Организация работы отделения при обеспечения своевременной доставки грузов

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СВОЕВРЕМЕННОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ Руководитель проекта преподаватель Исенова О. Р Дипломник студент Нурбаев А. Ж Костанай 2009

Сортировочная станция Арысь-1 предназначена для массового расформирования и формирования поездов, поступающих из Средней Азии, Западного Казахстана и с восточного направления. Кроме того, к функциям станции относятся: пропуск транзитного поездопотока, поступающего в поездах без переработки; пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменением массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка незначительного объема местного вагонопотока.

Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции вагонопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов — вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается также крупная ремонтная база локомотивов — основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.

Задача техника — эксплуатационника — выявление и использование в своей практической деятельности резервов железнодорожного транспорта, дальнейшее совершенствование технологий эксплуатационной работы, изучение и распространение на всех участках передовых методов труда. Работа техника — эксплуатационника почетна и ответственна, она требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного хозяйства, инициативы и высокого сознания долга перед Республикой Казахстан и его народом В этой связи и в соответствии с выданным кафедрой заданием выполнен дипломный проект по разработке технологического процесса сортировочной станции, который является наиболее актуальным на современном этапе, позволяющей повысить эффективность перевозок в наиболее грузонапряженных участках железных дорог республики.

В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочному процесса. Работа по инженерному обоснованию перевозок требуют глубокой проработки большого комплекса вопросов, которые рассмотрены в данном проекте.

Одним из основных резервов наращивания размеров перевозок является эффективное использование технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня эксплуатационной работы станции должен происходить на основе внедрения новой техники и технологии, направленной на увеличение переработки и сокращение простоя вагонов.

За последние годы на станции получила дальнейшее развитие, автоматизированная система управления, внедрен горочный микропроцессорный комплекс (КГМ) на четной горке, внедряются персональные ЭВМ.

Вместе с тем, в связи с продолжающимся снижением поступления поездов и переработки вагонопотоков, внедрены новые технологии работы, численность штата работников комплексных бригад приведена в соответствие с объемом выполняемой работы.

Наряду с количеством пропущенных поездов по узлу результат работы узла оценивается также показателями выполнения местной работы (АСУМ). К таким показателям относятся: выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов на примыкающие участки, развоз местного груза под выгрузку, вывоз погруженных вагонов с узла, обеспечение мест погрузки порожними вагонами.

Своевременное выполнение этих показателей определяется качественным планированием местной работы. В состав этой функции входит получение информации о предстоящей грузовой работе на станциях узла, планируемом поступлении груженных и порожних вагонов. В результате выполнения этой функции согласовывается план местной работы с ДГС РУ. Намечается порядок его выполнения сборными, вывозными, передаточными поездами и диспетчерскими локомотивами.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ АРЫСЬ-1

1.1 Техническая характеристика станции Сортировочная станция «Арысь-1» по назначению и характеру работы является основной, обслуживающий железнодорожный узел которому примыкают участки: два двухпутных Арысь-Ченгельды и Арысь-Чимкент и один однопутный Арысь-Туркестан. По объему работы станция относится к внеклассному и предназначена для массовой сортировки вагонов пребывающих составов по назначениям и формирование новых составов в соответствии с дорожным планам формирования поездов. На сортировочной станции формируется сквозные, участковые, сборные, участков сборные, вывозные, передаточные поезда согласно инструкции по организации вагонопотоков. Выполняются также операции с транзитными, грузовыми поездами, ремонт и экипировка локомотивов, ремонт и техническое обслуживание вагонов.

На сортировочной станции имеется путевое развитие устройства и техническое оснащение. Путевое развитие станции для приема, отправление поездов, сортировки вагонов объединены в парки в двух сортировочных системах. В парках станций выполняется предусмотренные технологическим процессом необходимые технические и коммерческие операции с поездами, составами, вагонами.

Для расформирования и формирования поездов на станции имеется четная и нечетная автоматизированная сортировочная горка с двумя путями надвига и одним спускным путем и одним горбом.

Станция оборудована:

а) поездной радиосвязью ЖР-3М, установленной не постах ЭЦ-1, ЭЦ-2;

б) маневровой радиосвязью ЖРУ-СС-ЛС, установленными на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2 в помещении дежурного по горке, в помещении дежурного по парку формирования для связи с маневровыми локомотивами горки и парка формирования и транзитными тепловозами, а также в помещении маневрового диспетчера по местной работе, для связи с тепловозами, работающими по местной работе;

в) переносной радиосвязью составителя и помощника составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, постами ЭЦ-1, ЭЦ-2, маневровым диспетчером по местной работе, дежурным по парку формирования, дежурным по горке, оператором МВ-1, дежурным по путям грузового района;

г) двумя электронно-вычислительными машинами типа ЕС-1010 и необходимым количеством дисплеев, телетайпов для работы в условиях АСУСС.;

д) двусторонней парковой связью дежурного по посту ЭЦ-1, дежурного по посту ЭЦ-2б дежурного по горке, маневрового диспетчера, с сортировочным и предгорочным парками, дежурного по посту ЭЦ-2 с нечетным и четным парками и центральной горловиной станции;

е) обдувкой стрелок;

ж) контактной сетью;

з) внутристанционной связью по приему, отправлению и производству маневров.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЗ-3, которые закреплены по районам. Количество маневровых локомотивов изменяется в зависимости от фактического вагонопотока. Маневровые локомотивы обкатаны на всех районах станции и привлекаются для выполнения любых маневровых операций в т. ч. для выполнения работ на подъездных путях. Для выполнения расформирования составов на горке привлекается электровоз серии ВЛ-60.

Станция имеет:

а) локомотивное депо 1 группы — основное депо для электровозов грузового и пассажирского движения, маневровых тепловозов, пункт технического осомтра тепловозов и электровозов грузового и пассажирского движения;

б) вагонное депо грузового движения;

в) вагонное депо пассажирского движения;

г) дистанцию пути;

д) дистанцию сигнализации и связи;

е) энергоучасток;

ж) дистанцию погрузо-разгрузочных работ;

з) дистанцию гражданских сооружений.

В каждом приемо-отправочном парке станции имеются помещения для работников смен основного пункта технического осмотра и укрупненного текущего ремонта вагонов, электросварочные линии, двусторонняя оповестительная парковая радиосвязь, стеллажи открытого и закрытого типов для хранения запасных частей и подъемно-транспортных средств.

В нечетном и четном парках имеются узкоколейные линии, с тележками (самоходные типа «Курган» и ручные) для транспортировки инструмента, запасных частей материалов. Пульт опробования автотормозов имеется только в нечетном парке.

В главном парке имеется аккумуляторная для подзарядки ручных и электрических фонарей, водопроводная сеть, склад топлива для экипировки пассажирских составов.

На станции имеется крупный вокзал, пути и устройства пассажирских операций, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагонного хозяйства, водоснабжения, электроснабжения, пути, СЦБ и связи, а также сортированные платформы и площадки для сортировки контейнеров и мелких отправок.

Сортировочные устройства станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Это позволяет увеличить пропускную способность горловин повысить безопасность движения и уменьшить штат оборудований, эклектической централизацией выводной горловины сортировочного парка предусматривают установку маршрутов непосредственного отправления маршрутов со специализированных путей и перевод стрелок с маневрового поста при выполнении маневровой работы.

1.2 Эксплуатационная характеристика работы станции В эксплуатационной характеристике указывают: основной характер, выполнение на станций работы, суточной объем транзитного вагонопотока без переработки и с переработкой объем местной работы.

Основной задачей эксплуатационной работы станции заключается в выполнении следующих операций:

а) прием, обработка и отправление пассажирского поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформирование и формирование пассажирских поездов дальнего и местного сообщения;

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформирование и формирование технических маршрутов сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и необщего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевозке вагонов согласно требованиям Устава ж.д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других.

Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении — через четный парк.

Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в нечетный приемоотправочный парк.

Транзитный поток с переработкой в четном направлении принимается в предгорочный парк через четный и главный парки, распускается через сортировочную горку и выставляется в четный и нечетный приемоотправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений, принимается в предгорочный парк, распускается через сортировочную горку и сортировочный парк, и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки и сортировки вагонов.

