Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации. 
Содержание летного поля аэродрома в летний период

Курсовая работа

Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации. Содержание летного поля аэродрома в летний период

авиация аэродром маркировка

Современный аэропорт является объектом производственной инфраструктуры и естественной монополией — с одной стороны. С другой — выступает как экономический агент на конкурентном рынке авиаперевозок. Поэтому в развитии аэропортовой и аэродромной сети в равной мере заинтересованы как представители бизнеса, так и субъекты РФ, и государство в целом.

Актуальность данной темы очевидна: за последние 15 лет был существенно деформирован рынок авиаперевозок. Доля аэропортов Московского авиационного узла в общем объеме авиаперевозок на территории России выросла в указанном периоде с 25 до 50%. В первую очередь, данная ситуация обусловлена разрушением межрегиональных авиационных связей и логистики авиаперевозок. Такая тенденция перераспределения пассажиропотоков происходит при существующей потенциальной возможности концентрации и распределения основных пассажиров и грузопотоков страны не менее, чем в 11 крупных узловых аэропортах и не позволяет Российской Федерации использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны, что в свою очередь лишает авиаперевозчиков экономии на затратах за счет построения эффективных маршрутных сетей, авиаперевозчиков и аэропорты дополнительных доходов от трансферных пассажиров.

Одним из главных элементов аэропорта, обеспечивающим безопасность взлетно-посадочных операций и регулярность полетов, является аэродром. Осуществить комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение функционирования аэродрома в постоянной готовности к полетам воздушных судов и обеспечение безопасности полетов в различных климатических условиях и в любое время года — главная задача любого авиационного предприятия.

1. Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации

1.1 Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации

Аэродромы являются краеугольным камнем аэропортового бизнеса: авиаперевозки можно совершать без аэротерминалов, гостиниц и экспрессов, но ни один пассажирский лайнер не взлетит и не приземлится без аэродрома. Именно поэтому вопросы поддержания и возобновления аэродромной сети Российской Федерации являются актуальными и требуют участия всех заинтересованных сторон: государства, региональных властей, операторов аэропортов и авиакомпаний.

В последние годы в России произошло неоправданное перераспределение пассажиропотоков в пользу аэропортов Московского авиаузла — до 72%. В стране в целом действуют 297 аэропорта, из которых только 22 принимают более 1 млн пассажиров в год (рис. 1). Столица каждого десятого субъекта Российской Федерации не имеет воздушного сообщения с остальным миром. Ежегодные объемы региональных перевозок на протяжении последнего десятилетия едва превышают 1,5 млн человек. Многие аэродромы и аэропорты местных воздушных линий, принимающие по 50 тыс. и менее пассажиров в год, расположены в труднодоступных районах страны — в 14 регионах с населением общей численностью 15 млн человек. Эти аэродромы находятся в сложном экономическом положении.

Рис. 1. Численность аэродромов гражданской авиации в России Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями было построено более 20 лет назад, что обусловливает высокий уровень их физического и морального износа[6].

Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных. В районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок это негативно влияет на безопасность полетов.

Воздушные суда уменьшают коммерческую загрузку, берут на борт дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения безопасной посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что в свою очередь ухудшает финансовое состояние авиапредприятий.

В связи с развитием авиационной техники, появлением новых современных типов воздушных судов (узко — и широкофюзеляжных с низко расположенными двигателями) основная часть аэродромов с искусственными покрытиями требует проведения реконструкции (удлинения взлетно-посадочных полос, увеличения ширины рулежных дорожек и т. д.).

При частичной приватизации аэропортов, имущество аэродромов не включалось в уставный капитал создаваемых открытых акционерных обществ, государственные предприятия на базе имущественного комплекса аэродромов не создавались. Имущество аэродромов фактически становилось бесхозным, теряло свою стоимость.

Не завершен процесс разделения объединенных авиапредприятий с выделением операторов аэропортов в самостоятельные хозяйствующие субъекты.

