Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Интенсификация использования главных путей железнодорожных линий

Диссертация: Интенсификация использования главных путей железнодорожных линий
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Исторический ХХУ1 съезд Коммунистической партии Советского Союза принял научно обоснованный план одиннадцатой пятилетки, предусматривающий дальнейший мощный подъем экономики СССР. Для полного удовлетворения народного хозяйства и населения в перевозках перед железнодорожным транспортом ставятся конкретные задачи, направленные на повышение мощности и техническое перевооружение железнодорожного… Читать ещё >

Интенсификация использования главных путей железнодорожных линий (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЛИ
    • 1. 1. Условия работы современных однопутных и двухпутных железных дорог
    • 1. 2. Анализ научно-исследовательских работ по интенсификации использования главных путей железных дорог
    • 1. 3. Цель исследования и постановка задачи
    • 1. 4. Выводы по первой главе
  • 2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СПОСОБАХ ИНТЕНСИФИКАЦИИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
    • 2. 1. Сокращение межпоездного интервала при пакетном графике
      • 2. 1. 1. Параллельный ирафик
      • 2. 1. 2. Непараллельный график
    • 2. 2. Пропуск соединенных поездов в сочетании с пакетным движением во встречном направлении
      • 2. 2. 1. Параллельный график
      • 2. 2. 2. Непараллельный график
    • 2. 3. Выводы по второй главе
  • 3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ПАРАМЕТШ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ В СОЧЕТАНИИ С ПАКЕТАМИ
    • 3. 1. Участковая скорость при сочетании движения в пакетах и соединенных поездов
    • 3. 2. Определение дополнительных приемо-отправочных путей на раздельных пунктах в зависимости от скрещения пакетов поездов с соединенными
    • 3. 3. Йределение количества остановок при пропуске соединенных поездов в сочетании с пакетами
    • 3. 4. Эффективность применения соединенных поездов в сочетании с пакетами при овладении растущим грузопотоком
    • 3. 5. Выводы по главе третьей
  • 4. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ О ДНОПУТНО-ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ
  • ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В БЛОКАХ
    • 4. 1. Анализ технических средств по уплотнению поездо-потоков
    • 4. 2. Определение необходимых длин двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения блоков поездов
    • 4. 3. Возможные уровни пропускной и провозной способности при пропуске поездов блоками
    • 4. 4. Межпоездные и станционные интервалы при уплотнении поездопотоков
      • 4. 4. 1. Определение межпоездных интервалов
        • 4. 4. 1. 1. Определение интервала между блоками
        • 4. 4. 1. 2. Определение межпоездного интервала внутри блока
      • 4. 4. 2. Определение станционных интервалов'
        • 4. 4. 2. 1. Интервалы безостановочного скрещения
        • 4. 4. 2. 2. Интервалы попутного прибытия и попутного отправления .III
        • 4. 4. 2. 3. Интервалы неодновременного прибытия и скрещения
    • 4. 5. Определение съема блоков грузовых поездов при обособленной прокладке пассажирских поездов и при пропуске их пачками
    • 4. 6. Пропускная способность линий при блочном движении поездов
    • 4. 7. Выводы по главе четвертой
  • 5. ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
    • 5. 1. Технология образования и погашения блоков поездов при входе и выходе на технической станции
    • 5. 2. Коэффициент съема пассажирского поезда при безобгонной прокладке блоков поездов и с обгонами
    • 5. 3. Пропускная способность двухпутных линий при движении грузовых поездов в блоках
    • 5. 4. Выводы по главе пять
  • ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Исторический ХХУ1 съезд Коммунистической партии Советского Союза принял научно обоснованный план одиннадцатой пятилетки, предусматривающий дальнейший мощный подъем экономики СССР. Для полного удовлетворения народного хозяйства и населения в перевозках перед железнодорожным транспортом ставятся конкретные задачи, направленные на повышение мощности и техническое перевооружение железнодорожного транспорта, значительное повышение скоростей движения поездов, увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и уменьшение удельных капитальных вложений.

Повышение мощности железнодорожного транспорта в современных условиях означает прежде всего увеличение пропускной и провозной способности грузоналряженных линий. В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981;1985 годы и на период до 1990 года», прямо указано: «На железнодорожном транспорте. обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузоналряженных направлениях» /1.1/. В этом направлении проведена огромная работа. Осуществлена коренная техническая реконструкция железных дорог — замена паровой тяги электрической и тепловой, удлинение станционных путей, оборудование линий автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией и др. Однако некоторые направления сети испытывают значительную напряженность в работе, не имеют необходимых резервов пропускной способности. Это нарушает ритмичность и ухудшает работу железнодорожного транспорта в целом.