Вагонопоток со скоропортящимися грузами, прибывший с холодными и разборочными поездами в нечетном и четном направлении имеет ту же последовательность следования, что и для транзитных поездов с переработкой, а при необходимости и с подачей на пути пункта водопоя для снабжения водой и экипировки рефрижераторных поездов и секций.

Суточный объем вагонопотоков станции представлена в таблице 1.1. На станции выполняются определенный объем местной работы. К станции примыкают грузовой двор, подъездные пути: Сахарный завод (п/п 1); Завод ЖБИ (п/п 2); Торговая база (п/п 3). Грузы с назначением на другие предприятия прибывают на грузовой двор.

Таблица 1.1 Суточный объем вагонопотоков станции А

Таблица 1.2 Местные вагонопотоки

На основе рассчитанного суточного объема вагонопотоков построена диаграмма груженных вагонопотоков.

1.3 Специализация парков и путей станции Парки путей станции Арысь-1 специализированы для приема поступающих в переработку поездов накопления вагонов (сортировочный парк) и отправления сформированных составов. В парках прибытия (ПП 1−2) предусмотрены специализация путей в зависимости от числа и направления следования поездов. Для транзитных поездов выделены специальные пути (секция) в парках отправления (ПО 1−2). Пути сортировочных парков (С 1−2) специализированы для накопления по их назначениям с учетом количество и мощности отдельных назначений вагонов. При этом для вагонов каждого назначения обычно требуется отдельный путь, однако при суточном наступление на одно назначение более 200 вагонов можно выделять два сортировочных пути. Если суточный вагонопоток какоголибо назначения невелик (10−15 вагонов), то отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляется и такие вагоны направляет на отсевные пути. Если в сортировочном парке есть резерв, рекомендуется один или несколько путей не закреплять за конкретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регулирования работы парка в зависимости от складывающейся оперативной обстановки.

При установлении специализации путей и распределении работы между вытяжками необходимо установить мощность вагонопотоков отдельных назначений. Для мощных вагонопотоков выделяют наиболее длинные пути в разных пучках, чтобы отцепы разделялись на первых стрелках горочной горловины, и можно было одновременно формировать поезда на разных вытяжных путях. Для групповых поездов с подборкой групп необходимо выделять более короткие пути, а для местных вагонов — пути сортировочного парка, расположенные ближе к соответствующим франтам погрузки — выгрузки с учетом того, чтобы обеспечивалась подача вагонов без прекращения маневров по формированию поездов.

Специализация путей сортировочного парка и парка отправления, расположенных параллельно должна быть выполнена так, чтобы пути парка отправления, расположенные ближе к сортировочному предназначались для составов своего формирования, а более отдаленные пути для транзитных поездов.

При двух и более примыкания железнодорожных направлений к парку отправления или приема отправочному парку специализация путей должна обеспечивать исключение пересечений маршрутов при одновременном отправлении поездов на эти направления.

Количество путей на станции определены в соответствии с Инструкции по проектированию станций и узлов, и сведены в таблицы 3.1.-3.6.

Таблица 1.3 Специализация путей нечетного парка приема

Таблица 1.4 Специализация путей четного парка приема

Таблица 1.5 Специализация путей четного сортировочного парка

Таблица 1.6 Специализация путей нечетного сортировочного парка

Таблица 1.7 Специализация путей нечетного парка отправления

Таблица 1.8 Специализация путей четного парка отправления

Приведенная в таблицах специализация путей сортировочных парков является условной. Точную специализацию установить не представляется возможным. Из-за продолжающегося снижения вагонопотоков постоянно меняется план формирования. По техническому состоянию многие сортировочные пути закрыты и будут закрываться в дальнейшем на ремонт. Многие приемоотправочные и сортировочные пути используются для отстоя технически неисправных вагонов и отставляемых в запас электровозов и составов из порожних полувагонов. В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов, при формировании каждого поезда производится подборка вагонов с номенклатурными грузами отдельными группами и постановка их в головную часть состава.

сортировочный парк поезд диспетчерский

2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ АРЫСЬ-1

2.1 Технология работы парка прибытия Все поезда, прибывающие на станцию Арысь из средней Азии, с Западного Казахстана и с восточной стороны в расформирование и местные передаточные поезда принимаются на пути парков приема.

При вступлении прибывающего поезда на участки приближения дежурный по станции (оператор при ДСП) извещает оператора поста списывания, приемщиков поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации и доставщика парка приема о номере поезда и пути приема, а оператор ПТО извещает об этом работников по парковой связи.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

— оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов, а также сведения о длиннобазных, безлюковых вагонах и вагонах на роликовых подшипниках;

— приемщик поездов со смотровой вышки осматривает состояние крыш вагонов и контейнеров, верхних люков, грузов, погруженных нарытом подвижном составе, полноту очистки порожних полувагонов и платформ. Сведения о результатах осмотра и обнаруженных нарушениях передаются по телефону старшему приемосдатчику;

— машинист прибывающего поезда: нечетного и четного — сбрасывает пакет с перевозочными документами в приемный бункер в районе телетайпного поста. На основании сообщения, получаемого от дежурного по станции по радиосвязи об освобождении входной горловины, машинист останавливает поезд с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны находились в районе расположения тормозных башмаков для закрепления;

— осмотрщики вагонов встречают поезд на ходу и осматривают состояние буксового узла, ходовых частей, рамы, кузова, рычажной передачи, предохранительных устройств, автосцепок.

Операторы поста централизации №№ 5 и 6 закрепляют прибывший состав тормозными башмаками, а после отцепки и уборки поездного (вывозного) локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждает состав с помощью приборов, расположенных на пультах управления.

Время ограждения состава является началом осмотра состава и регистрируется оператором ПТО в журнале ВУ-14. Об ограждении состава оператор ПТО оповещает бригады вагонников и приемщиков ПКО по парковой связи. При наличии в прибывшем составе вагонов с разрядными грузами дежурный по станции (оператор при ДСП) сообщает об этом оператору и передает ему номера таких вагонов.

В парках приема 01 и 02 осмотрщики вагонов осматривают техническое состояние вагонов с целью выявления неисправностей колесных пар, буксового узла, рессорного комплекта, тележек, автосцепных устройств, рам, кузовов, дверей и других узлов и деталей.

При осмотре выявляются вагоны с техническими неисправностями, требующими отцепочного ремонта, а также с неисправностями, которые устраняются в процессе осмотра.

Одновременно с осмотром производится отпуск автотормозов, постановка отсутствующих и замена неисправных деталей расцепных приборов, закрытия дверей и люков вагонов, бортов платформ, снятие хвостовых сигналов ограждения и пересылка их в парки отправления.

При обнаружении течи груза из цистерн работники ПТО устраняют ее и, совместно с приемщиками поездов, принимают меры к сохранности груза и ликвидации опасных ситуаций.

Об окончании технического осмотра осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

После снятия ограждения состава ответственность за некачественное обслуживание составов, послужившее причиной задержек, браков в сортировочной работе и травматизма ложится на работников, производивших техническое обслуживание.

Одновременно с техническим обслуживанием, приемщики поездов осматривают состав в коммерческом отношении, выявляют и устраняют коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Проверяются сохранность пломб на вагонах, правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, а также вагоны, в которых были обнаружены неисправности со смотровой вышки.

При обнаружении коммерческих неисправностей в вагонах с номенклатурными грузами, имеющими доступ к таким грузам и следы хищения, к осмотру таких вагонов привлекаются работники ВОХР, а в необходимых случаях и транспортной милиции. Если поезд сопровождался стрелками ВОХР или кондуктором, то коммерческий осмотр вагонов с номенклатурными грузами производится с участием этих работников.

Во время осмотра состава приемщики поездов и осмотрщики вагонов, по указанию дежурного по горке, отбирают порожние вагоны под погрузку и промывку.

О результатах осмотра приемщики поездов докладывают по телефону старшему приемосдатчику грузов, сообщают ему данные о номерах вагонов, отобранных под погрузку. Промывку, очистку, требующих отцепки от состава под проверку, перегруз, исправление и т. п.

Старший приемосдатчик передает эти данные оператору СТЦ для корректировки и приемщику поездов на пост ЭЦ-2 для оформления соответствующих документов.

При обнаружении в составах вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения, маневровой работе роспуску с горки, возникновению пожара и др. опасных ситуаций. Старший приемосдатчик докладывает дежурному по горке.