Процесс разделения объединенных авиапредприятий оказывает положительное влияние на формирование конкурентной среды между участниками рынка воздушных перевозок, однако, требуются дальнейшие шаги для создания единой, абсолютно прозрачной системы предоставления услуг аэропортов.

Региональные и местные аэропорты, элементы аэродромов которых, как правило, имеют грунтовые покрытия с 1992 года практически не имели государственной поддержки. Конструкции грунтовых аэродромов в значительной мере утратили эксплуатационные качества и испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.

Последние годы основной объем финансирования из федерального бюджета направлялся на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов (аэропортов). При этом капитальные вложения в аэродромы (аэропорты) регионального и местного значения практически не осуществлялись. В то же время, большинство субъектов Российской Федерации заинтересовано в развитии указанных аэродромов (аэропортов), в том числе за счет собственных бюджетных ресурсов.

В настоящее время созданы необходимые правовые условия для обеспечения участия субъектов Российской Федерации в развитии системы гражданских аэропортов, деятельность которых связана преимущественно с социально-экономическими потребностями регионов.

На основании выше изложенного можно выделить следующие основные проблемы развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации:

Ш Отсутствие системного подхода к формированию аэродромной (аэропортовой) сети, экономически неэффективная сеть авиаперевозок;

Ш Неполное использование авиаперевозчиками и операторами аэропортов транзитного потенциала страны;

Ш Высокий уровень износа основных фондов;

Ш Несовершенство системы государственного регулирования аэропортовой деятельности;

Ш Несовершенство системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации;

Ш Отсутствие эффективной системы авиационных перевозок регионального и местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, в том числе с использованием мер государственной поддержки.

Заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов Российской Федерации должны сконцентрировать свои усилия на первоочередном решении обозначенных проблем, препятствующих сохранению и развитию аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации.

1.2 Стратегии развития Гражданской авиации Российской Федерации

Правительство Российской Федерации приняло ряд мер, направленных на развитие и модернизацию аэродромной инфраструктуры. Многие из них предусмотрены в рамках реализуемой Транспортной стратегии до 2030 г., которая ставит задачу создания новой аэропортовой сети.

Государство планирует реконструкцию и модернизацию объектов существующей аэродромной инфраструктуры, а также увеличение аэродромов. Так, по планам, к 2030 г. в России в целом должно действовать не менее 500 аэродромов. Благодаря федеральным целевым программам (ФЦП) объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, за 11 лет увеличился с 1 млрд руб. (по расчетам 2002 г.) до 39,5 млрд руб. (по расчетам 2013 г.) и составил в итоге около 230 млрд рублей (рис. 2).

Рис. 2. Объем бюджетного финансирования в аэродромную сеть РФ в 2002;2020 гг., млн. руб.

В программных документах отмечено, что особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из международных, внутрироссийских узловых и неузловых аэропортов. Предусматривается также формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального, регионального и местного значения. Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажирои грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, установить специализацию аэропортов.

Чтобы сформировалась альтернатива существующей схеме перевозок, нужна национальная опорная аэродромная сеть с аэропортами-хабами в крупных городах. Такая перспектива есть не только у аэропортов Московского авиаузла, но и у крупных региональных аэропортов (в Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Хабаровске, Самаре, Ростове, Краснодаре, Калининграде, Иркутске, Владивостоке и Уфе). Некоторые из опорных аэропортов с точки зрения инфраструктуры готовы к работе в качестве хаба, например, Кольцово и Толмачево.

Необходимый минимум для роли хаба у них есть: они имеют по две взлетно-посадочные полосы, оптимально расположенные места стоянки для самолетов, рулежные дорожки, четко выстроенную систему пассажиропотока в аэровокзалах, что позволяет состыковать рейсы максимально быстро. Существует несколько ключевых проблем, влияющих на эффективность деятельности аэропортового сектора гражданской авиации России и, как следствие, на развитие авиаперевозок в целом.

