие и обеззараживающие средства.

На работах с вредными условиями труда работникам выдаются бесплатно по установленным нормам молоко или другие равноценные пищевые продукты, а работающим в особо вредных условиях труда предоставляется бесплатно лечебно-профилактическое питание.

Рабочие горячих цехов обеспечиваются бесплатно газированной соленой водой. Цехи и производственные участки, на которые распространяется это правило, устанавливаются органами санитарно-эпидемиологического надзора по согласованию с администрацией.

К выполнению некоторых тяжелых и вредных работ допускаются только лица, не имеющие противопоказаний к этому, что должно быть подтверждено медицинским освидетельствованием. Перечень этих работ утверждается Министерством труда Республики Казахстан с учетом консультаций с объединениями работодателей, профессиональными союзами в лице их соответствующих органов и иными уполномоченными работниками представительными органами.

При обнаружении у работника признаков профессионального заболевания или ухудшения состояния здоровья вследствие воздействия вредных или опасных производственных факторов работодатель на основании медицинского заключения должен перевести его на другую работу.

Выявление и учет несчастных случаев на производстве имеют принципиальное значение и должны строго фиксироваться.

Правительству поручено разработать и утвердить новое положение о порядке расследования и учета несчастных случаев на производстве, привести его в соответствие с действующим законодательством.

Поскольку сфера охраны труда относится к единой государственной политике, создание здоровых и безопасных условий труда гарантируется всем работающим, независимо от форм собственности.

Ответственность за нарушение законодательства о труде и правил охраны труда Любое виновное нарушение трудовых прав и обязанностей должно влечь за собой юридическую ответственность. В особое положение здесь поставлены должностные лица: имея больший объем прав, будучи ответственными, за организацию трудового процесса, они должны обеспечить нормальные и безопасные условия труда и в случае нарушений отвечать не в меньшей степени, а в большей степени, чем другие работники.

КЗоТ предусматривает ответственность должностных лиц, виновных в нарушении законодательства о труде и правил по охране труда, в невыполнении обязательств по коллективным договорам и соглашениям или в воспрепятствовании деятельности профессиональных союзов. Эта ответственность может быть дисциплинарной, административной и уголовной. Это не означает, что за нарушение наступает ответственность всех трех видов одновременно.

Трудовая дисциплина, как известно, может быть объектом различных правонарушений. Но это не означает, будто объект всех этих правонарушений одинаков. Признание одного и того же объекта для многих правонарушений стирало бы грань между ними.

Законодатель выделяет особо важные стороны отношений в частности в сфере труда, ставя их под защиту уголовного права, учитывая при этом характер, мотивы, способы совершения правонарушения, степень тяжести его последствий и другие моменты.

Так, уголовная ответственность за преступление против трудовых прав граждан предусмотрена статьями уголовного кодекса Республики Казахстан:

— за нарушение законных прав профсоюзов;

— за отказ в приеме на работу или увольнение беременной женщины или кормящей матери;

— за нарушение законодательства о труде.

за нарушение правил охраны труда.

Уголовная ответственность также установлена за нарушение правил безопасности горных, строительных работ, на взрывоопасных предприятиях или во взрывоопасных цехах. Эта ответственность наступает, если нарушения повлекли или могли повлечь за собой тяжкие последствия.

За нарушения санитарно-гигиенических и санитарно-противоэпидемических правил и норм могут применяться административно-правовые санкции (Кодекс об административных правонарушениях). Кроме того, нарушение должностными лицами законодательства о труде и правил по охране труда, нарушение санитарных норм, правил и гигиенических нормативов на транспорте.

Должностные лица, представляющие работодателя и уклоняющиеся от участия в переговорах по коллективному договору или виновные в нарушении и невыполнении обязательств по коллективному договору или соглашению, также несут административную ответственность.

Лица, виновные в непредставлении информации, необходимой для коллективных переговоров и осуществления контроля за соблюдением коллективного договора или соглашений, несут либо административную, либо дисциплинарную ответственность.

За нарушение норм трудового законодательства, и в частности норм об охране труда, возможна и дисциплинарная ответственность, которая проявляется в применении дисциплинарных санкций вплоть до увольнения. Увольнение возможно при систематическом нарушении должностным лицом своих обязанностей, а также и в случае однократного, но грубого нарушения, допущенного руководителем предприятия, учреждения, организации (или его обособленного подразделения) или его заместителем.

Если в результате допущенного правонарушения причиняется еще и материальный ущерб, виновная сторона привлекается и к материальной ответственности. Вид ее и пределы определяются общими нормами трудового законодательства о материальной ответственности.

