Анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков

Введение

Анализ статистической информации представляет собой социально-экономическое исследование. Это обусловлено тем, что в данных статистики отображаются качественные черты и свойства многообразных явлений общественной жизни. Поэтому их анализ, основанный на правильных теоретических положениях, позволяет выяснить и охарактеризовать сущность рассматриваемых явлений, выявить закономерности их развития в конкретных условиях места и времени, значения которых необходимо для разработки мероприятий в различных сферах общественной жизни.

Для решения задач в области анализа данных статистики необходимо углубление и повышение уровня всестороннего анализа экономического и социального развития, научно — технического прогресса и других сторон деятельности и жизни людей. При этом особое внимание необходимо уделять теоретическому обобщению практического опыта и выработки на их основе предложений, направленных на претворение в жизнь хозяйственной реформы, устранений недостатков в работе, улучшение управления и планирования на всех уровнях хозяйственного и культурного строительства, повышение эффективности и качества функционирования всех звеньев народнохозяйственного комплекса.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задачи курсовой работы:

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

1. АНАЛИЗ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ПО ДОРОГЕ локомотивный парк грузовой вагон Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. Процент разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами рассчитывается по формуле (1):

(1).

Грузооборот нетто эксплуатационный =т-км нетто грузового движения + т-км пассажирского движения Приведенные т-км для расчета себестоимости = + +.

Приведенные т-км для расчета производительности труда = ++ +2.

Расчеты:

1) Базисный.

=13 579 341+1433=13 580 774 тыс. т-км.

k=13 580 774*100/13 299 384= -102,12%.

Приведенные т-км для расчета себестоимости =13 299 384+982342+1 445 076=.

=15 726 802 тыс. т-км Приведенные т-км для расчета производительности труда = 13 299 384 + +982 342+1445076*2 = 17 171 878 тыс. т-км.

2) Текущий.

=13 418 738+305=13 419 043 тыс. т-км.

k=13 419 043*100/13 082 108= -102,57%.

Приведенные т-км для расчета себестоимости = 13 082 108 + 1 049 409 + +1 290 310 =15 421 827 тыс. т-км Приведенные т-км для расчета производительности труда =13 082 108+ +1 049 409+1290310*2 =16 712 137 тыс. т-км Таблица 1.

Таким образом, можно сделать вывод о снижении показателей объема перевозок, а именно грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного и незначительном увеличении процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного.

2. НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВА.

2.1 Наличие и структура парка локомотивов Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, находящиеся в аренде и на консервации.

По исходным данным (прил. табл. П.1) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 2).

Проанализируем структуру и динамику основных групп инвентарного парк локомотивов. В процессе анализа вычислим удельный вес каждой группы в инвентарном парке. Структуру инвентарного парка изобразим графически при помощи секторной или столбиковой диаграммы, затем рассчитаем темпы относительного изменения.

В распоряжении дороги = Эксплуатируемый парк + Неэксплуатируемый парк Эксплуатируемый парк = Поездные локомотивы + Маневровая работа + Прочая работа Неэксплуатируемый парк = Неисправные (т.е. во всех видах ремонта, ТО-3,ТО-4, ТО-5, внеплановом, ожидании исключения из инвентаря) + Исправные (т.е. ТО-2, в процессе перемещения, приема, сдачи, стационарные установки) Поездные локомотивы = Грузовое движение+ Пассажирское движение +Хозяйственное движение Инвентарный парк = Вне распоряжения дороги + В распоряжении дороги Расчеты:

Инвентарный парк = 334,62+ 1275,5=1610,12 лок Вне распоряжения дороги =16,12+ 318,50=334,62 лок В распоряжении дороги = 157,27+414+161,34+237,29+49,52+75,04+36,60+ +142,27+2,17=1275,5 лок Поездные локомотивы = 414+ 157,27 + 161,34 =732,61 лок Эксплуатируемый парк = 732,61 + 237,29 +49,52 = 1019,42 лок Рабочий парк= 0,863*Эксплуатируемый парк= 0,863*1019,42 = 879,76 лок Неэксплуатируемый парк = 142,27 +113,81=256,08 лок Неисправные=142,27 лок Исправные= 75,04 + 36,6 + 2,17= 113,81 лок.

Таблица 2.

Рис. 1.

Структура инвентарного парка показала, что вне распоряжения дороги находится 21% инвентарного парка, 45% приходится на долю поездных локомотивов, а неисправные локомотивы составляют 9% всего инвентарного парка.

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота .

К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах (чистое движение), простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц в подталкивании:

— в работе (2).

=- - чистое движение На станции оборота = Простой в оборотном депо + Простой и маневры на станционных путях.

На станции приписки = Простой в основном депо+ Простой и маневры на станционных путях.

Mrb =++±эксплуатируемый парк грузового движения Расчеты:

1) Базисный.

= 194,28 +11,13+9,81+18,41+4,41=238,04 лок.

=25,69+0,54+0,77+0,68+2,26 =29,94 лок — на промежуточных станциях.

= 238,04−29,94= 208,1 лок.

= 34,66+74,53+7,80=116,99 лок.

=13,37+2,72+0,08 = 16,17 лок.

Mrb =238,04+116,99+16,17+36,56= 407,76 лок.

2) Текущий.

=179,47+10,41 +10,38+21,20+4,84 = 226,3 лок.

=20,97+ 0,47+ 0,94+ 1,00+ 2,70 =26,08 лок — на промежуточных станциях.

= 226,3- 26,08 =200,22 лок.

= 45,60 + 80,66+6,84 = 133,10 лок.

= 9,47 + 2,41+1,02 = 12,90 лок.

Mrb = 226,30+ 133,10+ 12,90+ 41,70=414 лок Таблица 3.

По сравнению с базисным периодом показатели: «чистое движение» снизился на 12,89%, «простой на промежуточных станциях» снизился на 3,79%, «простой на станции оборота» возрос на 13,77%, «на станции приписки» уменьшился на 20,22%,, эксплуатируемый парк грузового движения всего увеличился в целом на 1,53%.

2.2.

2.3 Объем работы локомотивов в грузовом движении Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары :

(3).

Общий пробег локомотивов состоит из линейного и условного :

(4).

Линейный пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

(5).

где — пробег во главе поезда; - линейный вспомогательный пробег; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

(6).

где, , — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объём вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла.

=маневры+ прочий условный пробег По исходным данным (прил., табл. П. З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 4.

Расчеты:

1) Базисный.

= 22 398 050 — 13 573 070 =8 824 980 т-км.

=233 814+565307+131 323=930444 лок-км.

=19 755+156157=175 912 лок-км.

=175 912+7161462=7 337 374 лок-км.

=930 444+175912=1 106 356 лок-км.

=5 971 645+930444+259 373=7161462 лок-км.

2) Текущий.

= 22 411 169 -13 411 125 = 9 000 044 т-км.

=249 068+639227+136 724=1025019 лок-км.

=18 195+118325=136 520 лок-км.

=136 520+6850308=6 986 828 лок-км.

=1 025 019+136520=1 161 539 лок-км.

=5 579 343+1025019+245 946=6850308 лок-км Таблица 4.

Вывод: изменение показателей грузооборота и работы локомотива носят разбросанный характер: грузооборот нетто снизился и соответственно возрос грузооборот тары, значительно уменьшился условный пробег локомотивовна 32, 39% и увеличился пробег локомотивов в одиночном следовании — на 13,08%.

3 АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ.

3.1 Показатели качества использования локомотивов Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в группы:

Характеризующие использование мощности:

Масса поезда: брутто Qb, брутто условная Qbu, нетто Qn, тары Qt;

Средний состав поезда: общий, число груженых, порожних вагонов в составе поезда.

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивов b, доля линейного вспомогательного пробега и его составных элементов — доля одиночного следования, доля двойной тяги; доля пробега подталкивающих локомотивов, работающих по системе многих единиц .

Характеризующие использование локомотивов во времени:

Среднесуточный пробег локомотива Slok.

Участковая vulok, техническая vtlok скорости локомотива и поезда vu, vt.

Средняя продолжительность элементов производственного цикла — время работы на участке tu, простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.

Обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива Flok.

Расчёт показателей использования мощности локомотивов.

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 5:

(7).

(8).

(9).

(10).

(11).

(12).

(13).

(14).

Дополняют доля поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

(15).

(16).

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

(17).

(18).

(19).

Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

(20).

Расчёт показателей использования локомотивов во времени.

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 3 и 4:.

(21).

где t=30 — число дней в отчётном периоде.

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 4 и П2:

(22).

где mu — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке.

(23).

где mdv — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (mdv=mu-mst); mst — локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.

Показатель средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчётных таблиц 3 и 4.

(24).

(25).

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляются по данным табл. 3.

Время работы на участке.

(26).

время простоя на станциях оборота.

(27).

(28).

время простоя на станциях смены локомотивных бригад:

(29).

Обобщающий показатель использования локомотивов — среднесуточная производительность определяется по показателям объёма работы.

(30).

Расчёты обобщены в таблице 5.

Расчеты.

1) Базисный.

Qb=22 398 050 000/5971645=3750,7 т.

Qbu=22 398 050 000/7161462=3127,6 т.

Qn=13 573 070 000/5971645=2272,9 т.

Qt=8 824 980 000/5971645=1477,8 т.

n=(235 667+143141+165+1039)*1000/5 971 645=63,6 ваг.

ngr=(35+235 667+112)*1000/5 971 645=39,5 ваг.

nr=(127+143 141+423)*1000/5 971 645=24, ваг.

b=5 971 645/7161462=0,8339.

бvspm=930 444/7161462=0,1299.

бs=259 373/7161462=0,0362.

бod=565 307/7161462=0.0789.

бdv=233 814/7161462=0,0326.

бt=131 323/7161462=0,0183.

б0vspm=1 106 356/7337374=0,1508.

Slok=7 161 462/(407.76*30) = 585,4 км/сут.

Vu=5 971 645/(238,04*30*24)=34,8 км/ч.

Vt=5 971 645/(208,1*30*24)=39,9 км/ч.

Vulok=7 161 462/(238,04*30*24)= 41,8 км/ч.

Vtlok=7 161 462/(208,1*30*24)= 47,8 км/ч.

tulok=24*(238,04/407,76) = 14,02 ч.

tob=24*(116,99/407,76)=6,89 ч.

tpr=24*(16,17/407,76)=0,95 ч.

tsm=24*(36,56/407,76)=2,15 ч.

Flok=22 418 763 000/(407,76*30)=1832,7 тыс т-км брутто/лок-сут.

2) Текущий.

Qb=22 411 169 000/5579343=4016,8 т.

Qbu=22 411 169 000/6850308=3271,3 т.

Qn=13 411 125 000/5579343=2403,7 т.

Qt=9 000 044 000/5579343=1613,1 т.

n=(232 566+153648+207+1012)*1000/5 579 343=69,4 ваг.

ngr=(5+232 566+143)*1000/5 579 343=41,7 ваг.

nr=(86+153 648+465)*1000/5 579 343=27,6 ваг.

b=5 579 343/6850308=0,8145.

бvspm=1 025 019/6850308=0,1496.

бs=245 946/6850308=0,0359.

бod=639 227/6850308=0.0933.

бdv=249 068/6850308=0,0364.

бt=136 724/6850308=0,0200.

б0vspm=1 161 539/6986828=0,1662.

Slok=6 850 308/(414*30)=551,6 км/сут.

Vu=5 579 343/(226,3*30*24) = 34,2 км/ч.

Vt=5 579 343/(200,22*30*24)=38,7 км/ч.

Vulok=6 850 308/(226,3*30*24)= 42 км/ч.

Vtlok=6 850 308/(200,22*30*24)= 47,5 км/ч.

tulok= 24*(226,3/414)= 13,12 ч.

tob=24*(133,1/414)= 7,72 ч.

tpr=24*(12,9/414)= 0,76 ч.

tsm=24*(41,7/414)=2,4 ч.

Flok=22 436 543 000/(414*30)=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут Таблица 5.

Таблица 5 показала, что возросли показатели массы поезда, снизилась производительность локомотива, вагонов в составе поезда стало больше, снизился среднесуточный пробег локомотива и техническая скорость, снизилось время работы на участке, а также возрос простой на станциях смены локомотивных бригад.

3.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчётов.

1. В составе поезда имеются гружёные и порожние вагоны:

(31).

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

Qb=Qn+Qt (32).

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:

(33).

Где knпоправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учёта выполненных одиночно следующими локомотивами.

(34).

где kns — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения.

(35).

(36).

(37).

3. условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

Qbu=Qbb (38).

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости ku.

Vu=Vtku (39).

5. среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

Slok=Vuloktulok (40).

а также.

Slok=Vtloktdvlok (41).

Где tdv — время в чистом движении по участку в среднем в сутки.

6. Производительность — интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

Flok=QbkbbSlok (42).

или.

Flok=QbukbSlok (43).

Где kb — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота с учётом и без учёта выполненного одиночно следующими локомотивами.

(44).

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула Flok может быть детализирована:

Flok=Qbkb (1-бod-бdv-бt-бs)tulokVulok (45).

Взаимосвязь показателей использования локомотивов Базисный период.

F_lok (1832,7).

Q_b ^усл_. (3127,6) S_lok (585,4).

b (0,8339) Q_b (3750,7) V_u (34,8) t_u (14,02).

Q_t (1477,8) Q_n (2272,9) V_t (39,9).

n (63,6).

n_gr (39,5) n_r (24,1).

Текущий период.

F_lok (1806,5).

Q_b ^усл. (3271,3) S_lok (551,6).

b (0,8145) Q_b (4016,8) V_u (34,2) t_u (13,12).

Q_t (1613,1) Q_n (2403,7) V_t (38,7).

n (69,4).

n_gr (41,7)n_r 27,6).

Расчеты.

1) Базисный.

n= 39,5+24,1= 63,6 ваг.

Qb=2272,9+1477,8=3750,7 т.

Qn=63,64*35,7855*0,99 943*0,9987=2273,13 т.

kn=13 573 070/13580774=0,99 943.

kns=(35+235 667+112+127+143 141+423)/(165+235 667+143141+1039)=0,9987.

qrb=13 580 774/ (35+235 667+112+127+143 141+423)=35,7855.

Qt=63,64*23,2882*0,9987=1478,8 т.

qt=(22 418 763−13 580 774)/(35+235 667+112+127+143 141+423)=23,2882.

Qb=63,64*0,9987*(35,7855*0,9994+23,2882)=3751,9 т.

Qbu=3750,73*0,8339=3127,7 т.

ku=34,84/39,86=0,8741.

Slok=41,78*14,02=585,7 км/ч.

Slok=47,80*12,25=585,6 км/сут.

tdv=24*(208,1/407,76)=12,25 ч.

Flok=3750,73*1,0009*0,8339*585,43=1832,7 тыс. т-км брутто/ лок-сут.

Flok=3127,58*1,0009*585,43=1832,6 тыс. т-км брутто/ лок-сут.

kb=22 418 763/22398050=1,0009.

Flok=3750,73*1,0009*(1−0,0789−0,0326−0,0183−0,0362)*14,02*41,78=1832,8 тыс. т-км брутто/ лок-сут.

2) Текущий.

n= 41,7+27,6= 69,3 ваг.

Qb=2403,71+1613,10 =4016,8 т.

Qn=69,44*34,6823*0,99 941*0,9987=2403,8 т.

kn=13 411 125/13419043=0,99 941.

kns=(5+232 566+143+86+153 648+465)/(207+232 566+153648+1012)= 0,9987.

qrb=13 419 043/ (5+232 566+143+86+153 648+465)=34,6823.

Qt=69,44*23,3063*0,9987=1614,1 т.

qt=(22 436 543−13 419 043)/ (5+232 566+143+86+153 648+465)=23,3063.

Qb=69,44*0,9987*(34,6823*0,9994+23,3063)=4018,7 т.

Qbu=4016,81*0,8145=3271,7 т.

ku=34,24/38,7=0,8848.

Slok=42,04*13,12=551,6 км/сут.

Slok=47,52*11,61=551,7 км/сут.

tdv=24*(200,22/414)=11,61 ч.

Flok=4016,81*1,0011*0,8145*551,55=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут.

Flok=3271,26*1,0011*551,55=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут.

kb=22 436 543/22411169=1,0011.

Flok=4016,81*1,0011*(1−0,0933−0,0364−0,02−0,0359)*13,12*42,04= 1806,3 тыс. т-км брутто/ лок-сут.

3.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов Анализ влияния факторов на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц.

F0=Q0k0b0S0.

F'=Q1k0b0S0.

F"=Q1k1b0S0.

F"'=Q1k1b1S0.

F1=Q1k1b1S1.

Таблица 6.

Расчет базового значения, условного, текущего А) 3,75 073*1,0009*0,8339*585,43=1832,71 тыс. т-км брутто/ лок-сут Б) 4,1 681*1,0009*0,8339*585,43=1962,73 тыс. т-км брутто/ лок-сут В) 4,1 681*1,0011*0,8339*585,43=1963,12 тыс. т-км брутто/ лок-сут Г) 4,1 681*1,0011*0,8145*585,43=1917,45 тыс. т-км брутто/ лок-сут Д) 4,1 681*1,0011*0,8145*551,55=1806,48 тыс. т-км брутто/ лок-сут Влияние факторов За счет увеличения среднего веса поезда: 1962,73−1832,71=130,02.

За счет уменьшения коэффициента брутто: 1963,12−1962,73=0,39.

За счет снижения доли поездного пробега: 1917,45−1963,12= -45,67.

За счет снижения среднесуточного пробега: 1806,48−1917,45= -110,97.

Таким базом, производительность локомотива уменьшилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 26,23 тыс. ткм брутто / лок-сут. Наибольшее влияние на производительность локомотивов оказали уменьшение доли поездного пробега на 0,0194 и среднесуточного пробега на 33,88 км/сут. Это уменьшение повлекло за собой уменьшение общей производительности локомотива на 26,23 тыс. т-км брутто/лок-сут. Масса поезда брутто оказала положительное влияние на общую производительность локомотива. Самое незначительно влияние оказал фактор коэффициент брутто.

4. НАЛИЧИЕ И РАБОТА ВАГОННОГО ПАРКА.

4.1 Рабочий парк грузовых вагонов В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов, группировка которого имеет много общего с группировкой наличного парка локомотивов.

Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки nrb, вагоно-сутками рабочего парка ntrb, вагоно — часами? ntrb. Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учете в составе производственного цикла для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами? ntu; вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями? ntgr; вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой? nttr-pr и без переработки? nttr-br. Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путем, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

(46).

Вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями? ntqr; простой в составе транзитных поездов с переработкой? nttr-pr и без переработки? nttr-br на технических станциях; вагоно-часы на участке? ntu в составе организованных поездов.

(47).

По затратам вагоно-часов за месяц определяется среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах nrb; вагоно-сутки ntrb.

(48).

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объём их работы.

Работа дороги всего= погружено вагонов всего+ принято груженых всего:

= +.

u=/t, где t=30 сут Расчеты:

1) Базисный.

=(35+235 667+112+127+143 141+423)*1000/34,84=10 892 796ваг-час.

=10 892 795,64+2 600 873+7907733+17 073 084 = 38 474 486ваг-час.

ntrb =38 474 485,64/24=1 603 104 ваг-сут.

nrb=1 603 104/30=53 437ваг.

=352 379−111 388= 240 991 ваг.

u=352 379/30=11 746ваг/сут.

=1 617 396+579933= 2 197 329.

=235 667+143141+1039+165= 380 012 тыс. ваг-км.

=35+235 667+112= 235 814 тыс. ваг-км.

=127+143 141+423= 143 691 тыс. ваг-км.

= 235 814+143691= 379 505 тыс. ваг-км.

2) Текущий.

= (5+232 566+143+86+153 648+465)*1000/34,24=11 300 029 ваг-час.

=11 300 029,21+2 809 343+7367753+17 958 126=39435251ваг-час.

ntrb =39 435 251,21/24=1 643 135 ваг-сут.

nrb=1 643 135/30=54 771ваг.

=346 395−243 489=102906 ваг.

u= 346 395/30= 11 546 ваг/сут.

= 1 480 095+602669 = 2 082 764.

=232 566+153648+207+1012=387 433 тыс. ваг-км.

=5+232 566+143=232 714 тыс. ваг-км.

=86+153 648+465=154 199 тыс. ваг-км.

= 232 714+154199= 386 913 тыс. ваг-км Таблица 7.

4.2 Объем работы вагонного парка Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показателями: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно — часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.

Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно — километрами нетто. Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги u представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется суммированием погрузки uqr и приема груженых физических вагонов upr. Погрузка uqr и выгрузка ur характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным определяется число грузовых операций с вагонами zqr, число транзитных вагонов без переработки ztr-br, число транзитных вагонов с переработкой ztrr, общее число транзитных вагонов ztr:

(49).

Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно — километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются два показателя пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся друг от друга: пробег вагонов в грузовом движении nqs' и прбег вагонов грузового парка во всех видах движения nqs.

Пробег вагонов в грузовом движении nqs', включает пробег вагонов грузового парка в груженом состоянии nqrs', порожнем состоянии nrs' и пробег прочих вагонов nprs', т. е. пассажирского парка, вагонов — механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

(50).

Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении nср.

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом, пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно — километры груженых nqrs и порожних nrs пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок qqr и qrb и других показателей качества использования вагонов:

(51).

По результатам расчетов делаем анализ изменения объема работы вагонов грузового парка:

Объем работы грузового парка в текущем году уменьшился. Грузооборот, уменьшился на 1,19%, что существенно сказалось на работе дороги в целом, которая уменьшилась на 1,7%. Число погруженных вагонов увеличилось на 1,04%, транзитных уменьшилось на 5,21%. Соотношение между погруженными и выгруженными вагонами говорит о том, что дорога имеет характер работы ориентированный на вывоз продукции.

5. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

5.1 Показатели качества использования грузовых вагонов.

1. На основании показателей объема работы вагонного парка рассчитываются показатели качества использования вагонного парка, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw, динамическая нагрузка груженого qgr и рабочего вагона qrb, статистическая нагрузка pсред, процент порожнего пробега вагонов к груженому, среднесуточный пробег Sw, полный рейс Rw, коэффициент местной работы km, вагонное плечо Lw, общее время оборота вагонов T.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций ktr,.

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw показывает, сколько тонно-километров нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тоннокилометрах нетто грузового и пассажирского движения (pl)n к рабочему парку в вагоно — сутках :

(52).

3. Для оценки использования грузоподъемной силы вагона рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона pср., которая определяется как отношение числа погруженных тонн Уpqr к числу погруженных вагонов uqr:

pср = Уpqr / uqr. (53).

Динамическая нагрузка груженого вагона qqr характеризует загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонна — километрах нетто грузового и пассажирского движения = (pl)n на пробег груженых вагонов во всех видах движения nqrs.:

(54).

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка qrb делением объема перевозок (pl)n на общий пробег вагонов грузового парка nqs:

(55).

Динамическая нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонна — километров тары (pl)t на общий пробег вагонов.

(56).

4. Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном. Полный рейс Rw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются, как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл. Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженым рейсом Rgr. Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr.

Полный Rw, груженый Rqr, порожний Rr рейсы вагона определяются как отношение общего груженого пробега вагонов nqs, пробега груженых вагонов nqrs, пробега порожних вагонов nrs к работе u:

(57).

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется гружёным рейсом Rgr.

(58).

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr:

(59).

Вагонное плечо Lwэто расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов nqrs на число транзитных вагонов.

(60).

Среднесуточный пробег вагона Sw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за одни сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка.

(61).

5. Для оценки доли непроизводительного (порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации aw — соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов:

(62).

структуры aw-qr — соотношение порожнего и общего пробегов вагонов:

(63).

6. Коэффициент местной работы km показывает число грузовых операций zqr, приходящихся на единицу работы или на один производственный цикл.

(64).

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами ktr, определяется по данным предыдущих расчетов как отношение полного рейса = Rw к вагонному плечу Lw.

ktr=Rw / Lw (65).

7. Оборот вагона рабочего парка T характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка ntrb к работе u и переводится в часы.

(66).

Расчеты:

1) Базисный.

Fw=13 580 774*1000/1 603 104=8471,55 т-км нетто/ ваг-сут.

qgr= 13 580 774/235814= 57,59 т/ваг.

qrb=13 580 774/379505= 35,78 т/ваг.

qt=(22 418 763−13 580 774)/ 379 505=23,29 т/ваг.

Rw=379 505*1000/352 379= 1076,98 км.

Rgr=235 814*1000/352 379=669,21 км.

Rr=143 691*1000/352 379=407,77 км.

Lw=379 505*1000/2 197 329=172,71 км.

Sw=379 505*1000/1 603 104=236,73 км/сут бw-gr=143 691*100/235 814= 60,93%.

бw =143 691*100/379 505=37,86%.

km=427 858/352379=1,2142.

ktr=1076,98/172,71=6,24.

T=(1 603 104/352379)*24=109,19 ч.

2) Текущий.

Fw=13 419 043*1000/1 643 135=8166,73 т-км нетто/ ваг-сут.

qgr=13 419 043/232714=57, 66 т/ваг.

qrb=13 419 043/386913= 34,68 т/ваг.

qt=(22 436 543−13 419 043)/ 386 913=23,31 т/ваг.

Rw=386 913*1000/346 395= 1116,97 км.

Rgr=232 714*1000/346 395=671,82 км.

Rr=154 199*1000/346 395=445,15 км.

Lw=386 913*1000/2 082 764=185,77 км.

Sw=386 913*1000/1 643 135=235,47 км/сут бw-gr=154 199*100/232 714= 66,26%.

бw =154 199*100/386 913=39,85%.

km=400 918/346395=1,1574.

ktr=1116,97/185,77=6,01.

T=(1 643 135/346395)*24=113,84 ч.

5.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:

характеризующие использование грузоподъемной силы:-статическая и динамическая нагрузки;

характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

характеризующие объективные условия перевозокпроцент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

обобщающий показательсреднесуточная производительность вагонаFw.

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличаться. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами tdv, время простоя на промежуточных станциях участка tst, время простоя под грузовыми операциями tgr, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой ttr-r и без переработки ttr-br.

Т= tdv +tst + tgr + ttr (67).

Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов.

tdv=Rw/vt (68).

tst=Rw/vu-Rw/vt (69).

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями t gr.

(70).

где — среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя.

(71).

Время нахождения вагона на технических станциях транзитных вагонов ttr :

(72).

где Rw/Lw — число технических операций, проходимых вагоном за время оборота; - средний простой транзитного вагона:

(73).

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени.

(74).

Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона qqr и коэффициента порожнего пробега к груженому aw-qr:

qrb = qqr / (1 + aw-qr / 100).(75).

Полный рейс вагона связан с груженым рейсом Rqr и процентом порожнего пробега вагонов.

Rw=Rgr (1+бw-gr/100)(76).

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках.

Rw=SwT (77).

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона qgr, среднесуточного пробега SW и коэффициента порожнего пробега вагонов aw-qr.

Fw=qgrSw/(1+бw-gr/100)(78)`.

Расчеты:

1) Базисный.

tdv=1076,98/39,86=27,019 ч.

tst=1076,98/34,84−1076,98/39,86=3,893 ч.

=17 073 084/427858=39,904 ч.

tgr=39,904*1,2142=48,451 ч.

=(2 600 873+7907733)/2 197 329=4,782 ч.

ttr=(1076,98/172,71)*4,782=29,819 ч Т=27,019+3,893+48,451+29,819=109,18 ч.

qrb=57,59/(1+60,93/100)=35,78 т/ваг.

Rw=669,21*(1+60,93/100)=1076, 96 км.

Rw=236,73*109,19/24= 1076,96 км.

Fw=57,59*236,73/(1+60,93/100)=8471,56 т-км нетто/ ваг-сут Взаимосвязь показателей использования вагонов.

Базисный период.

F_w (8471,6).

q_rw (35,8) S_w (236,7).

q _gr (57,6) a_w-gr (60,9) R_w (1077) T_w (109,2).

R_gr (669,2).

Текущий период.

F_w (8166,7).

q_rw (34,7) S_w (235,5).

q _gr (57,) a_w-gr (66,3) R_w (1117) T_w (113,8).

R_gr (671,8).

1) Текущий.

tdv=1116,97/38,70=28,862 ч.

tst=1116,97/34,24−1116,97/38,70=3,729 ч.

=17 958 126/400918=44,793 ч.

tgr=44,793*1,1574=51,843 ч.

=(2 809 343+7367753)/2 082 764=4,886 ч.

ttr=(1116,97/185,77)*4,886=29,378 ч Т=28,862+3,729+51,843+29,378=113,81ч.

qrb=57,66/(1+66,26/100)=34,68 т/ваг.

Rw=671,82*(1+66,26/100)=1116,96 км.

Rw=235,47*113,84/24=1116,96 км.

Fw=57,66*235,47/(1+66,26/100)=8166,25 т-км нетто/ ваг-сут Таблица 8.

— средний простой вагонов определяется для категорий: транзит без переработки, транзит с переработкой, общий транзит, грузовые операции.

Расчеты:

1) Базовый.

=2 600 873/1617396=1,61.

=7 907 733/579933=13,64.

=10 508 606/2197329=4,78.

=17 073 084/427858=39,90.

2) Текущий.

=2 809 343/1480095=1,90.

=7 367 753/602669=12,23.

=10 177 096/2082784=4,89.

=17 958 126/400918=44,79.

Таблица 9.

Таким образом, время оборота вагона увеличилось за счет роста показателей времени чистого движения и простоя под грузовыми операциями.

5.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона Таблица 10.

Время нахождения вагона в чистом движении Базовое значение, условное, текущее.

tdv-0=Rw-0/vt-0 (79).

tdv-ус= Rw-1/vt-0 (80).

tdv-1= Rw-1/vt-1 (81).

Время чистого движения Базовое значение (А), условное (Б), текущее (В) А) 1076,96/39,86=27,019.

Б) 1116,96/39,86=28,022.

В) 1116,96/38,70=28,862.

Общее изменение времени по элементу (В-А).

28,862−27,019=1,843.

Изменение полного рейса вагона (Б-А).

28,022−27,019=1,003.

Изменение технической скорости (В-Б).

28,862−28,022=0,84.

Время нахождения вагона не расчленяется на факторы Разность времени в текущем и базовом периодах.

(82).

3,729−3,893=- 0,164.

Таким образом, наибольшее влияние на изменение времени на участке оказало увеличение технической скорости и полного рейса вагона.

Время нахождения вагона под грузовыми операциями Базовое значение, условное, текущее.

tgr0 = km0 (83).

tgr-yc = km1 (84).

tgr1= km1 (85).

Таблица 9 — Влияние факторов на изменение время нахождения под грузовыми операциями.

Общее изменение времени (В-А): 51,843−48,451=3,392.

Условное время: 39,904*1,1574=46,185.

Влияние коэффициента местной работы: 46,185−48,451= -2,266.

Влияние среднего простоя под одной грузовой операцией: 51,843−46,185= 5,658.

Таким образом, на увеличение времени нахождения вагона под грузовыми операциями на 3,392 ч оказал наибольшее влияние рост среднего простоя под одной грузовой операцией на 4,889ч.

Время нахождения вагона под техническими операциями Базовое значение, условные, текущее.

(86).

(87).

(88).

(89).

Таблица 11.

Расчет влияния факторов на время нахождения на технических станциях Базовое значение (А), две условные (Б, В), текущее (Г) А) (1076,96/172,71)*4,782=29,819.

Б) (1116,96/172,71)*4,782=30,926.

В) (1116,96/185,77)*4,782=28,752.

Г) (1116,96/185,77)*4,886=29,378.

Общее изменение по элементу (Г-А): 29,378−29,819= -0,441.

В том числе за счет:

Изменения полного рейса вагона (Б-А): 30,926−29,819=1,107.

Изменения вагонного плеча (В-Б): 28,752−30,926= -2,174.

Изменение среднего простоя транзитного вагона (Г-В): 29,378−28,752=0,626.

Вывод: уменьшение на 0,441 ч времени под техническими операциями повлияло в значительной степени увеличение вагонного плеча на 13,06 км.

5.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка Анализ производится методом цепной постановки.

В анализе принято рассматривать:

1. Среднюю динамическую нагрузку груженого вагона (прямая связь).

2. Процент порожнего пробега к груженому (связь обратная).

3. Среднесуточный пробег вагона (прямая связь).

Fw=qgrSw/(1+бw-gr/100) (90).

База:

Fw0=qgr0Sw0/(1+бw-gr0/100) (91).

Базовое значение динамической нагрузки груженого вагона заменено на текущее:

Fw'=qgr1Sw0/(1+бw-gr0/100) (92).

Базовое значение процента порожнего пробега к груженому заменено на текущее:

Fw"=qgr1Sw0/(1+бw-gr1/100) (93).

Базовое значение среднесуточного пробега вагона заменено на текущее:

Fw1=qgr1Sw1/(1+бw-gr1/100) (94).

Таблица 12.

Расчет условных значений производительности вагона Базовое значение, условные, текущее значение А) (57,59/1,6093)*236,73 =8471,56 т-км нетто/ваг-сут Б) (57,66/1, 6093)*236,73=8481,86 т-км нетто/ваг-сут В) (57,66/1,6626)*236,73=8209,94 т-км нетто/ваг-сут Г) (57,66/1,6626)*235,47=8166,25 т-км нетто/ваг-сут Влияние факторов определяется как разность последующего и предыдущего Общее изменение: ДF= F1-F0.

Влияние изменения динамической нагрузки груженого вагона: Fw'-F0.

Влияние изменения процента порожнего пробега: Fw''-Fw'.

Влияние изменения среднесуточного пробега вагона: Fw1-Fw''.

Расчет влияния факторов Общее изменение (Г-А) 8166,25−8471,56 =- 305,31 т-км нетто/ваг-сут В том числе за счет факторов:

Динамической нагрузки груженого вагона (Б-А) :

8481,86−8471,56=10,3 т-км нетто/ваг-сут Процента порожнего пробега вагона (В-Б).

8209,94−8481,86= -271,92 т-км нетто/ваг-сут Среднесуточного пробега вагонов (Г-В).

8166,25−8209,94= -43,69 т-км нетто/ваг-сут Производительность вагона уменьшилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 305,31 ткм нетто / ваг-сут. Наибольшее влияние на производительность вагона оказало рост процента порожнего пробега к груженому на 5,33 процентных пункта и снижение среднесуточного пробега на 1,26 км/сут. Показатель динамической нагрузки груженого вагона оказала положительное влияние на общую производительность локомотива.

6. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ДОРОГЕ.