Для решения этих проблем необходимо:

Ш введение на законодательном уровне классификации аэропортов и аэродромов, особенностей правил их эксплуатации (содержания);

Ш формирование системного подхода к развитию аэропортовой сети (включая такие этапы, как планирование, проектирование, строительство, реконструкция, ремонт);

Ш регулирование вопросов эксплуатации, ставок арендной платы, аэропортовых сборов;

Ш государственный контроль аэропортовой деятельности, летной годности объектов, сооружений и систем обеспечения полетов и систем жизнеобеспечения обслуживающих служб и объектов;

Ш совершенствование системы налогообложения, а также управления государственными активами наземной инфраструктуры;

Ш обеспечение эффективной системы государственной поддержки развития аэропортовой сети и социально значимых региональных и местных авиаперевозок;

Ш разработка нормативных правовых актов, определяющих то имущество аэродромов, которое относится исключительно к федеральной собственности;

Ш корректировка системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации.

Введение

на законодательном уровне классификации гражданских аэродромов на аэропорты федерального, регионального и местного значения позволит более точно определить задачи по государственному финансированию объектов аэродромной инфраструктуры, что является одним из обязательных условий проведения ее системной модернизации.

Цели развития аэродромной сети Российской Федерации достигаются в основном через государственные программы, которые в свою очередь являются главными (основополагающими) документами, реализующие программно-целевой принцип финансирования. Росавиация является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых предусмотрена двумя главными госпрограммами «Развитие транспортной системы», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» общий объем финансирования из федерального бюджета на период с 2014 года по 2016 год достигнет более 200,3 млрд. рублей.

Мероприятия госпрограммы «Развитие транспортной системы» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиационных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образующую национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуатации судов иностранного производства и так далее. Вторая госпрограмма «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий жизнедеятельности для проживающего в регионах населения, где нередко авиация является единственным видом транспорта.

Начиная с 2014 года, Росавиация приступила к реконструкции (строительству) аэропортов регионального и местного значения в рамках реализации государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», позволяющие решить проблемы, связанные с обеспечением региональных и внутрирегиональных перевозок для людей, проживающих в Республике Саха (Якутия), Камчатском крае, Чукотском автономном округе, Амурской области, Республике Бурятия, Хабаровском крае и Магаданской области.

В рамках вышеуказанных госпрограмм мероприятия по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры аэропортов и аэродромов осуществляется по 3 федеральным целевым программам: ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010;2020 годы)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007;2015 годы».

В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010;2020 годы)» предусмотрены мероприятия по 134 объектам с общим объемом финансирования из средств федерального бюджета 422,6 млрд. рублей.

За счет указанных средств планируется обеспечить развитие сети внутрироссийских узловых аэропортов (19), региональных сетей аэропортов (80), сети крупных международных узловых аэропортов (9).

В целях проведения в 2018 году в Российской Федерации чемпионата мира по футболу предусмотрен комплекс взаимосвязанных мероприятий по строительству и реконструкции аэропортовых объектов, реализуемых в аэропортах гг. Москвы, Екатеринбурга, Саранска, Нижний Новгород, Волгограда, Ростова-на-Дону, Самары и Калининграда.

В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» предусмотрена реконструкция 39 аэропортов (аэродромов) и 1 посадочной площадки с общим объемом финансирования 73 571,3 млн. рублей.

Основными задачами при реализации указанных мероприятий являются развитие транспортной доступности на территории Дальнего Востока и Байкальского региона и повышение мобильности населения за счет осуществления реконструкции аэропортов регионального и местного значения.

В рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007;2015 годы» предусмотрены мероприятия в 2008;2014 гг. с общим объемом финансирования 6476,34 млн. рублей, в том числе на реконструкцию аэропорта Менделеево 1148,5 млн. рублей, на строительство аэропорта Итуруп 5327,84 млн. рублей.

Реализация указанных мероприятий позволит улучшить транспортную доступность Курильских островов и обеспечить регулярные пассажирские авиаперевозки в условиях практического отсутствия альтернативного транспортного сообщения.

1.3 Перспективы развития авиационной промышленности

Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажирои грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно в 2 и 2,3 раза.

В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы — основных рынков авиационной техники на сегодняшний день — в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.

Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).

В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.

К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет значения 14 500 тыс. рублей на человека в год.