Об окончании коммерческого осмотра старший приемосдатчик докладывает по телефону или парковой связи оператору ПТО.

Оператор ПТО на основании сообщений осмотрщиков вагонов, передает по телефону дежурному по горке номера вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, с указанием пункта ремонта (ВЧД, МВРП, ППВ) и выписывает на них уведомления ф. ВУ-23. Эти уведомления по трехчасовым периодам, по пневмапочте пересылаются оператором ПТО оператору СТЦ прибытия для последующей передаче оператору по учету вагонного парка.

После получения доклада от осмотрщиков вагонов об окончании технического осмотра и от старшего приемосдатчика об окончании коммерческого осмотра, оператор ПТО снимает ограждение с пути стоянки состава, оповещает об этом работников по парковой связи и докладывает дежурному по горке. Время снятия ограждения является окончанием технического и коммерческого осмотра состава по прибытию, записывается оператором ПТО в журнал ф. ВУ-14 и отмечается в журнале учета работы горки дежурным по горке.

Если коммерческий осмотр не закончен оператору ПТО запрещается снимать ограждение. О задержке технического и коммерческого осмотров составов оператор ПТО делает отметку в журнале ф. ВУ-14, а дежурный по горке в журнале или наряде учета работы горки.

При вызове поезда с соседней станции дежурный по станции поста ЭЦ-1, согласовав со станционным диспетчером путь приема поезда и при подходе поезда к станции, извещает работников станционного технологического центра, пунктов технического и коммерческого осмотра вагонов о номере, индексе поезда, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке и соблюдении правил техники безопасности.

При одновременном прибытии двух и более поездов дежурный по станции поста ЭЦ-1 сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки. После остановки поезда дежурный по станции поста ЭЦ-1, в обязательном порядке, дает указание сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки поездного локомотива.

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию в предгорочном парке производит дежурный по станции поста ЭЦ-1, с указанием номера поезда, времени предъявления к осмотру, номеров головного и хвостового вагонов и количества вагонов в составе.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

технического обслуживания вагонов;

коммерческого осмотра вагонов;

контрольной проверки состава;

проверки наличия перевозочных документов на каждый вагон.

До прибытия транзитных поездов станционный диспетчер путем запроса из ЭВМ, за час до начала планируемого 3-х часового периода, получает план подвода поездов.

На основании плана подвода поездов и ранее полученных натурных листов из ЭВМ АСОУП, ЭВМ СТЦ информирует и выдает план подхода поездов к станции Арысь.

Данные о подходе транзитных поездов станционный диспетчер доводит до дежурных по станции постов ЭЦ-1, ЭЦ-2 и дежурных по нечетному и четному приемо-отправочным паркам.

Маневровый диспетчер план поездов, таблицу разложения составов, подход порожних вагонов получает в автоматическом режиме из ЭВМ СТЦ.

При техническом обслуживании состава в предгорочном парке выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специализированных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления, за время, установленное графиком.

Перед производством технического обслуживания, состав ограждается оператором ПТО и сигналом ограждения дежурного по посту централизации поста ЭЦ-1, после чего сигналы с данного пути и на путь блокируются на запрещающее показание.

Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят меловые пометки. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием места производства ремонта (специализированные пути, ВЧД, ВРЗ) и через оператора ПТО осмотрщики вагонов предгорочного парка передают номера этих вагонов маневровому диспетчеру с последующей выдачей ему уведомления формы ВУ-23.

Осмотр поездов в коммерческом отношении осуществляется приемщиком поездов. После получения сообщения от дежурного по станции поста ЭЦ-1 или ЭЦ-2 о предстоящем прибытии поезда, приемщики поездов заблаговременно выходят на путь приема и встречают поезд с двух сторон, после остановки, закрепления и ограждения состава, осмотр осуществляется проходом вдоль состава с двух сторон.

В необходимых случаях все данные на род груза приемщики поездов получают по телефону от старшего приемщика поездов, находящегося в конторе.

Моментом окончания технического осмотра состава, является время снятия ограждения с пути. Время окончания технического обслуживания каждого состава старший осмотрщик вагонов периодически через 2,5 часа отмечает в журнале ВУ-14, находящемся у дежурного по станции поста ЭЦ-1. Время окончания коммерческого осмотра каждого состава отмечается в специальном журнале формы ГУ-98, который ведется старшим приемщиком поездов, находящемся в станционном технологическом центре. Данные об окончании коммерческого осмотра и выявленных замечаниях старший приемщик поездов получает по телефону от приемщиков поездов предгорочного парка. Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в предгорочном парке указаны в графике обработки поезда, поступающего в переработку, рис. 2.1.

При разработке технологического процесса обработки поездов в парке прибытия устанавливаются:

порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование;

порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их следования;

нормы времени и технологические графики обработки составов;

потребное число бригад ПТО и количество групп в каждой бригаде.

В условиях, объективно присущих транспортному процессу как посуточной, так и внутрисуточной неравномерности, для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая сортировочную станцию, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания составов должен быть меньше интервала их поступления на обслуживание.

2.2 Организация обработки составов в сортировочном парке

2.2.1 Технология работы с вагонами в сортировочном парке На станции Арысь-1, согласно плана формирования, поезда в сортировочном парке накапливаются из групп вагонов расформированных составов. При разработке проекта необходимо рассчитывать технологическое время окончания формирования на вытяжных путях всех категорий поездов, предусмотренных заданиям.

С целью снижения простоя вагонов и установления прогрессивных норм времени на окончание формирования поездов вытяжке следует применять передовые методы работы. Расчет технологического времени на маневровые работы следует выполнять согласно руководству по маневровой работе.

Рисунок 2.1 График обработки поезда, поступающего в переработку

Окончания формирования составов одногруппных поездов сводится обычно к их соединению и перестановке в парк отправления. С отдельными составами выполняет дополнительную работу, обусловленную требованиями ПТЭ.

Время на окончания формирования одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

мин. (2.1)

где Тподт — техническое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки, мин

Тптэ — технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно требованию ПТЭ, мин.

мин. (2.2)

а технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ — по формуле:

мин. (2.3)

где В и Е — нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов (по), проходящего на формируемый состав, принимаются согласно таблице 2.1.

Таблица 2.1

Зависимость нормативных коэффициентов от среднего числа расцепок

Тподт = 0,08 ?50= 4 мин

Тптэ = 1,6+ 0,1 ?50= 6,6 мин

Тодоф = 4+6,6 = 10,6 мин

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда (при накоплении вагонов на двух путях) определяется по формуле:

Тдвоф = Т ПОДТ +Тгол ПТЭ +Тхв ПТЭ мин (2.4)

где Тгол ПТЭ, Тхв ПТЭсоответственно время на расстановку вагонов по ПТЭ для головной и хвостовой частей состава.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для хвостовой части состава, которая размещается на том же пути накопления рассчитывается по формуле

Т = Ж+И? m мин (2.5)

где Ж и И — нормативные коэффициенты значение которых принимается согласно таблице 2.1.

Технологическое время на расформирование и формирование составов с вытяжного пути рейсами осаживания (одиночными толчками) определяется по формуле:

Тр-ф = А др+Бт мин (2.6)

а при расформировании с вытяжного пути серийными толчками — по формуле:

Тр-ф = А др+Бm+ 0,06m (2.6а) где, А и Б — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава или его части на вытяжной путь, а также производство толчков для сортировки вагонов и отправление состава после ряда толчков, принимаются согласно таблице 2.2.

Таблица 2.2 Зависимость нормативных коэффициентов от способа производства маневров и приведенного уклона вытяжки

2.2.2 Нормирование времени на формирование составов

Расчет времени на формирование и окончания формирования составов поездов различных категорий производится в табличной форме.

Таблица 2.3 Окончание формирования одногруппного состава (Тоф)

Таблица 2.4 Окончание формирования многогруппного поезда

Таблица 2.5 Время на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления

Таблица 2.6 Расчет времени на холостое возвращение локомотива

Таблица 2.7 Технологическая время на маневровые операции по отцепке вагонов от состава и прицепке вагонов к составу в парках отправления

Таблица 2.8

Время на маневровые передвижение при уменьшении состава

Таблица 2.9

Время на маневровые передвижения при пополнении состава

2.3 Технология работы парка отправления На станции Арысь-1 работники ПТО и ПКО перед отправлением поезда проверяют правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, правильность формирования поезда и сцепления вагонов в составе, убеждаются в том, что сохранность грузов полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы.

В парке отправления с составами своего формирования осуществляются следующие операции и показано на рис 2.2.

технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;

коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

сдача документов локомотивной бригаде;

прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов;

отправление.

Пути приема транзитных поездов оборудованы воздухопроводной и смазкопроводной сетью, устройствами для опробования автотормозов и централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, двусторонней оповестительной связью, наружным освещением и другими обустройствами.

В случае получения от поездного диспетчера сообщения о наличии в составе вагонов с техническими или коммерческими неисправностями дежурный по станции поста ЭЦ сообщает по телефону дежурным по паркам, а через них — операторам ПТО и приемщикам поездов характер неисправностей, номера и месторасположение таких вагонов в составе для заблаговременной подготовки причастными работниками запасных частей и материалов. О подходе нечетных транзитных поездов без переработки ДСП ЭЦ извещает по телефону телеграфиста нечетного входного поста списывания, а четных поездов телеграфиста входного поста списывания. При подходе поезда к станции дежурный по посту централизации ЭЦ извещает по обслуживаемому приемо-отправочному четному и нечетному парку, посредством парковой связи, работников СТЦ.

Рисунок 2.2. График обработки поезда своего формирования по отправлению

По прибытию поезда дежурные по посту централизации ЭЦ дают указание по парковой двусторонней связи сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки локомотива. Снятие и навешивание хвостовых сигналов ограждения осуществляет работник ПТО. После убеждения в закреплении состава дежурные по станции производят смену локомотивов и осуществляют прием очередных поездов на соседние пути приемо-отправочного парка. К техническому обслуживанию поезда предъявляются в книге формы ВУ-14 дежурным по парку.

Обработка транзитного поезда состоит из следующих операций и показаны на рис. 2.3.

технического обслуживания состава и опробование автотормозов;

коммерческого осмотра состава и устранения коммерческих неисправностей;

смены локомотива или локомотивных бригад.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов от составов за время стоянки поезда по графику. Перед началом производства технического обслуживания, закрытия дверей, бортов, люков и т. д. в порожних составах и ремонта вагонов, состав ограждается операторами ПТО и сигналом ЭЦ, после этого сигналы с данного пути и на путь блокируются на запрещающее показание, о чем оператор ПТО сообщает по громкоговорящей связи.

В случае выявления вагонов, имеющих неисправности, угрожающие безопасности маневровых работ (при следовании на ремонтные пути), старший осмотрщик вагонов обязан поставить в известность дежурного по станции поста ЭЦ о скорости возможного передвижения, а в особых случаях, личного сопровождения неисправного вагона. Информация должна быть указана в форме ВУ-23 и передана дежурному по парку под роспись до начала маневровых работ. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (депо, ВРЗ и т. д.), и через оператора ПТО сообщают номера этих вагонов дежурному по станции, дежурному по парку с последующей выдачей уведомления формы ВУ-23.

Через 2,5 часа старший осмотрщик вагонов заверяет росписью дачу технической готовности в книге форма ВУ-14, находящейся у дежурного по парку. Одновременно с техническим обслуживанием производятся коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей. О результатах осмотра в коммерческом отношении и готовности его к отправлению приемщик поездов сообщает дежурному по парку с последующей отметкой об этом в книге формы ГУ-98.

При отцепке неисправных вагонов от составов отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносятся также в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы ГУ-23, с указанием причин отцепки вагонов. После устранения неисправностей вагон досылается по досылочной ведомости к основному маршруту.

Перед отправлением поезда дежурный по парку, убедившись в готовности поезда в техническом и коммерческом отношении, вручает пакет с документами машинисту поездного локомотива или его помощнику под роспись в книге сдачи документов формы ДУ-40.

Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 10 минут, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 20 минут до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщик — автоматчик производит проверку плотности тормозной магистрали совместно с машинистом, опробование автотормозов, заполняет справку о тормозах и вручает ее машинисту локомотива. Общая продолжительность обработки транзитного поезда при контрольном техническом осмотре 45 минут.

После отправления поезда оператор СТЦ парка отправления вводит в ЭВМ информацию о фактическом отправлении поезда.

Рисунок 2.3. График обработки транзитного поезда Парк отправления завершает работу всех элементов станции и существенно влияет на ее ритм, регулярность отправления поездов со станции.

Необходимо установить нормы времени на обработку поездов в приемо-отправочном парке. Для сокращения продолжительности технического осмотра и ремонта вагонов, близкой к 20 мин, организуется многогрупповая обработка составов бригадами ПТО. Число групп в бригаде и норма времени на технический осмотр и ремонт вагонов устанавливается. Далее характеристика интервалов отправляющихся со станции показано в таблице 1.18

Количество бригад в приемо-отправочном парке определяется исходя из условия взаимодействия:

I0Р t0/Б (2.7)

где I0Р — общий расчетный интервал отправления из парка всех поездов (транзитных и своего формирования);

t0 — средняя продолжительность осмотра и ремонта состава бригадой ПТО в приемо-отправочном парке, t0 = 20 мин;

Б — потребное число бригад ПТО.

Таблица 2.10 Характеристика интервалов отправления поездов

Используя данные, рассчитанных выше строим гистограмму (рис. 2.4).

0,04

0,03

0,02

0,01

0 10 20 30 40 50 60

Рисунок 2.4 Гистограмма интервалов отправления поездов.

Средний интервал отправления поездов

IСР = IiPi = 28, мин (2.8)

Среднее квадратичное отклонение отдельных интервалов от их среднего значения

мин (2.9)

Коэффициент вариации интервалов отправления

(2.10)

Значение коэффициента вариации vВХ=0,5, показывает относительно невысокую неравномерность отправления поездов по сравнению с прибывающими поездами.

Расчетный интервал определится по формуле

(2.11)

где Imin — минимальный интервал отправления поездов в приемо-отправочный парк, Imin = 4 мин.

Тогда

мин Отсюда, необходимое число бригад ПТО определяется:

Б = t0 / I0Р = 20/16 =2 бригады.

Далее рассмотрены вопросы функционирования автоматизированной системы управления местной работой (АСУМ) на станции Арысь.

3. Теоретическая часть

3.1 Автоматизированная система управлением местной работой на станциях участка при АСОУП Круглосуточное оперативное руководство движением поездов, разработку и корректировку оперативных планов поездной и местной работы осуществляет диспетчерский аппарат службе движения. Функции каждого работника определены Правилами технической эксплуатации, инструкциями и технологическими процессами.

Целью деятельности поездного диспетчера по узлу (ДНЦУ) является организация беспрепятственного пропуска грузовых и пассажирских поездов по узлу при безусловном соблюдении графика движения поездов и безопасности движения.

К числу задач ДНЦУ относятся: передача местного груза и порожняка внутри узла, сбор и сдача порожних вагонов по регулировочному заданию и др.

Решение этих задач требует также периодического выполнения оценки и прогноза положения на узле с целью выявления возможных затруднений и разработки мер по их преодолению.

До начала дежурства ДНЦУ знакомится с поездным положением на узле, наличием поездов на подходах, изучает директивные указания руководства отделения и дороги. Сведения о подходе поездов с соседних участков ДНЦУ получает путем запроса справок АСОУП и личных переговоров с ДНЦ, обслуживающими прилегающие к узлу участки, перед началом и в процессе дежурства.

На совещании перед началом дежурства ДНЦУ получает от ДГС РУ указание о порядке пропуска поездов по узлу, а также задания по поездной и местной работе.

Дежурные по станциям и паркам или операторы по мере прибытия, отправления и подхода к ним поездов докладывают ДНЦУ о поездном положении, кроме того, ДНЦУ запрашивает через АСОУП из АСУСС справки 75, 81, 82. На основании этих данных ДНЦУ дает указания о дальнейшем порядке пропуска поездов.

Особенности работы диспетчера узла определяется наличием и расположением в узле сортировочной станции, где планирование и организация пропуска поездов направлены на обеспечение своевременного вывоза готовых поездов со станции и ритмичного подвода к станции транзитных и перерабатываемых поездов. Планирование местной работы и реализация этого плана направлены на обеспечение развоза местного груза не только в узле, но и на примыкающих участках.

3.2 Оценка и прогноз положения на узле Выполнение этой функции позволяет решить задачу определения определение готовности узла к выполнению сменного задания, при этом диспетчер руководствуется интересами как станций Целиноград и Сороковая, так и отделения в целом. В ходе решения задачи определяется состояние технических устройств узла, выявляются поезда, следующие с отклонением от графика, проверяется соответствие пропускной способности узла планируемому походу поездов, определяется общая работоспособность локомотивов обслуживающих узел, анализируются возможные варианты организации местной работы, выявляются возможные затруднения в работе.

В результате решения этой задачи диспетчер информирует станции о предстоящей работе на узле, выделяя при этом отдельные моменты, характерные для данной смены, указывает на возможные затруднения, сообщает порядок пропуска ближайших поездов.

Заблаговременность решения этой задачи определяется временем необходимым для проведения регулировочных мер по ликвидации последствии возможных затруднений в работе узла.

Последовательность действий ДНЦУ при этом следующая:

из докладов ДСП, ДСПП, ДСЦ и других работников ДНЦУ получает информацию о наличии неисправных технических устройств, при их наличии ДНЦУ фиксирует эти данные для учета при оценке возможностей пропуска поездов по узлу;

по докладам ДСП, ДСПП, ДНЦУ уточняет и фиксирует на графике исполненного движения данные о поездах на подходах к узлу, выявляет поезда, следующие с отклонением от расписания. При наличии таких поездов ДНЦУ выполняет предварительную оценку и выбор способа ввода поездов в график и фиксирует выбранный способ;

по данным графика исполненного движения ДНЦУ определяет возможность нарушения режима работы локомотивных бригад. Если предполагается такое нарушение, ДНЦУ фиксирует эту возможность для последующего принятия мер по ликвидации нарушений режима работы бригад;

в переговорах с ДГС и ДНЦ примыкающих участков ДНЦУ выясняет предполагаемый объем поездной работы. Данные, полученные от примыкающих участков, ДНЦУ синтезирует и подсчитывает суммарные размеры движения поездов по узлу. Сопоставляя полученные данные с известной пропускной способностью узла, ДНЦУ оценивает возможности узла по приему по пропуску ожидаемого поездопотока, если ожидаемый подход поездов превышает пропускную способность участка, ДНЦУ фиксирует предполагаемые затруднения для принятия регулировочных мер;

в переговорах с ДСЦ, ДСПП, ДСП — ДНЦУ выявляет возможность беспрепятственного приема поездов станциями. Если станции не могут обеспечить пропуск и переработку предполагаемых поездопотоков, ДНЦУ определяет возможность устранения длительных задержек поездов на подходах к станциям и пачкообразный их подход. По графику исполненного движения поездов определяется способность путей в приемоотправочных парках и предупреждает ДНЦ прилегающих участков о необходимости задержки поездов при подходе к узлу. При отсутствии такой возможности ДНЦУ фиксирует ожидаемые затруднения в работе узла для доклада ДГС РУ и получении указаний о порядке пропуска поездов;

в переговорах с ДГС РУ, ДСП диспетчер выясняет ход местной работы на узле, имеющиеся и ожидаемые затруднения в местной работе ДНЦУ фиксирует для учета в дальнейшей работе. Путем переговоров с ТНЦ диспетчер выясняет работоспособность локомотивов, обслуживающих участок, если имеются неработоспособные локомотивы, ДНЦУ фиксирует это обстоятельство для учета в дальнейшей работе;

все полученные данные о состоянии технических устройств и локомотивов, о предполагаемых размерах движения, условиях работы станции, о местной работе ДНЦУ синтезирует и выполняет оценку прогнозируемого состояния на узле;

о предполагаемых затруднения и недостатках ДНЦУ докладывает ДГС РУ вместе с предложениями о выбранных приемах регулировки, от ДГС РУ, ДНЦУ получает указание о проведении регулировочных мер;

исполнителям (ДСП, машинистам и др.) ДНЦУ передает соответствующие указания, сообщает им данные о предстоящей работе и о возможных затруднениях.

3.3 Планирование местной работы Наряду с количеством пропущенных поездов по узлу результат работы узла оценивается также показателями выполнения местной работы. К таким показателям относятся: выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов на примыкающие участки, развоз местного груза под выгрузку, вывоз погруженных вагонов с узла, обеспечение мест погрузки порожними вагонами.

Своевременное выполнение этих показателей определяется качественным планированием местной работы. В состав этой функции входит получение информации о предстоящей грузовой работе на станциях узла, планируемом поступлении груженных и порожних вагонов. В результате выполнения этой функции согласовывается план местной работы с ДГС РУ. Намечается порядок его выполнения сборными, вывозными, передаточными поездами и диспетчерскими локомотивами.

При планировании местной работы ДНЦУ выполняет следующие действия:

от ДГС получает задание на погрузку (выгрузку) и сдачу порожних вагонов, а от ДНЦОГ и ДНЦУ, сдающего дежурство, информацию о груженных и порожних вагонов, подлежащих развозу к местам выгрузки и погрузки;

от ДСЦМ станции получает информацию о предполагаемом объеме погрузки на грузовых пунктах, наличие порожних и груженных вагонов;

от ДГМ и из информационного пункта получает данные о прогнозируемом поступлении вагонов с местным грузом на узел;

используя полученные сведения и результаты расчетов, контролируется план сбора порожних вагонов, план развоза груженных вагонов под выгрузку с учетом очередности подач и сроков выполнения грузовых операций, а также план вывоза погруженных вагонов с учетом формирования ступенчатых маршрутов или маршрутных групп;

согласовывается, при необходимости, очередность подач отдельных видов грузов с диспетчерами примыкающих участков;

рассчитывается общий объем местной работы и распределяет между сборными поездами, а также вывозными и передаточными;

фиксирует составленный план и передает необходимые указания исполнителям.

3.4 Организация работы сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов Основным содержанием этой функции является реализация ранее намеченного плана выполнения местной работы на узле. В ходе реализации плана ДНЦУ постоянно контролирует ход выполнения местной работы на узле, информирует станции о времени ожидаемого прибытия поездов с местным грузом, согласовывает свой план работы с планом ДСП, ДСПС, ДСЦМ.

При необходимости производится корректировка плана работы на станции, кроме того, ДНЦУ проверяет соответствие фактического хода местной работе на узле плану и, в случае отклонений, принимает меры для их устранения.

При организации работы сборного поезда ДНЦУ из переговоров с ДСЦ, ДСЦС, а также из анализа справок, полученных из ЭВМ АСУСС определяет «нитку» отправления сборного поезда на примыкающий участок, и заказывает локомотивную бригаду с учетом работы последней.

При организации работы вывозного, передаточного поезда или диспетчерского локомотива ДНЦУ выполняет следующие действия.

Получив от ДСП и машиниста информацию о месте нахождения локомотива, ДНЦУ уточняет необходимое место выполнения работы и сравнивает с местом фактического нахождения локомотива, если локомотив находится на станции работы, ДНЦУ организует его работу. Если локомотив находится не в парке выполнения работы, ДНЦУ определяет время перевода в парк работы, если локомотив не попадает в за планируемое время отправления поезда, ДНЦУ выполняет планирование пропуска поезда вне расписания.

Ожидаемое время прибытия в парк его работы сообщается ДСПП этого парка. Перед началом работы ДНЦУ в переговорах с ДСП, ДСПП уточняет план работы, если план работы станции не совпадает с планом ДНЦУ, то выполняется его уточнение и, при необходимости, корректировка. ДНЦУ контролирует ход работы вывозного локомотива в районах узла.

Получив сообщение о предполагаемом времени готовности состава к отправлению на новую станции работы, а затем о фактическом окончании работы и составе отправляемого поезда, ДНЦУ фиксирует полученные сообщения, уточняет необходимость смены бригады или технического обслуживания локомотива. Если ресурс работы локомотива и бригады достаточен для последующей работы, дается команда на отправление поезда на следующую станцию работы.

Если наступило время смены локомотива и бригады, ДНЦУ организует смену, согласовывая с локомотивным диспетчером место смены.