Охрана труда отдельных категорий работников

Охрана труда женщин

В соответствии Конституцией Республики Казахстан мужчина и женщина имеют равные права и свободы и равные возможности для их реализации.

Однако физиологические особенности женщины, ее детородная функция не могут не наложить отпечаток на объем ее прав в процессе осуществления трудовой деятельности.

Ограничения при выполнении тяжелых работ, подъеме тяжестей предоставление перерывов для кормления грудного ребенка дополнительный отпуск по уходу за ним и другие льготы, предоставляемые нашим трудовым и социальным законодательством, направлены на то, чтобы действительно обеспечить мужчине и женщине равные возможности в обществе.

Все эти нормы можно классифицировать на две группы:

— распространяющиеся на всех женщин;

— распространяющиеся на беременных женщин и матерей, имеющих малолетних детей.

К первой группе относятся нормы, запрещающие применение труда женщин на тяжелых и подземных работах, на работах с вредными условиями труда согласно специальному перечню.

На подземных работах в горнодобывающей промышленности и строительстве подземных сооружений женщины могут выполнять только нефизическую работу и работу по санитарному и бытовому обслуживанию.

Установлены предельные нормы переноски и передвижения тяжестей для женщин. В случае подъема и перемещения тяжестей при чередовании с другой работой (до 2 раз в час) — 10 кг.

Если подъем и перемещение тяжестей осуществляется постоянно в течение рабочей смены — 7 кг. В массу поднимаемого и перемещаемого груза включается и вес тары и упаковки.

Для женщин, работающих на тракторах и на грузовых автомашинах, установлены специальные правила охраны труда.

На промышленных предприятиях, где широко применяется женский труд, должны быть созданы хорошие условия для санитарно-бытового обслуживания женщин (душевые комнаты, комнаты личной гигиены, и т. д.)

Труд женщин ограничен в ночное время. Только в тех отраслях, где это вызывается особой необходимостью, он может быть разрешен в качестве временной меры.

По второй группе норм (для беременных женщин и матерей малолетних детей) установлены следующие льготы и гарантии:

— льготы и гарантии при заключении и прекращении трудового договора;

— льготы и гарантии в области рабочего времени и времени отдыха (запрет на ночные и сверхурочные, дополнительные отпуска и неполное рабочее время, перерывы для кормления;

— особые гарантии для беременных женщин и кормящих матерей (о сохранении стажа, отпуск по уходу за ребенком;

— льготы и гарантии в области изменения режима труда (перевод на более легкую работу;

— а также в области социального страхования.

Охрана труда несовершеннолетних

Лица, не достигшие 18 лет (несовершеннолетние), в трудовых правоотношениях приравниваются в правах к совершеннолетним вместе с тем в интересах охраны их здоровья, поскольку организм несовершеннолетнего еще не окреп, этим лицам устанавливаются дополнительные льготы.

Прежде всего, запрещено применение их труда на работах с тяжелыми, вредными или опасными условиями, а также на подземных работах, к сверхурочным и ночным работам.

Кроме этого, лица моложе 18 лет не могут привлекаться к работам:

— выполняемым вахтовым методом;

— по совместительству;

— связанным с производством, хранением и торговлей спиртными напитками;

— связанным с обслуживанием материальных ценностей и предполагающим заключение договора о полной материальной ответственности.

Несовершеннолетние принимаются на работу лишь после предварительного медицинского осмотра и в дальнейшем, до достижения 18 лет, ежегодно подлежат обязательному медицинскому смотру.

Права и льготы для несовершеннолетних можно разделить на следующие группы норм:

— специальные правила трудоустройства (использование брони приема);

— дополнительные гарантии при увольнении (участие комиссии по делам несовершеннолетних);

— льготы и гарантии в области рабочего времени и времени отдыха (сокращенная продолжительность рабочего времени, запрет на сверхурочные и ночные работы);

— особый порядок предоставления отпусков (отпуск не менее одного календарного месяца, выбор времени года для отпуска, запрет на не предоставление ежегодного отпуска);

— оплаты труда.

Охрана труда для лиц с пониженной трудоспособностью

Кодексом Законов о Труде Республики Казахстан запрещает дискриминация при приеме на работу и в трудовых отношениях в зависимости от недостатков физического или психического характера, не препятствующих выполнению соответствующих трудовых обязанностей.