2. Содержание летного поля аэродрома в летний период

Одним из главных элементов аэропорта, обеспечивающим безопасность взлетно-посадочных операций и регулярность полетов, является аэродром. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, «Аэродром — участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов».

Безопасность взлетно-посадочных операций, движение воздушного судна по аэродрому, регулярность полетов зависят от состояния поверхности покрытий аэродрома.

2.1 Аэродромы с искусственными покрытиями

Содержание аэродромов с искусственными покрытиями в летний период включает:

— очистку искусственных покрытий от грязи, пыли, мусора и других посторонних предметов;

— обновление маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

— проверку состояния поверхности покрытий, укрепленных участков сопряжений и прилегающих к ним грунтовых участков летного поля с фиксированием изменений и дефектов искусственных покрытий;

— поддержание ровности грунтовой части летного поля и установленной высоты травостоя;

— заделку швов.

Очистка покрытий от грязи, мусора, пыли и других предметов должна производиться плужно-щеточными машинами.

После окончания весенней распутицы покрытие необходимо промывать, расход воды принимается 1 л/м². Летом в сухое время года пыль с покрытия смывается водой с нормой расхода 0,3 л/м².

Маркировочные знаки на искусственных покрытиях необходимо обновлять по мере выцветания и износа лакокрасочного материала (два-три раза в год).

Переносные маркировочные знаки необходимо ремонтировать по мере износа конструкции и обновлять их окраску не менее двух раз в год.

Осенью до наступления заморозков искусственные покрытия должны быть отремонтированы для предотвращения попадания воды в основание через трещины, а грунтовая часть летного поля должна быть спланирована.

2.2 Грунтовые аэродромы

Эксплуатационное содержание грунтовых аэродромов характеризуется прочностью грунта летного поля и его ровностью.

Под прочностью грунта у понимается способность грунта выдерживать нагрузку от колес самолета при образовании допустимой глубины колеи.

Проходимость самолета по грунту характеризуется:

— минимальной прочностью грунта у_min, при которой самолет может тронуться с места на тяге собственных двигателей, набрать скорость, достаточную для отрыва с обеспечением устойчивости в период разбега, и производить руление, образуя колею максимально допустимой глубины;

— эксплуатационной прочностью грунта у_экспл., при которой образуется колея, не разрушающая дерновой покров летного поля.

Значение прочности грунта у и глубины колеи Н для самолетов приведены в таблице 1:

Таблица 1. Значение прочности грунта

^х — Нормальное давление в шинах — 294,3 кПа (3 кгс/см²).

^хх — Сниженное давление в шинах — 196,2 кПа (2 кгс/см²).

Для вертолетов всех типов прочность грунта должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см²).

Прочность грунта проверяется перед началом полетов, весной и осенью во время распутали летом в период дождей, после ремонта и в каждом случае при изменении состояния грунта. Прочность грунта определяется ударником У-1.

Прочность грунта из-за сильного его переувлажнения (весной, осенью и в период сильных дождей летом) резко снижается и эксплуатация самолетов становится невозможной. Такой период носит название распутицы или нелетного периода.

Сокращение нелетного периода достигается:

— обеспечением водоотвода и защиты летной полосы от притока атмосферных и талых вод с прилегающих участков местности;

— улучшением качества планировки, повышением степени уплотнения грунтов летного поля;

— уменьшением взлетного веса самолета;

— устройством упрощенных покрытий;

— созданием прочного дернового покрова;

— своевременной очисткой от снега летной полосы в предвесенний период.

Содержание аэродромов с дерновым покровом состоит из следующих работ:

— прочесывания травостоя и разравнивания неровностей;

— прикатывания дернового покрова;

— скашивания травы.

Прочесывание дернового покрова производится весной, после просыхания верхнего слоя грунта с целью удаления засохших растений и улучшения аэрации почвы. Прочесывание выполняется два раза легкими боронами «зиг-заг».