Периодически ДНЦУ оценивает ход местной работы в целом на узле, если есть необходимость корректировки плана местной работы, ДНЦУ получает необходимую уточняющую информацию и указания от ДГС, ДГМ, фиксирует полученные данные и вносит необходимые корректировки в план работы диспетчерского локомотива, указания об изменении плана передаются исполнителям.

3.5 Требования к формам документов, выдаваемых узловому диспетчеру На основе анализа содержания информационной деятельности ДНЦУ и перечня необходимых ему данных предлагается разработать 26 форм документов выдаваемых на дисплей и печать. В таблице 12.1., перечислены предлагаемые формы документов с указанием краткого их содержания и шифра документа (порядковый номер, дисплей, печать).

Объем документов зависит от количества строк в документе и количества знаков в одной строке.

Таблица 3.1

Перечень выходных форм АРМ, выдаваемых на дисплей и печать

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ АСУМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ Технология работы станции основана на максимальном использовании возможностей информационного обеспечения, автоматизации планирования и подготовка технологических документов.

Таблица 4.1 Перечень задач, решаемых АСУМ

Таблица 4.2

Основные оперативные сообщения для функционирования АСУМ

Таблица 4.3 Перечень основных запросов, вводимых в ЭВМ для получения сведений о состоянии перевозочного процесса

Система АСУСС на станции функционирует не в полном объеме, так как вторая очередь ее не внедрена.

В перспективе предполагается ведение учетно-отчетных форм ДО-2, ДО-6, ДО-15, ДО-17, ДУ-4, ДУ-9. А также выполнение технологических операций в СТЦ от момента прибытия поезда до отправления, с получением размеченной ТНЛ, накопительной ведомости и сортировочного листка на персональном компьютере (ПЭВМ). Предполагается внедрение автоматизированных рабочих мест (АРМ) не только в СТЦ, но и на других рабочих местах, которые будут функционировать в комплексной системе автоматизированных рабочих мест (КСАРМ).

Экономическая эффективность АСУ местной работы на станции и участке складывается из реализации мероприятий по сокращению времени нахождения местных вагонов на станции и участке:

— использование межоперационных интервалов для предварительной подборки вагонов;

— планирование и организации маневровой работы с детализацией до вагоно-мест;

— учет прогнозного положения на вагоно-местах;

— рациональное сочетание развоза и уборки местных вагонов с учетом требований плана формирования поездов на технических станциях;

— обеспечение заявок на погрузку с учетом типов и категорий годности вагонов;

— формирование местных поездов с учетом дифференцированных по перегонам и станциям весовых норм и длин поездов;

— применение оптимальных оперативной композиции составов поездов и подач;

— планирование маневровой работы с минимальным временем на развоз и уборку;

— применение скользящей специализации с сортировочных парках;

— строительство сортировочных устройств для работ с местными вагонами;

— усиление технического оснащения погрузочно-выгрузочных фронтов.

Экономия от внедрения указанных выше мероприятий на дороге будет складываться из следующих элементов (таблица 4.4).

Экономия рабочего парка местных вагонов за счет сокращения оборота вагона:

(4.1)

где — рабочий парк местных вагонов; вагонов,

V — оборот вагона;

V — доля времени в снижении оборота вагона от применяемых мероприятий.

Сокращение капитальных затрат за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов составит:

млн. тенге (4.2)

где Сваг — средневзвешенная стоимость грузового вагона.

Стоимость сэкономленных за год вагоно-часов за счет сокращения рабочего парка местных вагонов:

млн. тенге (4.3)

Экономия маневровых локомотиво-часов составит величину:

(4.4)

млн.тенге где Uв — выгрузка вагонов за сутки;

1/60 — экономия локомотиво-часов, приходящаяся на 1 местный вагон;

Сманл-ч — стоимость маневрового локомотиво-часа.

Таблица 4.4 Основные нормативы количественных и качественных показателей (условные для проведения расчета) для железной дороги

Годовая экономия эксплуатационных расходов на подготовку вагонов составит:

тыс. тенге (4.5)

где — годовые эксплуатационные расходы на подготовку вагонов на дороге.

Годовая экономия за счет повышения статической погрузки вагонов на дороге за счет подачи оптимальных типов вагонов под погрузку. Принимается к расчету Рст = 0,1 т. Экономия рабочего парка за счет увеличения статической нагрузки составит величину:

(4.6)

где Ггод — годовое отправление грузов в тоннах;

V — оборот вагона на дороге;

Рст — статическая нагрузка вагона рабочего парка;

Р/ст — статическая нагрузка в результате применения на дороге указанных мероприятий.

вагонов/сутки.

Экономия капитальных затрат за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов с учетом повышения статической нагрузки составит:

млн.тенге (4.7)

Годовая экономия вагоно-часов и соответственно эксплуатационных расходов за счет высвобождения рабочего парка составит:

млн.тенге (4.8)

Годовая экономия за счет сокращения порожнего пробега вагона составит:

млн.тенге (4.9)

Годовая экономия дизельного топлива составит:

(4.10)

где tэк — экономия локомотиво-минут приходящаяся на местный вагон.

Приминается к расчету tэк=1 мин, на 1 местный вагон Счастопл=2025 тенге.

Суммарные годовые капитальные затраты, высвобождения за счет внедрения указанных мероприятий на дороге, составят:

(4.11)

Суммарная годовая экономия эксплуатационных затрат от внедрения указанных мероприятий на дороге составит:

млн.тенге (4.12)

Таблица 4.5 Результаты расчетов по определению экономической эффективности внедрения АСУМ

5. ОХРАНА ТРУДА

5.1 Методы оценки безопасности и исследование причин аварийности Анализу как одной из функций управления безопасностью железнодорожного транспорта уделяется значительное внимание во многих зарубежных странах. Своевременно получаемая и достаточно полная по объему информация, называемая «зеркалом безопасности», является основой для принятия практических решений, разработки и внедрения соответствующих предупредительных мер, а также своевременной постановки перспективных научных исследований, направленных на снижение аварийности.

До начала 80-х годов безопасность на железных дорогах определялась главным образом качественными методами в рамках методологии недостаточной безопасности.

В последние годы произошли серьезные изменения в подходе к исследованию и анализу безопасности, наметился переход от качественных методов ее оценки к количественным.

Оценка совокупности всех факторов, обуславливающих нарушение безопасности движения, и применение количественных методов оценки состояния безопасности сопряжено с необходимостью использования и обработки достаточно больших массивов исходных данных, сбор и накопление которых представляет собой задачу весьма трудоемкую. Это может быть осуществлено лишь при создании специализированных автоматизированных систем сбора, обобщения, хранения и анализа информации о неблагоприятных событиях, характеризующих безопасность движения. Созданию таких автоматизированных систем и их развитию уделяется большое внимание на зарубежных железных дорогах.

Проведение системного анализа, создание автоматизированной системы учета и обработки статистической информации о нарушениях безопасности и проведение на этой основе целенаправленных мероприятий по снижению аварийности позволило резко сократить число сходов подвижного состава с рельсов и столкновений, приходящихся на 1 млн. поездо-км. на железных дорогах ФРГ в 80-е годы.

В соответствии с вышеизложенным, доля расходов на выполнение систематического анализа состояния безопасности во всей сумме расходов железнодорожного транспорта постоянно возрастает. Для эффективного использования анализа в управлении безопасностью объем финансовых средств на его выполнение должен составлять примерно одну десятую часть.

Безопасность движения поездов представляет собой интегральное понятие, а как объект рассмотрения является существенной составляющей в общей безопасности железнодорожной транспортной системы.

При анализе состояния безопасности движения железнодорожного транспорта за рубежом выделяют два основных направления:

Оценка общего состояния безопасности движения железных дорог за определенный период времени, включая расчет принятых общих и частных показателей безопасности и определение динамики их изменения.

Определение причин появления нештатных (аварийных) ситуаций, обусловивших нарушение безопасности (показатели причинной обусловленности).

Сравнительный анализ состояния безопасности проводят косвенным путем — по нарушениям безопасности, то есть через степень опасности. Для количественной оценки последней используются различные статистические и вероятностные показатели. 25]

Во многих странах организован системный учет статистических данных. Статистический учет охватывает в большей или меньшей степенью полноты различные аспекты состояния безопасности как железнодорожного транспорта в целом, так и отдельных дорог. С этой целью используются как абсолютные, так и относительные показатели безопасности (аварийности).