Действующее законодательство допускает ограничения в трудовой деятельности для пенсионеров и инвалидов только в том случае, если состояние здоровья препятствует ей.

Более того, законодатель предусматривает для них льготы и дополнительные гарантии, которые можно классифицировать на две группы:

— не зависящие от того, где работают инвалиды и пенсионеры по старости;

— только для работающих на предприятиях, в цехах и на участках, предназначенных для использования труда этих лиц.

К льготам первой группы относятся:

— специальные правила трудоустройства инвалидов (не устанавливается испытание при приеме на работу, расторжение срочного трудового договора;

— льготы и гарантии в области рабочего времени и времени отдыха (неполное рабочее время и привлечение к ночным и сверхурочным только с их согласия и при условии, если такая работа не запрещена медицинским заключением; отпуск не менее одного календарного месяца);

— преимущественное право на оставление на работе при сокращении численности или штата работников при равной производительности труда .

Ко второй группе льгот относятся:

— на предприятиях, в цехах и на участках, предназначенных для использования труда пенсионеров и инвалидов, администрация по согласованию с профсоюзным комитетом вправе уменьшать им нормы выработки. Для инвалидов 1 и 2 групп установлено сокращенное рабочее время (36 часов в неделю);

— пенсионерам по старости и инвалидам I и II групп по их желанию предоставляется дополнительный отпуск без сохранения заработной платы продолжительностью до двух месяцев;

— на предприятиях широко использующих труд инвалидов имеют преимущественное право на оставление на работе независимо от производительности труда и квалификации.

Особенности охраны труда при работе с вычислительной техникой

Источники норм, регулирующие охраны труда при работе с вычислительной техникой:

— Санитарные нормы, содержащие требования к помещениям и условиям работы с ВТ;

— Список производств и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на сокращенную продолжительность рабочего времени и дополнительный отпуск;

— регулирующие предоставление дополнительного отпуска для работников постоянно работающих с ВТ;

Должностные инструкции работников вычислительных центров.

С учетом должностных инструкций работников вычислительного центра (ВЦ), где указывается время работы с вычислительной техникой (ВТ) на получение дополнительного отпуска имеют право:

— оператор ЭВМ;

— инженер-программист.

Особое значение для предотвращения профессиональных заболеваний при работе с вычислительной техники имеет режим труда и отдыха, который должен предотвращать длительное влияние вредных производственных факторов на человека.

Недостаточная освещенность в централизованных нормах правил работы с вычислительной техникой заставляет трудовые коллективы, работников и нанимателей идти на встречу друг с другом в решении вопросов охраны труда и закреплять такие правила в нормах локального характера, позволяя работнику использовать гибкий график работы.

В заключении хотелось бы сделать вывод, что вопрос охраны труда является одним из важнейших на современном этапе жизни нашего общества, в период, когда работодатели ставят для себя основной задачей как можно быстрее и с минимальным вложением средств извлечь наибольшее количество прибыли, и пользуясь возникшим в последнее время у нас в стране дефицитом рабочих мест, когда наши граждане готовы за мизерную оплату выполнять самую грязную работу мало внимания уделяют, а порой и вообще игнорируют требования безопасности труда.

Увеличение количества профессиональных заболеваний, несчастных случаев на производстве, приводящих к травмам, а иногда и к гибели людей — всё это заставляет задуматься о совершенстве нашего законодательства в области охраны труда, верится и думается, что нашим законодательным, исполнительным и судебным органам государственной власти предстоит выполнить большой объем много работы в этом направлении.

Расширение использования норм локального характера является одним из направлений деятельности государства на улучшение ситуации в области охраны труда, что позволяет особенности охраны труда конкретного предприятия отражать в коллективных и трудовых договорах.

Заключение

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем:

— транспорт общего пользования;

— транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения).

Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Понятие транспорта общего пользования охватывает:

— транспорт железнодорожный;

— транспорт водный (морской и речной);

— транспорт автомобильный;

— транспорт воздушный;

— транспорт трубопроводный.

Органично вписываясь в производственные и торговые процессы, транспорт участвует во множестве задач логистики как транспортная составляющая. Одновременно она существует как достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

Современный город — большой социальный организм, который включает комплекс:

— эколого-экономических особенностей;

— географических особенностей;

— архитектурно-строительных особенностей;

— культурно-бытовых особенностей.

Действуя в городах такие особенности естественных и экономических факторов, формируют качественно новую среду обитания, где наряду, а порой и вместо естественных экосистем функционируют и развиваются антропогенные связи.

Более половины жителей Казахстана проживает сейчас в городах. Самыми загрязненными участками государственной территории становятся города. Ежегодно в воздушный бассейн городов поступает 50 млн. тонн загрязняющих веществ.

Реальным выходом из сложной ситуации в этих условиях может стать гос. контроль за состоянием экологии и гос. охрана окружающей среды. Для этого нужна и необходима соответствующая законодательная база.

В связи с этим необходимо отметить, что большинство нормативно-правовых актов, которые использовались при написании данной дипломной работы, были приняты в последние несколько лет.

Для достижения указанной в работе цели решены следующие основные задачи:

1. Проанализированы тенденции развития улично-дорожной сети городов, обобщен опыт проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов.

2. Был сделан анализ методологии инженерно-градостроительного проектирования и строительства улично-дорожной сети городов.

3. Проанализированы возможности и определена рациональная организация автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.

4. Описан и сделан анализ современной организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.

5. Выявлены недостатки организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта.

6. Разработаны мероприятия по улучшению организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.

Данная работа показывает, что делается на современном этапе для обеспечения правовой охраны окружающей среды в городах.

Можно сделать вывод, что государство достаточно внимательно относится к проблемам окружающей среды.

В последнее время особенно ужесточился государственный экологический контроль за состоянием земель, вод, лесов, животного мира, атмосферного воздуха, санитарной защиты окружающей среды.

Ведется и осуществляется контроль за соблюдением требований нормативно-правовых актов об охране окружающей среды.

Современное казахстанское законодательство предусматривает не только административную, но и уголовную ответственность.

1. Проектирование по градостроительству. Под общей редакцией Богатского Г. Ф. -Киев: издательство «Будивленик», 2008

2. Методическая разработка по планировке и застройке населенных мест. Составитель: Колосова К. А., под редакцией Григорьева П. Я. -Хабаровск: ХабИИЖТ, 2002

3. Методическая разработка по планировке и застройке населенных мест (приложение). Составитель: Колосова К. А., под редакцией Григорьева П. Я. -Алма-Ата, 2007

4. В. В. Амбарцумян, В. Б. Носов, В. И. Тарасов. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. -М.: ООО Издательство «Научтехлитиздат», 2009.

5. Аксенов И. Я. Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. -А.: Транспорт, 2004. -176с.

6. Луканин В. Н., Буслаев А. П., Трофименко Ю. В и др. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учебное пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 1998 -408 с.

7. Валова В. Д. Основы экологии: Учебное пособие. -2-е изд., перераб. И доп. М.: Издательский Дом «Дашков и К0», 2001.

8. Дегтерев Г. Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебное пособие. -2-е изд., перераб. и доп. -А.: Транспорт, 2003. -164 с.

9. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей /Минавтотранс. -М.: Экономика. 2000. -98.

10. Краткий автомобильный справочник /А.Н. Понизовкин, Ю. М. Власко, М. Б. Леликов и др. -А.: АО «ТРАНСКОЛСАЛТИНГ», НИИАТ, 2003. -779 с.

11. Николин В. И., Витвицкий Е. Е., Мочалин С. М., Ланьков Н. И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). — Омск: Издательство ОмГПУ, 2009. -281 с.

12. ПРР. Ряузов М. П.: 2-е изд. перераб и доп. -М.: Стройиздат, 2000. -400 с.

13. Ходош М. С., Дасновский Б. А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. -М.: Транспорт, 2009. -287 с.: ил., табл.

14. В. Г. Галабурда «Единая транспортная система». Москва, Транспорт 2009 г.

15. К. И. Плужников «Организация стоянок». Москва, РосКонсульт 2009 г.

16. Справочник «Перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей и полуприцепов в сообщении Европа-Азия» под редакцией В. С. Калинникова, Алма-Ата, «Интекс» 2006 г.

17. Рейхов Х. Б. Автомобильное движение и планировка городов. М.: 2004 г.

18. В. А. Владимиров, Г. Д. Загородников, Л. Н. Малов «Инженерные основы организации дорожного движения» М.: Стройиздат, 2005 г. 453 стр.

19. Владимиров В. А., Загородников Г. Д. Инженерные основы организации дорожного движения.- М.: Стройиздат, 2005, 455с.

20. Н. Г. Рыбальский, М. А. Малярова, В. В. Горбатовский, В. Ф. Рыбальская, Т. В. Красюкова, С. В. Левин «Экология и безопасность справочник». Том 1, часть 2. М.: ВНИИПИ, 2002 г. 441 стр.