Для повышения прочности грунта и усиления кущения трав, а также для устранения келейности, кочек производится прикатывание дернового покрова. Прикатывание следует выполнять катками при влажности почвы на 2−3% выше оптимальной. Для усиления роста трав в сухое время года и особенно в засушливых районах рекомендуется производить искусственный водополив (утром или вечером).

Скашивание травостоя производится по достижении, высоты 30 см. Последнее скашивание до высоты травостоя 8 см выполняется осенью, до наступления заморозков.

На аэродромах, где имеет место массовое скопление птиц, скашивание травостоя должно производиться до высоты 20−25 см.

Для поддержания дернового покрова в постоянной эксплуатационной готовности необходимо колеи глубиной до 6 см устранять сразу же после прекращения полетов, прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Задернение колей, выбоин и участков с изреженным травостоем производится засевом трав или путем пересадки дернины. Для засева подбираются семена из трех-семи трав наиболее подходящих для данного района. В состав травосмеси должны входить дернообразующие травы из семейств злаковых и бобовых.

В местах пересадки дернина плотно укладывается и прикатывается. Места засева и пересадки дернины удобряются и поливаются водой.

Для сохранения дернового покрова необходимо осуществлять равномерную эксплуатацию летного поля, для чего необходимо полеты самолетов с одного старта производить не более одной-двух недель. После указанного срока старт необходимо переносить на другое место.

Содержание грунтовых аэродромов без дернового покрова включает:

— планировку и уплотнение поверхности;

— заделку колей и неровностей;

— борьбу с пылимостью.

Планировка и уплотнение поверхности летной полосы должны производиться ранней весной и осенью до наступления отрицательных температур. Планировочные работы должны выполняться с целью придания поверхности летного поля ровности, отвечающей требованиям безопасности полетов самолетов и уклонов, обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод.

На аэродромах, грунты которых имеют каменистые включения (щебень, гравий), планировочные работы необходимо производить систематически, с укаткой поверхности гладкими катками.

Заделка колей до 6 см и неровностей производится путем срезки взбугриваний и засыпки впадин с последующим прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Колеи глубиной более 6 см засыпаются обычным грунтом, а затем уплотняются. Засыпка колей песком, шлаком или другим материалом, отличающимся от грунтов летной полосы, не допускается.

Основными мероприятиями по борьбе с пылимостью являются:

— поливка водой — метод малоэффективный и требует большого расхода воды, поэтому, как правило, поливают только стартовые участки летной полосы;

— укрепление грунтов неорганическими вяжущими — известью, которая вносится в виде пушонки или известкового молока в соотношении 1:5 в количестве 5% от веса обрабатываемого слоя;

— укрепление грунтов органическими вяжущими — битумом, битумными эмульсиями, дегтями и отходами нефтяного производства. Норма разлива 1−1,5 кг/м².

2.3 Маркировка аэродромов

Маркировка аэродромов с искусственными покрытиями

На покрытия ИВПП маркировочными знаками белого цвета наносят продольную ось ИВПП и порог (рис. 3). Продольная ось маркируется пунктирными полосами одинаковой длины" расположенными на равном расстоянии друг от друга с шагом 5 м и ширмой 0,3 м. Первая пунктирная линия наносится на расстоянии 12 м от маркировки порога. Порог маркируется поперечной сплошной линией шириной 1,2 м, которая наносится на расстоянии 6 м от торца и 3 м от края ИВПП.

Рис. 3. Маркировка ИВПП: 1 — порог; 2 — ось ИВПП; 3 — ось РД Рулежные дорожки маркируются по продольной оси пунктирными линиями с шагом 1 м и шириной 0,15 м.

Посадочные площадки для вертолетов маркируются согласно рис. 4. На искусственные покрытия наносятся знак ограничения приземления при посадке по вертолетному, пограничные знаки и стартовые линии.

Для маркировки искусственных покрытий следует применять эмаль марки ЭП-5155 (Ту 6−10−1085−75). Перед нанесением эмали поверхность покрытия должна быть очищена от пыли, грязи и масляных пятен. Следы старой маркировки не удаляются.