Относительные показатели учитывают различия в эксплуатационной работе, протяженности дорог и другие специфические особенности, оказывающие объективное влияние на уровень безопасности. Показатели этого вида используются для оценки уровня безопасности на отдельных железных дорогах, а также для сравнения его с другими видами транспорта внутри страны или между различными странами.

В качестве основных приняты показатели, определяющиеся общим числом нарушений безопасности, отнесенным к единице технико-эксплуатационных показателей дороги или сети в целом (величине общей работы в поездо-км или поездо-милях, грузообороту в тонно-км или тонно-милях).

При расчете показателей причинной обусловленности в самых общих чертах рассматриваются группы причин в системе «человек-техника» или «человек-техника-среда», а именно: причины, обусловленные отказами технических средств, ошибочными действиями человека, неблагоприятным воздействием внешней среды. При этом рассматриваются все аспекты участия человека в перевозочном процессе (погрузке, техническом обслуживании, управлении и организации движения и др.).

По данным Международного симпозиума по исследованию безопасности перевозок пассажиров и грузов тремя видами транспорта (воздушным, автомобильным и железнодорожным), главный способствующий авариям фактор — человеческий. Установлено, что одна из основных ошибок человека — игнорирование предостерегающих сигналов, и этот недостаток в равной степени распространен как среди пилотов, так и среди машинистов и водителей. Совершенствование технических средств позволило существенно сократить абсолютное число аварий на зарубежных железных дорогах, но человек тем не менее остается слабым звеном в системе обеспечения безопасности. 27]

С учетом этого, не смотря на высокий уровень автоматизации и механизации производственной деятельности, проводятся исследования и предусматриваются меры, направленные на предотвращение ошибок человека-оператора в перспективе. Этому способствует, в первую очередь, целенаправленное обучение, которое несмотря на высокую надежность технических средств, дополнено моделирование аварийных ситуаций. Последнее в свою очередь, требует тщательного исследования случаев нарушений безопасности, связанных с ведущей ролью человеческого фактора.

Значительное влияние на проведение комплексных исследований влияния человеческого фактора на аварийность железнодорожного транспорта уделяется изучению факторов, связанных с работой машинистов локомотивов.

На базе специальных медицинских исследований состояния машиниста и его реакцией установлена оптимальная деятельность смены машиниста с целью обеспечения безопасности движения.

Для реализации количественных подходов к оценке безопасности большое значение имеет моделирование аварийных ситуаций. При этом объем и форма эмпирической информации должны обеспечивать изучение причин возникновения аварийных ситуаций, характер развития во времени и др. обстоятельств, способных повлиять на безопасность фиксирования и анализа причинно-следственных связей между различными факторами аварийности.

Таким образом, необходимо использование большого объема статистической информации (базы данных), которая может быть основной для проведения вероятности оценок информации, характеризующей состояние безопасности, и анализа потенциальных рисков.

Риск — одно из основных понятий в проблеме безопасности — является комплексным показателем и может быть определен как мера вероятности опасности и степени тяжести ущерба (последствия) от нарушения безопасности. Учитывая вышеизложенное, безопасность может определяться как представление о допустимости риска.

Граница между безопасностью и риском не является устойчивой и определяется общими и индивидуальными масштабами оценки различных факторов, а также конкретной ситуацией. Уровень риска ограничен не только физико-техническими пределами, но и с тем, что с ростом ровня безопасности затраты на дальнейшее понижение риска увеличиваются прогрессивно. В результате появляются экономические пределы, приводящие к противоречию между конкурирующими потребностями.

Ввиду широты и достаточно высокой сложности рассматриваемой проблемы в последние годы при анализе факторов, связанных с нарушением безопасности, все большее распространение получают современные методы, базирующиеся на специальной методологии и широком использовании теории информации и математической логики.

Общей основой для решения задач столь большой сложности служат различные аналитические и имитационные методы, методы анализа систем, системотехники, исследования операций и др. 26]

В дополнение к ним используются также методы практических доказательств, так же как лабораторные испытания или опытная эксплуатация. Анализ данных научно-технических источников свидетельствует о том, что в ряде зарубежных стран организована системный учет с использованием ЭВМ, охватывающий с большей или меньшей степенью полноты различные аспекты проблемы безопасности на железных дорогах. Действующая на железных дорогах ФРГ комплексная экспертная система BUVO, включающая три основные подсистемы («оперативный учет», «расследование-изучение» и «статистика») постоянно совершенствуется в направлении, как ее сервисных возможностей, так и совместимости ее с другими системами. Конечная цель такого усовершенствования — создание научной основы для постановки научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также разработки и практической реализации профилактических мероприятий, то есть повышения эффективности управления безопасностью движения.

6. ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

6.1 Акустическое загрязнение окружающей среды транспортом Акустическое загрязнение воздушного бассейна есть часть общей экологической проблемы, относящейся к охране человека и окружающей среды.

Говоря об отрицательном воздействии транспорта на окружающую среду необходимо иметь в виду и создаваемый шум. Шум влияет на многие аспекты нашей повседневной жизни. Колебания среды, воспринимаемые органом слуха, называются звуком. Шум представляет собой сочетание звуков различной интенсивности и частоты, неприятно действующих на нервную систему, мешающих работе и отдыху.

Звуки, распространяющиеся в воздухе, вызывают воздушный шум. Звук распространяется в виде звуковых волн определенной длины. Длина волны (, м) зависит от скорости распространения (с, м/с) звука, частоты колебаний (f, Гц). 23]

В то же время звуковые колебания с физической стороны могут характеризоваться звуковым давлением и интенсивностью звука. Возникающие в среде давления при прохождении через нее звуковых волн называют звуковым давлением — Р, Н/м2 (Па).

Звуковая волна переносит энергию в направлении своего движения. Средний поток энергии в какой либо точке среды в единицу времени, отнесенный к единице поверхности, ориентированной перпендикулярно к направлению распространения звука, называется интенсивностью звука в данной точке — I, Вт/м2.

В зависимости от частоты звуковые волны разделяют на инфразвуковые — с частотой меньше 16 — 20 Гц, звуковые, или слышимые звуки — с частотой 20 — 20 000 Гц, ультразвуковые — с частотой свыше 20 000 Гц.

Область слышимости ограничена не только частотами звуков, но и значениями звукового давления. Максимальные и минимальные звуковые давления, воспринимаемые человеком как звук, называют пороговыми.

Существует порог слышимости и порог болевого ощущения. Величина порогового давления зависит от частоты звука.

В области частот 1000 — 5000 Гц среднее значение порогового давления слышимости равно Н/м2 (Па), а среднее значение давления порога болевого ощущения равно Р0 = 10 — 20 Н/м2 (Па). Звуки, у которых давление превышает этот порог, могут вызвать боль, а иногда и повреждение слухового аппарата.

Способность слухового аппарата реагировать не на абсолютные приросты звукового давления и интенсивности звука, а на их отношения, послужила причиной введения логарифмической единицы — уровня интенсивности звука.

За единицу измерения уровня интенсивности звука принят один бел (Б). Белл — это десятичный логарифм отношения интенсивности звука I к пороговой интенсивности I0, т. е.

L=lg I/I0

где I — интенсивность звука в данной точке, Вт/м2;

I0 — интенсивность звука, соответствующая порогу слышимости 10 — 12 Вт/м2 на частоте 1000 Гц.

Однако, ухо человека четко различает изменение уровня звука на 0,1 Б. Поэтому в практике акустических измерений и расчетов пользуются величиной 0,1 Б, которая названа децибелов (дБ). Следовательно, уровень интенсивности звука (дБ) определяется зависимостью L = 10 lg I/I0.

Шум по происхождению делят на механический, аэродинамический (газодинамический), гидродинамический и электромагнитный.

Интенсивность источников шума на железнодорожном транспорте определяется характером соответствующих объектов:

подвижной состав, производственные предприятия (депо, заводы),

сортировочные, грузовые и пассажирские станции.

Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на железнодорожном транспорте, воздействующим как на организм железнодорожников и пассажиров, так и на население, проживающее вблизи железных дорог. 24]

Интенсивность шума при движении поездов, работе сортировочных станций, компрессоров и другого оборудования железнодорожных предприятий достигает 90 — 100 дБ и более, что значительно превышает допустимые уровни для производственных (50 — 80 дБ) и жилых (30 — 50 дБ) помещений, и неблагоприятно отражается на пассажирах и работниках железнодорожного транспорта.

Основными источниками шума на локомотивах являются дизели, генераторы, компрессоры, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы, редукторы, ходовые части. Большая интенсивность шума возникает от взаимодействия колес подвижного состава и пути, а также от подачи звуковых сигналов.

В моторных вагонах электропоездов источниками шума являются мотор-вентиляторы и тяговые двигатели. Шум в вагонах возникает в результате удара колес при движении на стыках и неровностях рельсов и трения гребня бандажа о головку рельса. Наружный шум производится также ударами в ходовых частях, дребезжанием и стуком тормозных тяг и колодок, стуком автосцепки, торможением. Внутренними источниками шума являются дребезжание и стук дверей, полок, перегородок, стен, крыши и других конструктивных элементов вагона.

Любой механизм на подвижном составе, являющийся источником энергии, ее преобразователем или потребителем, представляет собой источник колебаний, в том числе звуковых. Чем больше мощность механизма на единицу объема или поверхности, тем больше вызываемый им шум. С ростом удельной габаритной мощности и быстроходности двигателей внутреннего сгорания вопрос о снижении и мерах борьбы с распространением шума становится все более острым. Уровень шума двигателей внутреннего сгорания может достигать 120 дБ. Необходимо иметь в виду, что последовательность расположения отдельных источников по уровню шума для двигателей разных типов различна.

По громкости излучаемого шума процессы шумообразования могут быть расположены в следующем порядке:

впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов;

процесс сгорания;

соударение и трение в подвижных сочленениях деталей кривошипно-шатунного механизма;

подача топлива;

клапанно-распределительный механизм.

В окружающую среду шум передается в виде вибраций и колебаний наружных поверхностей двигателя, колебаний воздуха на впуске и выпуске. На предприятиях транспорта (в депо, на заводах, автобазах) шумы возникают от работы машин и механизмов в кузнечно-прессовых, колесных, дизельных, деревообрабатывающих, сборочных и других цехах. Помимо установок и оборудования, создающего равномерный длительный шум, (вентиляционные установки, компрессоры, станочный парк) имеются разнообразные машины, механизмы и оборудование, создающие нестабильные, прерывистые и импульсивные шумы от прессов, моторов, пресс-ножниц, штампов, электроплавильных печей и т. д.

Источником интенсивного шума на сортировочных, грузовых и пассажирских станциях являются процессы маневровой работы, громкоговорящая парковая связь, компрессоры, обдувка стрелок. На сортировочных станциях дополнительный шум создается торможением вагонов на замедлителях и тормозных башмаках, пневматическими почтами для пересылки документов и т. д. На грузовых станциях шум возникает при работе контейнеров, пневматических установок для погрузки и разгрузки, кранов, подъемников, автопогрузчиков и т. д.

Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется на примагистральную территорию и в глубь жилой застройки. В зоне кварталов и микрорайонов, расположенных вдоль магистралей общегородского значения, уровни звукового давления колеблются от 67 до 76 дБА. Основным источником шума является транспорт. Так средний уровень шума в дБА составляет:

от легкового автомобиля — 70 — 80

от автобуса — 80 — 85

от грузового автомобиля — 80 — 90

от мотоцикла — 90 — 95

от поезда — 95 — 100

Высокие уровни шума в городской среде являются одним из основных раздражителей центральной нервной системы человека. Чрезмерный шум не только отрицательно влияет на производительность труда, но и может стать причиной нервного истощения, психической угнетенности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройство эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышение содержания холестерина в крови встречается чаще у лиц, проживающих в шумных районах. По данным австрийских исследователей, шум в больших городах сокращает жизнь человека на 8 — 12 лет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Управление эксплуатационной работой охватывает все многочисленные и разнообразные элементы перевозочного процесса и устанавливает организованное взаимодействие всего их комплекса. Учет всего многообразия факторов и всего их противоречивого влияния на конечные результаты требует многовариантных расчетов по отысканию оптимального варианта организации перевозочного процесса. Это позволяет определять на научной основе наивыгоднейшие условия овладения непрерывно возрастающими перевозками пассажиров и грузов, наиболее рациональные параметры локомотивов и технического оснащения перегонов и станций, наиболее выгодные условия использования капиталовложений с максимальной отдачей, наилучшее комплексное использование подвижного состава и технических средств транспорта.

В первом разделе дипломного проекта дана технико-эксплуатационная характеристика, основное техническое оснащение, протяженность участков, наличие и характеристика раздельных пунктов. Кроме того, составлена «шахматка» груженых вагонопотоков отделения и построена диаграмма груженых и порожних вагонопотоков. Далее определена масса груженого поезда, выполнен расчет числа вагонов в составе груженого, порожнего, комбинированного поезда.

Далее был рассмотрен вопрос об организации вагонопотоков и разработке плана формирования поездов.

В третьем разделе рассматривается функционирование автоматизированной системы управления местной работой на станциях участка при АСОУП. В этом разделе дается оценка и прогноз положения на узле, планирование местной работы, организована работа сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов.

В четвертом разделе дипломного проекта выполнен расчет технико-экономической эффективности внедрения АСУМ на железнодорожном направлении. Суммарные годовые капитальные затраты, высвобожденные за счет внедрения указанных мероприятий на дороге, составят 4653,75 млн. тенге, а суммарная годовая экономия эксплуатационных затрат после внедрения АСУ МР составит 452,254 млн. тенге.

Для современного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, ее взаимодействие с другими отраслями экономики, совершенствовать координацию работы всех видов транспорта, устранять нерациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечивать их сохранность. На железнодорожном транспорте требуется совершенствовать эксплуатационную работу железных дорог, ремонт и содержание пути и подвижного состава; значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, среднюю массу грузовых поездов; увеличить скорости движения поездов; ускорить оборот вагонов; необходимо увеличение пропускной и провозной способности железных дорог.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Правила технической эксплуатации. М., Транспорт.1994.—160с.

Бекжанов З. С. Методические указания к выполнению курсового и дипломного проектирования на тему «Организация работы отделения дороги. Разработка плана формирования поездов. Выполнение и использование тяговых расчетов при определении элемента графика движения поездов». Алматы, 1987 г.-63с.

Правила тяговых расчетов для поездной работы. М., Транспорт, 1969;68с.

Астахов П. Н. Справочник по тяговым расчетам. М., Транспорт, 1973;105с.

Повороженко В.В. и др. Эксплуатация железных дорог. М., Транспорт, 1982;382с.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 1994;288с.

Кочнев Ф.П. и др. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М., Транспорт, 1992;424с.

Бекжанов З.С., Богданович С. В. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, 2001;115с.

Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1992;480с.

Омаров и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте. Справочник: — Алматы, 2002. 460 с.

Маслов Н.Н. и др. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1996;238с.

Омаров А. Д. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 1997;352с.

Сибаров Ю.Г. и др. Охрана труда на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1981;286с.

Кудрявцев В.А. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. М., Транспорт, 1994;264с.

Бекжанов З. С. Методические указания «Организация эксплуатационной работы отделения дороги». Алматы, 1999;47с.

Бекжанов З. С. Учебное пособие «Организация вагонопотоков и работа отделения перевозок». Алматы, 2001;87с.

Олейник О. А. Методические указания «Организация работы сортировочной станции». М., Транспорт, 1990;53с.

План формирования грузовых поездов Западно-Казахстанской железной дороги. Алматы, Транспорт, 1991;74с.

Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М., Транспорт, 1998;24с.

Кадырбеков М. Л. Методические указания «Разработка технических норм дороги и ее отделений». Алматы, 1998;35с.

Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1985;400с.

Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 1984;295с.

Грунтов П. С. Технология работы участковых и сортировочных станций. М., Транспорт, 1973;271с.

Сотников Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М., Транспорт, 1990;250с.

Бекжанов З. С. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы, 1998;69с.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Под. Ред. Грунтова П. С. М., Транспорт, 1994;342с.

Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог. Справочник — М., Транспорт, 1984;295с.

.ur