В настоящее время на грузоналряженных линиях для увеличения пропускной и провозной способности и создания стабильного режима работы применяются разные способы: электрификация железных дорог, постройка вторых путей и двухпутных вставок на груз (c)напряженных однопутных линиях, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов, смягчение профиля пути, усиления мощности верхнего строения и др. Следует учесть, что все вышеуказанные способы усиления мощности линий являются дорогостоящими мероприятиями, требующими значительных капитальных вложений. Естественно, что в таких условиях проблемы увеличения пропускной и провозной способности грузонапряженных железных дорог следует решать в первую очередь поиском новых технологических решений и изысканием резервов в каждом звене железнодорожного транспорта,.

В данной работе рассматриваются рациональные направления и способы интенсификации использования главных путей железнодорожных линий, позволяющие на основе использования современных и перспективных технических средств снизить затраты на усиление мощности железных дорог.

Работа состоит из пяти глав и приложений.

В главе I рассмотрены условия работы современных однопутных и двухпутных линий, дана общая постановка задачи и определена цель исследования.

В главе 2 рассматривается увеличение пропускной способности однопутных линий при различных способах интенсификации их использования. В качестве способов интенсификации рассматриваются: сокращение межпоездного интервала при пакетном графике и пропуск соединенных поездов без остановки на участике и при скрещениях их с пакетами поездов встречного направления.

В главе 3 определяются технико-экономические показатели и параметры однопутных линий при организации движения соединенных поездов в сочетании с пакетным движением ео встречном направлении, а также эффективность применения данного типа графика при овладении растущим грузопотоком.

В главе, А определяются возможные уровни пропускной и провозной способности при организации движения блоками (уплотненными пакетами) в зависимости от проектируемой (для однопутных линий) и используемой (для двухпутных линий) степени двухпутно сти линии.

В главе 5 рассматривается интенсификация использования пропускной способности двухпутных линийтехнология образования и погашения блоков поездов при входе и выходе на технических станциях. Определяется коэффициент съема пассажирского поезда и пропускная способность в зависимости от особенностей движения блоков поездов.

В приложениях содержатся конкретные расчеты, не вошедшие в основной текст работы, однако, необходимые при рассмотрении поставленной задачи.

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

5.4. Выводы по главе пять.

1. Блочное движение поездов на двухпутных линиях при значительных размерах пассажирского движения (25 и более пар пассажирских поездов в сутки) требует выполнения двух условий: а) сооружения дополнительных удлиненных путей (параллельных входов и выходов) на технических станциях, обеспечивающих объединение поездов в блокиб^ объединения пассажирских поездов в пакеты.

2. Расчет коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими при блочном движении грузовых и пакетном — пассажирских показал, что наибольшая пропускная способность для грузового движения получается при рациональном соотношении между числом грузовых поездов в блоке и, пассажирских в пакете. В среднесетевых условиях работы грузонапряженных двухпутных линий (грузовое движение от 100 до 150 пар, пассажирское — от 20 до 30) рационально е соотношение поездов в блоке и пакете составляет 3/2.

3. При увеличении в перспективе расстоянии между техническими станциями увеличение пропускной способности двухпутных линий при обеспечение движения грузовых и пассажирских поездов с оптимальными соотношениями скоростей- (д=0,5 и менее) потребует наряду с блоками грузовых поездов интенсифицировать движение одиночных грузовых поездов в зонах обгона их пассажирскими.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В исследовании рассмотрены способы интенсификации использования главных путей железнодорожных линий. Интенсификация использования однопутных линий рассматривалась на основе применения пакетного графика с уменьшением межпоездных интервалов, а также с применением движения соединенных поездов. Интенсификация использования двухпутных линий рассматривалась на основе уплотнения грузовых и пассажирских поездопотоков.

По однопутным линиям исследовано влияние на пропускную способность межпоездных интервалов при пакетном графике в сочетании с пропуском соединенных поездов по одному из направлений движения. Сокращение межпоездного интервала с 10 мин до 6 увеличивает пропускную способность однопутных линии при параллельном графике на 6−8%. Более заметное увеличение пропускной способности однопутных линий, оборудованных автоблокировкой, достигается при сочетании движения поездов одного направления в пакетах, а поездов другого направления соединенными. В этом случае пропускная способность при параллельном графике увеличивается на 12−15%, что при средних темпах роста грузопотока 0,5 — 1,0 млн.т.нетто в год в одном направлении позволяет увеличить сроки эксплуатации однопутных линий до сооружения дополнительных главных путей от 5 до 10 лет.

При сочетании движения поездов в пакетах и соединенными установлены зависимости от размеров движения, соотношения скоростей и коэффициентов пакетности и соединения показателей:

— коэффициента участковой скорости и числа остановок поездов при скршцениях;

— коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими при разрозненной и пакетной прокладке пассажирских поездов;

— числа дополнительных путей на участке, обеспечивающих скрещения пакетов поездов с соединенными поездами.

При переходе от пакетного графика движения к графику безостановочного пропуска на участках соединенных поездов в сочетании с пакетным движением поездов встречного направления показатели на однопутных линиях улучшаются:

— участковая скорость движения поездов повышается на 10−15 $ в диапазоне изменения числа грузовых поездов от 20 пар до 35 пар;

— количество остановок поездов сокращается на 10−12 $ при том же диапазоне изменения размеров движения;

— число потребных дополнительных путей на участке в сравниваемых вариантах не изменяется.

Так как соединенные поезда пропускаются по участку, как правило, без остановок, что возможно лишь в зонах свободных от пассажирского движения, весьма существенным фактором, определяющим условия пропуска поездов по предлагаемому способу, являются интервалы между пассажирскими поездами. Переход от разрозненной прокладки пассажирских поездов в пакетах (два поезда в пакете) увеличивает пропускную способность для грузового движения на 10−15 пар поездов в сутки при изменении размеров пассажирского движения от 5 до 10 пар в сутки.

В связи с улучшением показателей движения на однопутных линиях при введении комбинированного способа пропуска поездов в пакетах и соединенными с одновременным пропуском пассажирских поездов в пакетах, экономически рациональный уровень загрузки этих линий перед сооружением вторых главных путей увеличивается на 6−8 млн.т.нетто грузопотока в год в одном направлении и составляет в современных условиях 25−30 млн.т.нетто в год.

Необходимость интенсификации использования главных путей двухпутных линий вызывается главным образом двумя требованиями:

— обеспечения пропуска пассажирских и грузовых поездов с оптимальными для каждого вида движения скоростями, что на современных грузонарряженных двухпутных линиях не обеспечивается;

— создание условий комплексного решения задач обеспечения перевозок и технического обслуживания постоянных устройств, включая периодические ремонты.

В работе рассмотрена возможность решения этих двух задач на основе уплотнения грузовых и пассажирских поездопотоков. Под уплотнением грузовых поездопотоков имеется ввиду соединение поездов в блоки (группы) по двум вариантам: жестко автосцепкой с объединением воздушной магистрали и с минимальными промежутками между поездами в группе, соединенными «радиосцепкой» и с разграничением интервалов меньших, чем при автоблокировке. Уплотнение пассажирских поездопотоков осуществляется объединением их в пакете с минимально возможными межпоездными интервалами при автоблокировке.

При выделении «окон» значительной продолжительности (б-8 часов), а также при перерывах движения из-за случайных Факторов двухпутная линия при уплотненных поездопотоках эксплуатируется в однопутно-двухпутном режиме с безостановочными скрещениями блоков поездов на двухпутных перегонах. В работе для такого режима установлена зависимость пропускной способности линий от количества грузовых поездов в блоке, числа пассажирских в пакете и соотношения скоростей движения. При выделении для ремонтных работ одного из главных путей пропускная способность для грузового движения в период «окна» по второму пути обеспечивается на уровне от 3 до 5 пар поездов в час при изменении числа поездов в блоке от 2 до 4 и соотношения скоростей в диапазоне 0,5−0,9. Обязательным условием обеспечения указанных уровней пропускной способности является объединение пассажирских поездов в пакеты с числом поездов от 2 до 3.

Блочное движение поездов на двухпутных линиях при значительных размерах пассажирского движения (25 и более пар пассажирских поездов в сутки) требует выполнения двух условий: а) сооружения дополнительных удлиненных путей (параллельных входов и выходов) на технических станциях, обеспечивающих объединение поездов в блокиб) объединения пассажирских поездов в пакеты. Расчет коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими при блочном движении грузовых и пакетном — пассажирских показал, что наибольшая пропускная способность для грузового движения получается при рациональном соотношении между числом грузовых поездов в блоке и пассажирских в пакете. В среднесетевых условиях работы грузонап-ряженных двухпутных линий (грузовое движение от 100 до 150 пар, пассажирское — от 20 до 30) рациональное соотношение поездов в блоке и пакете составляет 3/2. При увеличении в перспективе расстояний между техническими станциями увеличение пропускной способности двухпутных линий при обеспечение движения грузовых и пассажирских поездов с оптимальными соотношениями скоростей (А=0,5 и менее) потребует наряду с блоками грузовых поездов интенсифицировать движение одиночных грузовых поездов в зонах обгона их пассажирскими.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Официально-документальные материалы
  2. I. Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 годы. М.: Политиздат, 198I, 93 с. 2. Книги
  3. A.M., Козлов В. Е., Фельдман Э. Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНЕШТа, вып. 280. М.: Транспорт, 193 с.
  4. A.M., Козлов В. Е., Чернигов А. Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 361, М.: Транспорт, 1968, 202 с.
  5. H.H., Мулюкин Ф. П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980, 308 с.
  6. И.Н., Семендяев К. А. Справочник по математике. М.: Наука, 1980, 974 с.
  7. Железные дороги (общий курс). Под ред. проф. М. М. Филиппова. Изд. третье, перераб. и дополненное. М.: Транспорт, 1981, 343 с.
  8. Железнодорожные станции и узлы. Под ред. докторов техн. наук В. М. Акулиничева, Н. Н. Шабалина. Изд. четвертое, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1980, 479 с.
  9. Железнодорожные станциие и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под общей редакцией проф. Н. В. Правдина. М.: Транспорт, 1976, 324 с.
  10. Интенсификация использования подеижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под общей редакцией проф. И. Г. Тихомирова. М.: Транспорт. Р 968. 263 с.
  11. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под общей редакцией проф.
  12. И.Г. Тихомирова. Издание второе, исправленное и дополненное. М.: Транспорт, 1977, 294 с.
  13. А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железных дорог. Труды ВНИИЖТа, вып. 203. М.:Транс-желдориздат, I960, 221 с.
  14. А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов, Издание второе, переработанное и дополненное. М.:Транспорт, 1979, 300 с.
  15. B.C., Козлов И. Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий с применением ЭЦВМ. М.: Транспорт, 1964, 152 с.
  16. Ф.П., Акулиничев В. М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979, 567 с.
  17. H.A., Цыпин Л. Г., Аукционек P.A. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. 229 с. ('
  18. A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969, 197 с.
  19. A.M., Дьяков Ю. В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981,284 с.
  20. .М., Фельдман Э. Д. и др. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Труды
  21. ВНИИЖТа, вып. 147. М.: Трансжелдориздат, 1958, 243 с.
  22. И.Г., Перминов A.C., Чернигов А. Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977, 127 с.
  23. Расчет пропускной способности железных дорог /Е.В.Архангельский, Н. А. Воробьев, Н. А. Дроздов и др./. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1977, Э09 с.
  24. Статистика железнодорожного транспорта. Под редакцией Т. Н. Козлова и А. А. Поликарпова. М.: Транспорт, 1981, 431 с.
  25. И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976, 270 с.
  26. И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Издание третье, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1978, 231 с.
  27. К.К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов. Труды МИИТа, вып. 172, М.: 1964, 262 с. 3. Статьи
  28. В.И. О продолжительности технологических «окон» для работ текущего содержания пути. В кн. «Вопросы пути и путевого хозяйства». Труды МИИТа, вып. 646. М.: 1979, 187 с.
  29. Л.А., Солюс П. Г. и др. Комплексная система телемеханики для управления дополнительным электровозом объединенного грузового поезда. В кн. «Вопросы автоматизации: процессов управления движения поездов». М.: 1975, 123 с.
  30. Л.А., Солюс П. Г. Телемеханические системы для управления локомотивами. В кн. «Автоматическое и телемеханическое управление движения поездов». Труды МИИТа, вып. 612, М., 1978, 171 с.
  31. В.Н., Мясников Ю. П. К расчету устройств безостановочного обгона. В кн. «Вопросы рациональной организации движения поездов и проектирования станций». Труды ТашИИТа, вып.93. Ташкент, 1973, 136 с.
  32. Е.П., Захаров В. Н., Итин М. Е. К вопросу о выборе системы управления вспомогательным локомотивом объединенногопоезда. В кн. «Автоматическое и телемеханическое управление движения поездов». Труды МИИТа, вып. 612, М.: 1978, 171 с.
  33. В.А. Увеличение пропускной способности железнодорожных линий при существующей длине приемо-отправочных путей.
  34. В кн. «Вопросы организации работы и развития транспортных узлов». Труды ИКТП, вып. 17, М.: 1970, 279 с.
  35. В.И. Сравнение технико-экономической эффективности различных способов усиления пропускной способности двухпутных железных дорог". В кн. «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды МИИТа, вып. 168, М.: 1963, 209 с.
  36. .А. Сравнительная оценка технических показателей различных способов усиления электрифицированных линий постоянного тока. В кн. «Вопросы электроснабжения электрических железных дорог». Труды МИИТа, вып. 604, М.: 1978, 195 с.
  37. В.А. Испытания опытных образцов вольтодобавочных устройств (ВДУ) при их работе на контактную сеть. В кн. «Вопросы электроснабгления электрических железных дорог». Труды МИИТа, вып. 604. М.: 1978, 195 с.
  38. .С. Экономический целесообразный уровень загрузки двухпутных линий. В кн. «Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта». М.: Трансжелдориздат, I960, 291 с.
  39. .С. Внедрение двухпутных вставок на однопутных линиях. В кн. «Повышение технико-экономической эффективности электрификации железных дорог и совершенствование методики сравнения видов тяги». Труды МИИТа, вып. 231. М.: 1965,223с.
  40. И.Т. Рациональный уровень размеров движения для организации безостановочных скрещений на однопутных линиях. В кн. «Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта». М.: Трансжелдориздат, I960, 291 с.
  41. Т.В. Эффективность интервального регулирования поездов в период «окна». В кн. «Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и узлах (Межвузовский сборник научных статей)». БелИИЖТ, Гомель, 1978, 134 с.
  42. К.А. Возможное количество скрещений поездов при пакетном и частично пакетном графике. В кн. «Вопросы рационалыгой организации движения поездов и проектирования станций». Труды ТашИИТа, вып. 93, Ташкент, 1973, 136 с.
  43. К.А. К вопросу определения числа скрещений пассажирского поезда с грузовыми и обгонов их. В кн. «Вопросы рациональной организации движения поездов и проектирования станций». Труды ТашИИТа, вып. 93. Ташкент, 1973, 136 с.
  44. В.М. Информационная теория систем интервального регулирования. В кн. «Элементы систем железнодорожной автоматики». Труды МИИТа, вып. 325. М.: Транспорт, 1969, 143 с.
  45. В.М., Кострома Т. В., Федоров Н. Е. Принципы построения системы интервального регулирования движения соединен -ных поездов. В кн. «Автоматическое и телемеханическое управление движением поездов». Труды МИИТа, вып. 612. М.: 1978, 171 с.
  46. В.М. Тенденции и перспективы развития систем интервального регулирования движения поездов. В кн. «Автоматическое и телемеханическое управление движением поездов». Труды МИИТа, вып. 612, М.: 1978, 171 с.
  47. В.Н. Эксплуатационные испытания системы дистанционного управления в соединенных поездах". В кн. «Автотормоза скоростных и тяжеловесных поездов». Труды ВНИИЖТа, вып. 604. М.: Транспорт, 1979, 151 с.
  48. A.M. Эффективность применения пакетных графиков и строительства двухпутных вставок на однопутных линиях.
  49. В кн. «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды МИИТа, вып. ИЗ. М.: Трансжелдориздат, 1959, 235 с.
  50. A.M. Сравнение эффективности безостановочных скрещений поездов при обычном и пакетном графиках движения. В кн. «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды МИИТа, вып.168. М.: 1963, 209 с.
  51. A.M. Сравнение эффективности способов освоения размеров движения на двухпутных линиях. В кн. «Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности железных дорог». Труды МИИТа, вып. 203. М.: Транспорт, 1965, 205 с.
  52. В.М. Резервы пропускной способности двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой. В кн. «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды МИИТа, вып. 161, М.: 1963, 199 с.
  53. А.Н. Способы сооружений частичных вторых путей. В кн. «Современные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта». Труды МИИТа, вып. 469. М.: 1975, 124 с.
  54. .С. Методика расчета оптимальных параметров двухпутных вставок. В кн. «Современные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта». Труды МИИТа, вып. 469, М.: 1975, 166 с.
  55. B.C. Взаимодействие видов тяги на линиях с частичными вторыми путями. В кн. «Повышение технико-экономической эффективности электрификации железных дорог и совершенствование методики сравнения видов тяги». Труды МИИТа, вып. 231, М.: 1965, 223 с.
  56. Е.И. Исследование наиболее целесообразной этапности удлинения станционных путей на двухпутных линиях. В кн. «Резервы улучшения эксплуатации железных дорог». Труды БелйШТа, вып. 106. Гомель, 1971, 62 с.
  57. Г. М. Сроки службы рельсов по износу. В кн.: «Вопросы пути и путевого хозяйства». Труды МИИТа, вып. 646, М.: 1979, 187 с.
  58. Г. М. Сроки службы рельсов по повреждаемости. В кн. «Вопросы пути и путевого хозяйства». Труды МИИТа, вып. 646, М.: 1979, 187 с.
  59. П.А. Определение дополнительных простоев подвижного состава при сдваивании поездов. В кн. «Резервы улучшения эксплуатации железных дорог». Труды БелИИЖТа, вып. 106. Гомель, 1971, 62 с.
  60. П.А. Организация пропуска сдвоенных поездов на двухпутных направлениях. В кн. «Совершенствование эксплуатационной работы железнодорожных станций и участков». Труды БелИИЖТа, вып. 125, Гомель, 1973, 84 с.
  61. Нормативно-технические документы и неопубликованные переводы
  62. В.С. Совершенствование средств автоматики, телемеханики и связи. «Железнодорожный транспорт», 1982, № 3,с. 12−16.
  63. А.П. Исследование вопросов использования и усиления пропускной способности группы линий с общим грузопотоком. Диссертация, библиотека МИИТа, 1977.
  64. Г. Ф. Следуя ленинским курсом. «Железнодорожный транспорт», 1981, й 2, с. 2−9.
  65. В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях. «Железнодорожный транспорт». 1979, й 3, с. 27−29.
  66. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 1971, 34 с.
  67. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог методика расчета. М.: 1981.
  68. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. М.: Транспорт, 1972, 180 с.
  69. К.В. Курсом научно-технического прогресса. «Железнодорожный транспорт», 1981, № 6, с. 2^ 12.
  70. Ф.П., Головачев Г. К. Достижения железнодорожного транспорта СССР и его задачи в 1976—1980 гг.. ЦНИИ ТЭИ. М.: 1977,52 с.
  71. Навстречу дня железнодорожника. «Железнодорожный транспорт».1981, Яа 7, с. 2−3.
  72. .Д. Новые горизонты транспортной науки. «Железнодорожный транспорт». 1982, $ 3, с. 5-II.
  73. Л.Н. Формирование и пропуск большегрузных и длинно-составных поездов на отделении. «Железнодорожный транспорт».1982, № 11, с. 26−30.
  74. И.Г. Резервы в действии. «Железнодорожный транспорт». 1970, № 7, с. 6−12.
  75. А.С., Чернюгов А. Д. Организация пропуска объединенных поездов. «Железнодорожный транспорт». 1970, J 7, с.13−17.
  76. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М.: Транспорт, 1981, 142 с.
  77. Правила тяговых расчетов для поездной работы. Ответственный за выпуск. П. Н. Астахов. М.: Транспорт, 1969, 318 с.
  78. Проектирование железнодорожных станций и узлов (справочноеи методическое руководств^). Под редакцией к.т.н. А. М. Козлова и инж. К. Г. Гусевой. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1981, 591 с.
  79. К.Ю. Условия постоянного обращения соединенных поездов. «Железнодорожный транспорт», 1975, № 5, с. 27−30.
  80. Е.В., Сотников Е. А. Пути совершенствования эксплуатационной работы. «Железнодорожный транспорт», 1981, № 5, с. 5−10.
  81. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (справочник). М., Транспорт, 1977, 112 с.
  82. Г. И., Тувышева Л. Е. Повышение эксплуатационно-экономической эффективности загруженных двухпутных линий. «Нелезнодорожный транспорт», 1981, № 12, с.47−51.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!