Рис. 4. Маркировка площадки для вертолетов: 1 — знак места приземления; 2 — пограничный знак; 3 — стартовая линия

Оборудование аэродромов переносными маркировочными знаками

Аэродромы МВЛ в соответствии с рис. 5 оборудуются входными щитами, посадочным знаком Т, пограничными знаками и ветроуказателями. В качестве маркировочных знаков в летнее время могут применяться флажки красного цвет, а в зимнее — пучки хвойных деревьев.

Входные щиты (см. рис. 5) устанавливаются на линии торца летной полосы или ИВПП в 5 м от ее боковой границы и обозначают начало и конец летной полосы или ИВПП. Окрашиваются щиты чередующимися полосами шириной 0,4 м бело-черного цвета. Противоположная сторона щитов окрашивается в красно-белый цвет. Входной щит представляет собой трехгранную каркасную призму длиной 2,8 м и высотой 0,9 м. Выполняется знак из деревянного каркаса и обшивается фанерой или досками.

Рис. 5. Оборудование летной полосы аэродрома МВЛ маркировочными знаками: 1 — входной щит; 2 — посадочный знак Т; 3 — пограничный знак Посадочный знак Т (см. рис. 5) выкладывается на боковой полосе безопасности в 3 м от края летной полосы и в 50 м от ее начала. Комплект посадочного знака Т состоит из шести полотнищ: трех красного цвета и трех белого. Размеры полотнища 6Ч1 м.

Пограничные знаки (см. рис. 5) устанавливаются на расстоянии 100−50 м друг от друга (в зависимости от длины летной полосы) и в 1 м вдоль боковых границ летной полосы.

На РД и МС пограничные знаки устанавливаются на расстоянии 20 м друг от друга и в 1 м от боковых границ РД и МС. Места выруливания самолета с летной полосы на РД и с РД на МС и перрон обозначаются сдвоенными пограничными знаками, которые устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2 м один от другого.

Окрашиваются пограничные знаки чередующимися полосами красного и белого цветов. Выполняются знаки из фанеры или досок, укрепленных на каркасе, или из жести без каркаса и имеют форму конуса.

Рис. 6. Ветроуказатель Ветроуказатель (рис. 6) имеет форму усеченного конуса и должен устанавливаться таким образом, чтобы он имел возможность свободно вращаться на 360°. Размеры ветроуказателя: диаметр нижнего основания 0,5 м, верхнего — 0,2 м, высота 1 м. Выбор цвета ветроуказателя зависит от фона местности, он может быть белым или оранжево-красным, возможна комбинация из двух чередующихся цветов: белого с оранжево-красным или белого с черным. В качестве ветроуказателя могут применяться флажки размерами 1,0Ч0,76 м белого или оранжево-красного цветов.

2.4 Наземная техника, необходимая для содержания летного поля аэродрома в летний период

Наземной техникой, необходимой для содержания летного поля аэродрома в летний период являются следующие машины и агрегаты:

1. Маркировочные.

Маркировочные машины отличаются одна от другой многими параметрами. Это объясняется различием стандартов на маркировку в разных странах и различной технологией работ. Маркировочные машины можно условно классифицировать по нескольким признакам: функциональному назначению, типу ходового оборудования, применяемому материалу, способу нанесения знака.

2. Поливочно-моечные.

Поливочно-моечные машины предназначены для увлажнения и мойки твердых покрытий всех типов, а также для поливки зеленых насаждений. Кроме того, поливочно-моечные машины могут быть использованы при тушении пожаров. В зимнее время поливочно-моечные машины оснащают плужно-щеточным оборудованием и используют для снегоуборочных работ.

3. Подметально-уборочные:

Ш Подметально-уборочные машины предназначены для уборки загрязнений с поверхности асфальтои цементобетонных дорожных покрытий. Они обеспечивают полный цикл уборки, т. е. отделение загрязнений и перемещение их с дорожных покрытий в бункер машины. Цикл уборки современной машиной включает подметание покрытий, заполнение бункера сметам, транспортирование его на места складирования, разгрузку бункера и заполнение бака водой, необходимой для обеспыливания при подметании. Для уборки загрязнений машина снабжена щеточными и транспортирующими устройствами, бункером для смета, механизмом его опорожнения, системой обеспыливания зоны подметания. Щеточное устройство обычно представляет собой комбинацию из двух или трех щеток, различающихся формой.

Ш Система скоростной очистки ВПП Революционно новая система предназначена для удаления инородных тел с взлетно-посадочных полос аэропортов. Данная система значительно эффективней существующих и позволяет достичь максимального результата при минимальных затратах. Cистема специально разработана для скоростной уборки покрытий от различных инородных тел, обеспечивает простую, недорогую и быструю (до 40 км/ч) очистку летного поля от посторонних предметов.

Система позволяет удалять следующие инородные тела: гайки, винты, шайбы, заклепки, камни, песок, другие инородные предметы, засасывает мусор во время движения по асфальту. После проведения зачистки, система легко транспортируется к месту разгрузки.

4. Сбора и вывоза бытовых отходов.

Различают два основных вида специальных автомобилей для удаления бытовых отходов — машины для вывоза твердых бытовых отходов (ТБО) и вакуум-машины.

Машины для вывоза ТБО. В городских условиях ТБО вывозят мусоровозами. Специальное оборудование этих машин монтируют, как правило, на автомобильном шасси. Мусоровозы могут быть контейнерные, кузовные и транспортные (рис. 2.47). Контейнерные мусоровозы собирают и перевозят к местам разгрузки контейнеры, заполненные бытовыми отходами, а взамен забирают порожние. Погружают и выгружают контейнеры грузоподъемным механизмом, установленным на платформе мусоровоза. Кузовные мусоровозы выпускают с механизированной и немеханизированной перегрузкой отходов из сборников в кузов машины. Рабочее оборудование этих машин состоит из кузова-фургона, приемного бункера, толкающей (загрузочной) плиты, механизмов загрузки и разгрузки кузова. В машинах с механизированной перегрузкой отходы забирают из стандартных мусоросборников с помощью установленного на мусоровозе поворотного крана и загружают в приемный бункер, откуда их перемещают в кузов с помощью толкающей плиты. По мере наполнения кузова мусор уплотняется. Мусоровоз разгружается под действием собственного веса мусора при наклоне кузова назад или за счет воздействия на него выталкивающих механизмов при неизменном положении кузова.

5. Для ремонта искусственных покрытий аэродрома;

6. Аэродромные косилки;

7. Оборудование для очистки светосигнальных огней.

Заключение

Комплекс мер, предусмотренных в рамках стратегий развития и Федеральных целевых программ, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

Для обеспечения аэродромной сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия и Финляндия) необходимо 820 аэродромов, а на уровне стран Латинской Америки (Бразилия и Мексика) — 600 аэродромов. Состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на развитие только национальной опорной аэродромной сети (117 аэродромов) средства в объеме около 70 млрд руб. При этом средства Федеральных целевых программ в последние годы обеспечивают финансирование в размере около 40 млрд руб. или около 60% от потребных для развития сети. Не обеспечивается финансирование оставшихся 180 из 297 аэродромов. Таким образом, недофинансирование всей аэродромной сети составляет75%.

Можно выделить ряд приоритетных направлений реформирования системы финансирования аэропортовой деятельности. Среди них аэропортовые сборы, инфраструктурные и целевые налоговые отчисления, развитие эффективных механизмов ГЧП. Перспективным направлением является развитие малобюджетных (лоу-кост) аэропортов, для чего в стране есть все предпосылки.

1. Воздушный кодекс Российской Федерации

2. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГАРФ-94)

3. Инструкция для ответственного лица аэропорта МВЛ по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов, Москва 1981

4. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Аэродромы (СНиП 32−03−96)

5. Стратегия развития авиационной промышленности на 2013;2025 годы (на основе ГОС. ПРОГРАММЫ)

6. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года, Москва 2008

7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р)

8. Постановление Правительства РФ от 5 дек. 2001 г. № 848 (ред. от 2 нояб. 2013) «О Федеральной целевой программе „Развитие транспортной системы России (2010;2020 гг.)“»

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru