Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Моделирование и оптимизация управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики

Диссертация: Моделирование и оптимизация управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Произведенный анализ литературы показал, что для решения поставленной задачи оптимизации технического состояния полигона сети железных дорог ни одну из существующих методик определения себе-стоимостей и эксплуатационных расходов в полном объеме применить нельзя. Методика решения задачи распределения перевозок в нелинейной постановке требует многократного пересчета дифференциальной стоимости. Для… Читать ещё >

Моделирование и оптимизация управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОПТИМИЗАЦИИ ПОЛИГОНОВ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Анализ работ, посвящённых теме исследования
    • 1. 2. Объект исследования и его взаимодействие с внешней средой
  • Выводы и постановка задачи исследования
  • Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПОЛИГОНОМ
    • 2. 1. Общие положения
    • 2. 2. Общий алгоритм решения задачи усиления транспортной сети железнодорожного направления
    • 2. 3. Задача оптимизации грузопотока по полигону сети железных дорог
      • 2. 3. 1. Математическая постановка задачи
    • 2. 4. Алгоритм поиска кратчайшего’пути
    • 2. 5. Выводы по главе./
  • Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
    • 3. 1. Общие положения
    • 3. 2. Определение дифференциальных стоимостей
      • 3. 2. 1. Определение дифференциальных стоимостей на участках
      • 3. 2. 2. Определение дифференциальных стоимостей в узлах
    • 3. 3. Методика определения эксплуатационных расходов по участкам
      • 3. 3. 1. Зависящие расходы
      • 3. 3. 2. Условно-постоянные расходы
  • Анализ результатов и
  • выводы
  • Глава 4. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ АЛЬТЕРНАТИВ
    • 4. 1. Общие положения
    • 4. 2. Методика расчета
      • 4. 2. 1. Исходные данные к расчету
      • 4. 2. 2. Интегральные показатели экономической эффективности
  • Учет многоканальности инвестиций. Расчет для проекта в целом и для собственного капитала
  • Выводы
  • Глава 5. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛИГОНОМ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
    • 5. 1. Общие положения
    • 5. 2. Постановка задачи
    • 5. 3. Основные принципы формирования АСУ
    • 5. 4. Возможные пути реализации информационной системы
      • 5. 4. 1. Общая концепция, А СУ
      • 5. 4. 2. Перспективы использования Internet и Intranet
      • 5. 4. 3. Технология XML
      • 5. 4. 4. Обработка данных
    • 5. 5. Пример реализации информационной модели полигона сети железных дорог
  • Выводы по главе
  • Глава 6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ПОЛИГОНА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ)
    • 6. 1. Общие положения
    • 6. 2. Транспортно-экономическая характеристика района проектирования. Исходные данные
      • 6. 2. 1. Характеристика железнодорожных подходов к порту
    • 6. 3. Размеры и организация перевозок грузов порта
    • 6. 4. Рекомендации по усилению железнодорожной сети в полигоне влияния грузов порта
      • 6. 4. 1. Подходы к исследуемому полигону
      • 6. 4. 2. Усиление участков исследуемого полигона
    • 6. 5. Оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий
      • 6. 5. 1. Общие положения
      • 6. 5. 2. Расчет доходов от перевозки грузов
      • 6. 5. 3. Расчет интегральных показателей коммерческой эффективности проекта
  • Анализ результатов расчётов
  • Выводы по расчётам

Ещё в прошлом веке проблема эффективного функционирования сети путей сообщения была весьма актуальна. Многие учёные занимались этими вопросами в советское время. Актуальность проблемы очевидна и сегодня.

Современные социально-экономические условия в России характеризуются рыночными отношениями между поставщиками и потребителями продукции, а также между перевозчиком, например железной дорогой, и заказчиком перевозок. Кроме того, государственное регулирование тарифов, жёсткая конкуренция со стороны других видов транспорта, а также недостаточное бюджетное финансирование приводят к поиску новых путей привлечения инвестиций.

В этих условиях Министерство путей сообщения проводит ужесточенную политику, направленную на ресурсосбережение на сети железных дорог Российской Федерации [1]. В условиях конкуренции различных видов транспорта ставится задача повышения качества обслуживания грузоотправителей и пассажиров. Коллегией МПС РФ № 37 от 24.12.96 принята программа повышения маршрутной скорости пассажирских поездов до 90 км/ч и увеличение полигона пути с допускаемой скоростью движения более 120 км/ч. Ключевой, в аспекте ресурсосбережения, составляющей эксплуатационных расходов, является их доля не зависящая от объемов перевозок.

Кроме того, в 2000 году Министерством путей сообщения была предложена концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта [2], в которой заложены основы акционирования железных дорог.

В настоящее время назрела необходимость создания методики, которая бы в комплексе отражала технологию управления техническим состоянием полигона сети железных дорог, оценивала бы с точки зрения современных социально-экономических условий эффективность проведения тех или иных мероприятий.

Целью работы является совершенствование технологии управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики.

В исследовании разработан общий (укрупненный) алгоритм управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики. Разработка этого алгоритма потребовала детальной проработки всех блоков, входящих в него.

Наиболее важным моментом является создание методики определения экономических показателей эффективности управления техническим состоянием полигона сети железных дорог с учётом многоканальности инвестиций. В работе предложен способ учёта результатов при оценке экономической эффективности оптимизации технического состояния полигона сети железных дорог путём использования нового критерия — разницы между тоннокилометровой работой и тоннокилометровой продукцией полигона сети железных дорог.

При определении экономических показателей эффективности управления техническим состоянием полигона сети железных дорог, наиболее сложным моментом является достоверное определение исходных данных к расчету. Для оценки эксплуатационных расходов была решена задача об оптимальном распределении грузопотока по транспортной сети в нелинейной постановке. Кроме того, была произведена оценка эксплуатационных расходов на зврньях и в узлах, а также функций зависимости удельных затрат (себестоимости) от пропущенного грузопотока в условиях рыночной экономики.

Кроме того, без функционирующей информационной модели полигона сети железных дорог говорить об эффективном управлении его техническим состоянием не имеет смысла. Поэтому, одной из задач, поставленных автором, является разработка концепции информационной модели, обеспечивающей оптимальное управление техническим состоянием полигона сети железных дорог.

Результаты исследований были проверены расчетом эффективности мероприятий, но развитию полигона железных дорог, примыкающего к портовым терминалам в Лужской губе Финского залива Балтийского моря, выполненного по заданию Октябрьской железной дороги.

При рассмотрении конкретных проблем функционирования и развития сложных систем, таких, например, как полигон сети железных дорог, подготовке соответствующих решений может быть применена типовая схема метода системного анализа [3]. Общая идеология работы строится на этом методе и включает в себя следующие этапы: выявление и постановка проблемы, её формулировка и структуризацияизучение специфики объекта, его внешних и внутренних связей во временном, пространственном, структурном и других аспектаханализ основных структурных элементов проблемы на качественном уровнеформирование целей решения проблемы, критериев, установление их иерархических взаимосвязей, возможностей ранжирования и количественной оценкиопределение альтернативных путей достижения целей, важнейших ограниченийсбор исходной информации, оценка полноты и достоверности информации, возможностей её пополнения и повышения точностипостроение различного рода моделей, количественный анализ основных структурных элементов, определение связанных с альтернативами затрат и результатов- 7 проведение расчетов по моделям, синтез результатов качественного и количественного анализа, внесение экспертных поправок и подготовка решений в случае необходимости — корректировка моделей, исходной информации, повторное проведение расчетов и синтез результатов.

Выводы по расчётам.

В результате выполненной работы сделаны следующие выводы: Грузопоток в порт, прибывающий с Гатчинского полукольца предлагается направлять по маршруту Гатчина — Веймарн — Котлы — Косколово.

Без коренной реконструкции участка Веймарн — Котлы — Косколово говорить о каком-либо строительстве в районе пос. Вистино не имеет смысла. К 2002 году должны быть закончены работы по реконструкции земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. При этом, реконструкция верхнего строения пути может производиться как поэтапно, включая этапы по оздоровлению шпального хозяйства, сплошной смене рельсов, укладке временного легкого типа верхнего строения пути и т. д., так и единовременно, с укладкой типового верхнего строения пути в соответствии с приказом 12-Ц на реконструированное земляное полотно. Выбор конкретного сценария проведения мероприятий по реконструкции данного участка должен производиться на основании комплексного технико-экономического расчета.

Произведенные расчеты мощности участков Гатчина — Веймарн и Веймарн — Котлы — Косколово в комплексе с технико-экономическими расчетами позволили выбрать наиболее оптимальную схему овладения перевозками на участках. Существующий резерв мощности (с учетом произведенных мероприятий по повышению осевых нагрузок и скоростей движения до номинальных) на участке Веймарн — Котлы — Косколово будет исчерпан к 2004 году, а на участке Гатчина — Веймарн — к 2006 году. К этому времени на обоих участках предлагается ввести частично-пакетный график движения поездов. Следующим этапом на участке Гатчина — Веймарн предлагается осуществить строительство двухпутных вставок на перегонах Керстово — Котлы и Котлы — Косколово, и к 2010 году ввести в.

140 эксплуатацию более мощный тепловоз 2ТЭ116. На участке Гатчина — Вей-марн предлагается вводить тепловоз 2ТЭ116 третьим этапом, к 2009 году. На ограничивающем перегоне Войсковицы — Елизаветино к 2011 году будет исчерпана возможная провозная способность и на этом перегоне предполагается строительство вторых путей.

Произведенная на участке Веймарн — Котлы — Косколово оценка инвестиционной эффективности проекта с точки зрения железной дороги показала, что проект очень эффективен, особенно если учесть что порт не прекратит своей деятельности после 2016 года, и имеет большой запас прочности, выраженный в низком сроке окупаемости (приблизительно 6 лет) и высокой внутренней нормой окупаемости (40% против 10% - норме дисконта).

Все расчеты имеют смысл только в случае своевременного строительства порта и подъездных путей к нему.

Проведённые расчёты показали работоспособность предложенной методики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. В настоящее время не существует полноценной методики, позволяющей моделировать работу полигона сети железных дорог и оптимизировать его техническое состояние в условиях рыночной экономики. Ряд важнейших вопросов, связанных с экономической оценкой, сбором исходной информации и др. не имеет практически применимых способов решения.

2. Предложен укрупнённый алгоритм управления полигоном сети железных дорог. В условиях рыночной экономики нет необходимости удовлетворять все заявки на перевозки. В то же время, все существующие методики, созданные для плановой экономики, были направлены на удовлетворение всех транспортно-экономических связей любой ценой. Отличие методики, предлагаемой автором состоит в возможности отказа от части заявок, если расчёты подтвердят эффективность этого.

3. Произведенный анализ литературы показал, что для решения поставленной задачи оптимизации технического состояния полигона сети железных дорог ни одну из существующих методик определения себе-стоимостей и эксплуатационных расходов в полном объеме применить нельзя. Методика решения задачи распределения перевозок в нелинейной постановке требует многократного пересчета дифференциальной стоимости. Для того, чтобы оценить целесообразность передачи части грузопотока на другой маршрут (например, на параллельный ход) достаточно производить сравнение только лишь по зависящей части затрат. В этом случае, несомненно, наиболее удобной является методика ИКТП. Она и принята в методике. Однако в дальнейшем, при расчете эффективности инвестиций, эксплуатационные расходы рассчитываются по методике ВНИИЖТа, учитывающей все составляющие затрат.

4. В расчётах по оптимизации функционирования полигонов сети железных дорог использованы две системы показателей эффективности проектов. Общую схему развития железнодорожного полигона предлагается оценивать в соответствии с новой концепцией (по интегральным показателям экономической эффективности), а частную задачу — задачу оптимального распределения перевозок по сети железнодорожного полигонарешать только по затратной части, т. е. по величине эксплуатационных расходов.

5. В работе впервые предложена практическая методика учёта результатов (доходов от эксплуатации железнодорожного полигона) путём учёта двух показателей: тоннокилометровой работы, по которой рассчитываются эксплуатационные расходы и тоннокилометровой продукции, по которой, в соответствии с действующими тарифами, рассчитывается выручка, которую получает МПС.

6. Эффективное управление любыми сложными объектами, в том числе и расчётным железнодорожным полигоном возможно только лишь при наличии построенной и функционирующей информационной системы. Внедрение любой АСУ необходимо производить начиная с линейных предприятий. Электронный паспорт должен вестись в режиме реального времени.

7. Для принятия эффективных управленческих решений по изменению параметров объектов железнодорожного полигона желательно иметь информацию о них в динамике, т. е. в базе данных должна быть отражена вся информации, полученная об объекте с момента его создания и сдачи в эксплуатацию до настоящего времени.

8. Рекомендуется технические решения по созданию и внедрению АСУ основывать на технологиях фирмы Microsoft В работе предложена единая трёхъярусная сервисная модель АСУ, базирующаяся на методологии этой фирмы.

9. Информационная система должна проектироваться и функционировать как система клиент-сервер, причем, основная обработка данных должна производиться на сервере. Однако простые операции по обработке данных следует возложить на клиента.

10. По предлагаемой методике осуществлён расчет эффективности мероприятий по развитию полигона железных дорог, примыкающих к портовым терминалам в Лужской губе Финского залива Балтийского моря. Расчёт показал работоспособность предложенной модели.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути. Автореф. дис.. д-ра техн. наук, М.: 2000, 51 с.
  2. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок. 2000. 08 сентября.
  3. В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. — 240 с.
  4. П.П. О железных дорогах. С-Пб, 1856.
  5. H.H. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. С-Пб, 1887.
  6. Н.П. Протяжение и срок постройки необходимых железных дорог. С-Пб, 1911.
  7. Н.П. Критерий для железных дорог и его применение. С-Пб, 1911.
  8. Н.П. Доклад о развитии русской железнодорожной сети. СПб, 1912.
  9. Л.Н. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России. М.: 1919.
  10. В.А. Экономика постройки железных дорог. М.: НКПС, «Транспечать», 1924.
  11. В.Н. Основные принципы построения транспортной сети СССР. Известия АН СССР, № 10, 1940.
  12. Д.И. Нормальная обслуженность железными дорогами. Сб. трудов ЛИИПС, вып. 94, 1927.
  13. A.B. Научные проблемы формирования единой транспортной сети СССР. Известия АН СССР «Энергетика и транспорт», № 1, 1966.
  14. A.B. Развитие транспорта и задачи транспортной науки. Известия АН СССР «Энергетика и транспорт», № 4, 1970.
  15. А.П. Основные научные проблемы транспорта. Вестник ЦНИИ МПС, 1966.
  16. В.И. Единая транспортная сеть СССР. Вопросы экономики, № 6, 1967.
  17. С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов.-СПб, 1910.
  18. И.Т., Космин В. В. Иерархическая система моделей планирования вводов мощностей на транспорте // Вопросы создания АСПР. Тематический сборник, Подсистемы «Транспорт» и «Связь» Госплан СССР Главный вычислительный центр, вып. 20 М.: 1978, с. 46−56.
  19. И.Т. Оптимизационные модели планирования работы и развития транспортной сети // Моделирование и применение ЭВМ для управления развитием транспортных систем. Госплан СССР, ГВЦ, материалы советско-американского семинара, М.: 1976, с. 31−38.
  20. И.Т. Уровень рациональной загрузки однопутных линий при тепловозной и электрической тяге. Автореф. дис.. канд. техн. наук, М.: 1960, 19 с.
  21. Э.И. Детализация и декомпозиция системы моделей среднесрочного планирования транспорта // Опыт создания и внедрения ОАСУ, АСУП и АСУТП на видах транспорта и перспективы развития
  22. АСУ для обеспечения координирования работы транспорта (тезисы докладов всесоюзной научно-технической конференции) ч. II, Л., 1976, с. 7−12.
  23. А.Н. Методы нахождения наименьшего суммового километража при планировании перевозок // в сб. «Планирование перевозок», М. «Транспечать», 1930.
  24. Методические указания по разработке схем нормальных направлений грузопотоков на железнодорожном транспорте с применением ЭВМ // Главное грузовое направление МПС, М.: 1980, 64 с.
  25. Л.В., Гавурин М. К. Применение математических методов в вопросах анализа грузопотоков / Проблемы повышения эффективности работы транспорта, сборник статей, М.: Издательство АН СССР, 1949, с. 110−138.
  26. А.Л. Методы достижения наименьшего пробега при составлении перевозочных схем // Применение математики в экономических исследованиях, сборник статей, М.: Мысль, 1959, с. 354−389.
  27. С.Ю. Автоматизация разработки оптимальных грузопотоков на сети путей сообщения. Автореф дис.. канд. экон. наук, М.: МИИТ, 1989.
  28. Н.И. Алгоритм построения оптимального плана грузовых перевозок с учетом ограничения пропускных способностей // в сб. Составление графиков движения поездов на электронных машинах, М.: Трансжелдориздат, 1962.
  29. Н.И. Оптимальное планирование грузовых перевозок на сети с учетом ограничения пропускной способности отдельных направлений. М.: ИКТП, 1965.
  30. Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Трансжелдориздат, 1962.
  31. В.И. Распределение потоков на сети с ограничениями пропускной способности звеньев // Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта М.: 1967, с. 58−72.
  32. В.И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью линейного программирования // Труды ИКТП, вып. 3, М.: 1968, с. 5−20.
  33. В.И. Исследование вариантов оптимального распределения перевозок на транспортной сети с ограниченной пропускной способностью. Автореф. дис.. канд. техн. наук, М.: 1968,25 с.
  34. Г. Н., Нестеров Е. П. Оперативные и перспективные сетевые задачи. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1965.
  35. В. Н. Позамантир Э.И. Решение нелинейных транспортных задач // Поиск экстремума. Томск, 1969. — с. 276−288.
  36. В.Н. Применение математических методов при выборе оптимальной схемы развития транспортной сети // Труды первой конференции по оптимизации и моделированию транспортных сетей, Киев, 1967. -с. 45−64.
  37. В.Н. Экономико-математическое моделирование развития ETC // Развитие транспортного комплекса / Под ред. Канторовича Л. В. М.: 1989.
  38. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. Лившица В. Н. М.: Транспорт, 1987 — 208 с.
  39. .Ю., Лившиц В. Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. -М.: Транспорт, 1972, 144 с.
  40. В.Н. Моделирование развития транспортной сети // Труды ИКТП, вып. 19, М.: Транспорт, 1970, с. 5−20.
  41. .Ю. О расценке в нелинейной задаче оптимального распределения потоков // Труды ИКТП, вып. 19, М.: Транспорт, 1970, с. 59−80.
  42. С.Б. К вопросу усиления пропускных способностей полигонов транспортной сети // Вестник ЦНИИ МПС, 1969, № 6.
  43. Ю.М., Мельник И. М. Экстремальные задачи на графах. Киев: Наукова думка, 1968.
  44. Ни Т.С. Minimum Cost Flows in Convex Cost Networks. Naval Res. Logistic Quart, 1966, v. 13 № 1.
  45. Wolf Ph. On Resent Advances in Linear and Nonlinear Programming. 1965.
  46. С.Б. Рациональные схемы развития железнодорожных параллельных направлений. Автореф. дис.. канд. техн. наук, М.: 1965, 32 с.
  47. Е.М. Выбор оптимальных схем развития магистральной транспортной сети при ограничениях на ресурсы. Автореф дис.. канд. экон. наук, М.: 1978, 14 с.
  48. Е.М. Алгоритмы выбора вариантов развития транспортной сети с учётом ресурсных ограничений // Труды ИКТП, вып. 60, 1976, с 18−40.
  49. A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. — 200 с.
  50. A.M., Дьяков Ю. В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981, — 287 с.
  51. A.M. Оптимизация развития пропускных способностей железнодорожных линий и полигонов. Автореф. дис.. д-ра техн. наук М.: 1970, 44 с.
  52. Е.С. К вопросу выбора рационального варианта развития полигона транспортной сети. Сб. науч. трудов ЛИИЖТ, вып. 324, 1974. -с. 48−55.
  53. Е.С. Исследование и разработка методов оптимизации развития полигонов транспортных сетей. Дис.. канд. техн. наук. Л., ЛИИЖТ, 1972.
  54. Е.С., Волков Б. А. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети методом статистических испытаний. Сб. науч. трудов, ЛИИЖТ, 1969, вып. 301. — с. 62−69.
  55. Е.С. Развитие методов выбора рациональных вариантов усиления полигонов сети путей сообщения // Материалы конференции ЛОИИЕТ. Л., Наука, 1970.
  56. С.М. Метод оптимизации этапного развития транспортной сети малоосвоенного района. Межвузовский сб. науч. трудов, МИИТ, 1975, вып. 478. — с. 32−41.
  57. С.М. Вопросы развития и проектирования опорных и местных транспортных сетей малоосвоенных районов. Автореф. дис.. канд. техн. наук — М.: МИИТ, 1976.
  58. А.П., Турбин И. В. Формирование оптимальных схем этапного овладения перевозками // в кн. Проектирование железных дорог. М.: Транспорт, 1971.
  59. В.И. К вопросу об учете характеристик работы железнодорожных станций и узлов в задачах развития транспортной сети // Труды ИКТП, вып. 36, М., 1973, с. 10−25.
  60. В.А. Выбор рационального варианта комплексного развития полигона транспортной сети. Автореф. дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук М.: 1982, 23 с.
  61. В.А., Тужилкина H.A. Учёт фактора неопределенности исходной информации о вагонопотоке при планировании развития сортировочных станций / Труды ИКТП, выпуск 69, М., 1979, с. 153−168.
  62. В.А. Распределение грузовых перевозок на полигонах железнодорожной сети // Труды ИКТП, вып. 88, М., 1981, с. 66−73.
  63. B.C. Обоснование усиления мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе. Дис.. канд. техн. наук М., 1984, 195 с.
  64. B.C. Обоснование этапности усиления мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе. Межвузовский сб. науч. трудов., МИИТ, 1984, вып. 750, с. 81−90.
  65. Данг-Нгем-Тинь. Технико-экономическое обоснование реконструкции железных дорог с учетом неопределенности исходной информации // Межвуз. сб. науч. трудов, М.: МИИТ, 1984, вып. 755, с. 41−50.
  66. H.H. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981,488 с.
  67. Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. — 400 с.
  68. В. В. Конторов Д.С. Системотехника. М.: Радио и связь, 1985−200 с.
  69. A.A., Колесников Д. Н. Теория больших систем управления. JL: Энергоиздат, Ленинградское отделение, 1978. 288 с.
  70. Т. Теория систем. -М.: Советское Радио, 1978. 288 с.
  71. Р.П., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. -М.: Мир, 1981.
  72. A.B. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог. Дис. д-ра техн. наук, М., 1989, 379 с.
  73. С.М. Теория и практика проектирования развития мощности и структуры сети железных дорог. Дис.. д-ра техн. наук. Хабаровск: ДвГАПС, 1996.
  74. С.М. Информационная база для назначения альтернатив развития полигона железных дорог // Деп. в ЦНИИТЭИ, 1993, № 5883-ж.д. 93,16 с.
  75. С.М. Информационная база для определения прибыли по возможным альтернативам развития полигона ж.д. // Деп. ЦНИИТЭИ МПС, 1993 № 5884-ж.д.93 5 с.
  76. С.М. Стратегия отыскания эффективной области альтернатив для принятия решений по развитию мощности сети железных дорог региона // Деп. ЦНИИТЭИ МПС, 1996, № 6035-ж.д. 96, 45 с.
  77. С.М. Методология формирования альтернатив развития мощности и структуры сети железных дорог // Деп. ЦНИИТЭИ МПС, 1996, № 6036-ж.д. 96, 64 с.
  78. Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности железных дорог. Дис. д-ра техн. наук. М.: МИИТ, 1999 48 с.5
  79. Ю.А. Прогнозирование развития мощности проектируемых железных дорог // Вопросы проектирования и реконструкции железных дорог: Сб. науч. трудов. Хабаровск, ХабИИЖТ, 1992, с. 51−57.
  80. Ю.А. Применение теории расплывчатых множеств при прогнозировании развития железных дорог // Сб. науч. трудов. Хабаровск, ХабИИЖТ, 1992, с. 57−62.
  81. Ю.А. Основные системотехнические принципы проектирования железных дорог // Совершенствование теории и практики проектирования, реконструкции и эксплуатации железных дорог. Межвуз. сб. науч. трудов Хабаровск, 1994, с. 17−23.
  82. В.А. Принятие решений при проектирование железных дорог на основе теории полезности. Автореф. дис.. канд. техн. наук, М.: МИИТ, 1993 г.*
  83. В.А. Теория полезности для принятия решений при проектировании железных дорог // Транспортное строительство. 1992, № 7−8. с. 10−12.
  84. В.А. Принятие решений по увеличению мощности железнодорожного направления с учетом надежности функционирования её элементов. Дис.. канд. техн. наук, Хабаровск, 1993 г.
  85. Е.А. Научные основы формирования и развития сети высокоскоростных железнодорожных сообщений. Автореф. дис.. канд. техн. наукМ.: 1993, 23 с.
  86. Е.А. Моделирование транспортных сетей на основе комбинаторных методов и матричной теории графов // МИИТ, М., 1997, 23 с. — Деп. в ЦНИИТЭИ МПС № 6105.
  87. Е.А. Использование экспертных методов в оптимизации расчетных вариантов начертания сетей железнодорожных сообщений // МИИТ, М, 1997, 24 с. — Деп. в ЦНИИТЭИ МПС № 6106.
  88. Е.А. Обоснование стратегии формирования и развития транспортной сети методами системного анализа на примере сети высокоскоростных сообщений в современных государствах СНГ // МНИТ, М., 1997, 20 с. — Деп. в ЦНИИТЭИ МПС № 6107.
  89. Е.С. Методология регионально-транспортных исследований на железнодорожном транспорте. Дис.. д-ра техн. наук в форме научного доклада, М.: Международная академия информатизации, 1998, 104 с.
  90. А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог. Автореф. дис.. д-ра техн. наук, М.: МИИТ, 2000, 47 с.
  91. П.А., Цыпин Л. Г., Аукционек P.A. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. 232 с.
  92. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций / ВНИИ трансп. строительства. М.: Гипротранстэи МПС, вптиТРАНССТРОЙ, 1988. 468 с.
  93. М.Е. Мандрикова. М.: МИИТ, 1987 с. 27−43.
  94. А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974, 256 с.
  95. А.Е., Цыпин Л. Г. Определение эксплуатационных различий затрат на перевозку грузов // Вестник ВНИИЖТ, 1986 № 1, с. 8−12.
  96. Нормы эксплуатационных расходов / МПС СССР, Главжелдорпро-ект, Гипротранстэи. М., 1983, 83 с.
  97. А.Н. Планирование доходов железных дорог и их отделений в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. Автореф. дис.. д-ра экон. наук М.: МИИТ, 1989, 48 с.
  98. A.B. Оценка экономической эффективности проектных решений // Железнодорожный транспорт, № 11, 1996.
  99. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, М.: 1994, 80 с. официальное издание.
  100. В.Н. Выбор оптимальных решений в задачах перспективного отраслевого планирования и проектирования. Автореф. дис.. д-ра экон. наук, М., 1971, 56 с.
  101. .А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. — 191 с.
  102. И.В., Коссов В. В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа: учеб.-справочное пособие М.: БЕК, 1996, — 45 с.
  103. И.В., Веретенникова И. И. Организация и финансирование инвестиций: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2000. — 272 с.
  104. В.В. Методы оценки инвестиционных проектов М.: Финансы и статистика, 2000. — 144 с.
  105. И.А. Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях. Автореферат дис.. канд. экон. наук 08.00.05, М.: МИИТ, 1991, 23 с.
  106. A.B. Система оценки экономической эффективности проектов // Железнодорожный транспорт, 1994 № 12, с. 52−57.
  107. В.Н., Смоляк С. А. Математическое моделирование процессов амортизации основных фондов // Труды ИКТП, 1973, вып. 36, с. 136−165.
  108. А.П. Обоснование экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте. Автореф. дис.. канд. экон. наук, М.: 1999, 23 с.
  109. Определение возможного полигона повышения скоростей движения поездов с установлением целесообразной этапности реконструкции линий до 1980 г.: Отчёт о НИР / ЛИИЖТ // пр. МПС П-90 № 1Ц. 1971.
  110. Развитие транспортно-экономических связей Дальнего Востока и Сибири с районами Урала, Казахстана и Европейской части страны: Отчёт о НИР / ЛИИЖТ // (пост. ГКНТ № 38 и пр. МПС 010-Д-80 № 49Ц. 1979- № 39Ц. — 1980)
  111. К вопросу усиления пропускной способности полигонов транспортной сети / С. Б. Козлова // Вестник ВНИИЖТа, № 6, 1969 с. 53−61
  112. Технология управления техническим состоянием железнодорожного направления / Свинцов Е. С., Романов A.B. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Труды Третьей научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2000, с. XI-14 — XI-15.
  113. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / М. Е. Мандриков, A.M. Шульга, Н. Г. Смехова, М.В. Сугробова- под ред. М. Е. Мандрикова. М.: Транспорт, 1991, 223 с.
  114. Е.С. Методология регионально-транспортных исследований на железнодорожном транспорте. Диссертация на соискание ученой степени д-ра техн. наук в форме научного доклада, М., 1998, 104 с.
  115. А.Е. О размещении грузовых потоков на параллельных ходах. Вестник ВНИИЖТа, 1969, № 6, с. 59−61.
  116. Стенбрик Петер А. Оптимизация транспортных сетей. Пер. с англ. Е. М. Васильевой и В. В. Космина. Под ред. В. Н. Лившица. М.: Транспорт, 1981,320 с.
  117. Л.Р., Фалкерсон Д. Р. Потоки в сетях. Пер. с англ. И. А. Вайнштейна. М.: Мир, 1966, 276 с.
  118. Н.И., Чеканова Т. Ф., Левит Е. А. Принцип формирования и расценка комплексной транспортной сети для планирования транспортно-экономических связей / Труды ИКТП, выпуск 106, М.: 1984. с. 25−52.
  119. A.M., Смехова Н. Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1985. — 279 с.
  120. .С., Козлов И. Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1964, 153 с.
  121. В.А., Красикова И. В. Задача распределения грузовых перевозок в комплексе экономико-математических моделей перспективного планирования работы и развития железных дорог / Труды ИКТП, выпуск 106, М.: 1984, с. 71−100.
  122. И.Т. Распределение грузовых перевозок по направлениям железнодорожной сети. Труды ИКТП. -М., 1981, вып. 88, с. 40−51.
  123. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985,288 с.
  124. М.К., Кочерыгина В. М. Методика разработки укрупненных нормативов затрат по операциям транспортного процесса в железнодорожных узлах / Труды ИКТП, выпуск 84, 1981, с. 136−151.
  125. Е.А. Развитие сортировочных станций при увеличении провозной способности. Железнодорожный транспорт, 1975, № 10, с. 2832.
  126. .А., Каверин A.C., Корчагин А. П. Учет слияния источника финансирования на принятие решений по капитальным вложениям в реконструкцию предприятий стройиндустрии на железнодорожном транспорте. -М.: Труды МИИТа, 1998, вып. 920, с. 103−107.
  127. Методика учёта результатов при оценке эффективности управления полигоном сети железных дорог / Александрова O.E., Романов A.B. // Тезисы докладов 61 -й научно-технической конференции ПГУПС «Неделя науки 2001», С-Пб: ПГУПС, 2001 с. 130.
  128. O.A. Кузнецова, В. Н. Лившиц. Структура капитала. Анализ методов её учёта при оценке инвестиционных проектов. Экономика и математические методы, вып. 4, 1995.
  129. Как рассчитать эффективность инвестиционного проекта. Расчет с комментариями / П. Л. Виленский, С. А. Смоляк. М.: Институт промышленного развития (Информэлектро), 1996, -148 с.
  130. В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. М.: Экономика, 1984.
  131. О.Б. Реализация информационных технологий в задачах регионально-транспортных исследований. Дис.. канд. техн. наук в форме научного доклада. М.: 1999, 52 с.
  132. Формирование подсистемы АСУ земляное полотно / В. И. Грицык // Путь и путевое хозяйство, 1997 № 2, с. 20−21.
  133. Какой быть системе управления / Б. И. Гончаров // Путь и путевое хозяйство, 1997 № 12, с. 5−10.
  134. Технология проектирования распределенных приложений на железнодорожном транспорте / Романов A.B., Свинцов Е. С., Березников C.B. // Тезисы докладов на 56-й научно-технической конференции «Неделя науки -96», СПб: ПГУПС, 1996.
  135. Разработка архитектурных решений подсистемы «ПХ» технического паспорта' дороги с применением объектных технологий / Романов
  136. A.B., Бельтюков В. П., Свинцов Е. С. // Тезисы докладов на 57-й научно-технич. конференции «Неделя науки -97» СПб: ПГУПС, 1997. с. 91.
  137. Реализация приказа № 12-Ц и указания 777-у в путевом хозяйстве на примере ОПЧ-Ю / Рыбачок В. М., Егоров A.B., Свинцов Е. С., Бельтюков
  138. B.П., Романов A.B. // Ресурсосберегающие технологии и технические средства на Октябрьской железной дороге / Тезисы докладов научно-практической конференции СПб: ПГУПС, 1999 с. 103−105
  139. Е.С., Романов A.B. Концепция АСУ технического состояния полигона сети железных дорог // Современные проблемы экономики на железнодорожном транспорте // Труды третьей научно-практической конференции (международной). М.: МИИТ, 2001 с. V-31.
  140. Е.С., Бельтюков В. П., Романов A.B. О проблемных разработках в области автоматизированных систем управления путевым хозяйством / Инженер путей сообщения, 1999 № 8, с. 25−30 147. MSDN Library, July 1999.
  141. Е.С., Березников C.B. Методология построения технического паспорта дороги в виде Intranet-системы // Тезисы докладов 57 научно-технической конференции «Неделя науки-97», СПб, ПГУПС, 1997 г.
  142. Приказ начальника Октябрьской железной дороги от 05.01.99 № 1/Н «Об установлении скоростей движения поездов по дороге», СПб.: 1999.- 139 с. '
  143. РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА ВОЗМОЖНОЙ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ1. ПЕРЕГОНОВ
  144. Данные по возможным техническим состояниям перегона Гатчина Войсковицы
  145. Возможная провозная способность по
  146. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  147. Тепловоз 2М62/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 36 мин./С) = 2320 т. 27,94 27,10 25,40 23,71
  148. Тепловоз 2ТЭ10/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 37 мин./С) = 2960 т. 34,57 32,41 31,33 30,25
  149. Тепловоз 2ТЭ116/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 35 мин./С) = 2960 т. 36,73 34,57 33,49 32,41
  150. Электровоз ВЛ-8/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 32 мин./С) = 2480 т. 34,40 32,59 31,68 30,78
  151. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 48 мин./С? 2320 т. 42,34 40,65 39,80 38,95
  152. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 49 мин./С? = 2960 т. 52,94 51,86 49,70 47,54
  153. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 48 мин./С) = 2960 т. 54,02 51,86 50,78 49,70
  154. Электровоз ВЛ-8/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 46 мин./С) = 2480 т. 47,98 47,07 45,26 43,45
  155. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  156. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С? = 2960 т. 156,66 155,58 153,42 151,26
  157. Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 6 мин./С) = 2480 т. 172,89 171,99 170,18 168,37
  158. Данные по возможным техническим состояниям перегона Войсковицы Елизаветино
  159. Возможная провозная способность по
  160. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  161. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 45 мин./С) = 2320 т. 22,02 20,32 19,48 18,63
  162. Тепловоз 2ТЭ10 /АБ/1 путь/Парный непакетный, период 46 мин./С) = 2960 т. 27,01 25,93 23,77 21,61
  163. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 44 мин./С) = 2960 т. 28,09 25,93 24,85 23,77
  164. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 41 мин./С) 2480 т. 25,35 23,54 22,63 21,72
  165. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 61 мин./С) = 2320 т. 33,03 32,18 30,48 28,79
  166. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 62 мин./С? = 2960 т. 41,06 38,89 37,81 36,73
  167. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 60 мин./С) = 2960 т. 43,22 41,06 39,97 38,891. СП
  168. Возможная провозная способность годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  169. Данные по возможным техническим состояниям перегона Елизаветино Кикерино
  170. Возможная провозная способность по
  171. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  172. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 36 мин./С) = 2320 т. 27,94 27,10 25,40 23,71
  173. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 37 мин./С) = 2960 т. 34,57 32,41 П 1 о о 3 I ,-5 ^ 30,25
  174. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 35 мин./С? = 2960 т. 36,73 34,57 33,49 32,41
  175. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 34 мин./С) = 2480 т. 31,68 30,78 28,97 27,16
  176. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 58 мин./С) = 2320 т. 34,72 33,87 32,18 30,48
  177. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 56,7 мин./С) = 2960 т. 45,38 43,22 42,14 41,06
  178. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 56,7 мин./С) = 2960 т. 45,38 43,22 42,14 41,06
  179. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 52,6 мин./С) = 2320 т. 38,95 37,26 36,41 35,57
  180. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  181. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С? = 2960 т. 156,66 155,58 153,42 151,26
  182. Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 6 мин./С) = 2480 т. 172,89 171,99 170,18 168,37
  183. Данные по возможным техническим состояниям перегона Кикерино Волосово
  184. Описание технического состояния Возможная провозная способность по годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  185. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 37 мин. Д} = 2320 т. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 35 мин./С) = 2960 т. 27,10 36,73 25,40 34,57 24,56 33,49 23,71 32,41
  186. Описание технического состояния
  187. Возможная провозная способность по годам, млн. т в год
  188. Данные по возможным техническим состояниям перегона Волосово Вруда
  189. Описание технического состояния
  190. Возможная провозная способность годам, млн. т в годпо199 920 022 007
  191. Данные по возможным техническим состояниям перегона Вруда Молосковицы
  192. Описание технического состояния Возможная провозная способность по годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  193. Данные по возможным техническим состояниям перегона Молосковицы Ястребино
  194. Возможная провозная способность по
  195. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  196. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 36 мин./С| = 2320 т. 27,94 27,10 25,40 23,71
  197. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 33 мин./С) = 2960 т. 38,89 36,73 35,65 34,57
  198. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 35 мин./С? = 2960 т. 36,73 34,57 33,49 32,41
  199. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 33 мин./С) = 2480 т. 32,59 30,78 29,87 28,97
  200. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 58 мин./С) = 2320 т. 34,72 33,87 32,18 30,48
  201. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 54,1 мин./9 = 2960 т. 47,54 45,38 44,30 43,22
  202. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 56,7 мин./С) = 2960 т. 45,38 43,22 42,14 41,06
  203. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 51,3 мин./С) = 2320 т. 39,80 38,95 37,26 35,57
  204. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  205. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2960 т. 156,66 155,58 153,42 151,26
  206. Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 6 мин./С) = 2480 т. 172,89 171,99 170,18 168,37
  207. Данные по возможным техническим состояниям перегона Ястребино Веймарн
  208. Описание технического состояния Возможная провозная способность по годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  209. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 35 мин./С) = 2320 т. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 35 мин./С) == 2960 т. 28,79 36,73 27,10 34,57 26,25 33,49 25.40 32.41
  210. Возможная провозная способность по
  211. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  212. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 34 мин./С) = 2960 т. 37,81 36,73 34,57 32,41
  213. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный непакетный, период 32 мин./С) = 2480 т. 33,49 32,59 30,78 28,97
  214. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 56,7 мин./С) = 2320 т. 35,57 33,87 33,03 32,18
  215. Тепловоз 2ТЭ10/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 56,7 мин./С) = 2960 т. 45,38 43,22 42,14 41,06
  216. Тепловоз 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 55,4 мин./С) = 2960 т. 46,46 45,38 43,22 41,06
  217. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 50 мин./С) = 2320 т. 40,65 38,95 38,11 37,26
  218. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  219. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) 2960 т. 156,66 155,58 153,42 151,26
  220. Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 6 мин./С^ = 2480 т. 172,89 171,99 170,18 168,37
  221. Данные по возможным техническим состояниям перегона Веймарн Керстово
  222. Описание технического состояния
  223. Возможная провозная способность по годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  224. Тепловоз 2М62, Кап. ремонт/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 29 мин./С) 2240 т. 34,34 32,7 31,89 31,07
  225. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 29 мин./С) = 2960 т. 45,38 43,22 42,14 41,06
  226. Электровоз ВЛ8/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 26 мин./С) = 2480 т. 42,54 41,64 39,83 38,02
  227. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 43 мин./С) 2320 т. 48,27 47,42 45,73 44,03
  228. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 43 мин./С) = 2960 т. 61,58 60,5 58,34 56,18
  229. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 42 мин./С) = 2480 т. 52,5 50,69 49,79 48,88
  230. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  231. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2960 т. 156,66 155,58 153,42 151,26
  232. Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2480 т. 134,87 133,97 132,16 130,35
  233. Данные по возможным техническим состояниям перегона Керстово Котлы
  234. Возможная провозная способность по
  235. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  236. Тепловоз 2М62/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 80 мин./С) = 2240 т. 11,45 9,81 8,99 8,18
  237. Тепловоз 2М62, Кап. ремонт/ПАБ/1 путь/ПНП, период 55 мин./С> = 2240 т. 17,17 16,35 14,72 13,08
  238. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 54 мин./С) = 2960 т. 23,77 21,61 20,53 19,45
  239. Электровоз ВЛ8/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 52 мин./С) = 2480 т. 20,82 19,91 18,1 16,29
  240. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 71 мин./О = 2320 т. 27,94 27,1 25,4 23,71
  241. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/1 путь/Парный ЧП, период 70 мин./д = 2960 т. 36,73 34,57 33,49 32,41
  242. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/Парный частично-пакетный, период 68 мин.= 2480 т. 31,68 30,78 28,97 27,16
  243. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь, дв. вст./ПНП, период 27 мин./С) = 2320 т. 37,26 35,57 34,72 33,87
  244. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/1 путь, дв. вст./ПНП, период 27 мин./О = 2960 т. 47,54 45,38 44,3 43,22
  245. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь, дв. вст./ПНП, период 27 мин./С) = 2790 т. 44,81 42,77 41,75 40,73
  246. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  247. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2960 т. 156,66 155,58 153,42 151,26
  248. Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2480 т. 134,87 133,97 132,16 130,35
  249. Данные по возможным техническим состояниям перегона Котлы Косколово
  250. Возможная провозная способность по
  251. Описание технического состояния годам, млн. т в год1999 2002 2007 2012
  252. Тепловоз 2М62/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 56 мин./С) = 2320 т кап. ремонт 17,78 16,94 15,24 13,55
  253. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 54 мин./С) = 2960 т. 23,77 21,61 20,53 19,45
  254. Электровоз ВЛ8/ПАБ/1 путь/Парный непакетный, период 53 мин./9 = 2480 т. 19,91 18,1 17,2 16,29
  255. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь/ЧП, период 68 мин./С) = 2320 т. 29,64 28,79 27,1 25,4
  256. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/1 путьЧП, период 70 мин./С> 2960 т. 36,73 34,57 33,49 32,41
  257. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь/ЧП, период 65 мин./С) = 2480 т. 32,59 30,78 29,87 28,97
  258. Тепловоз 2М62/АБ/1 путь, дв. вст./Парный непакетный, период 26 мин./С)= 2320 т. 38,95 37,26 36,41 35,57
  259. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/1 путь, дв. вст./ПНП, период 26 мин./С) = 2960 т. 49,7 47,54 46,46 45,38
  260. Электровоз ВЛ8/АБ/1 путь, дв. вст./Парный непакетный, период 26 мин./С) = 2790 т. 46,84 44,81 43,79 42,77
  261. Тепловоз 2М62/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./С) = 2320 т. 122,79 121,94 120,25 118,55
  262. Описание технического состояния
  263. Тепловоз 2ТЭ10, 2ТЭ116/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./О Электровоз ВЛ8/АБ/2 и более пути/Пакетный, период 8 мин./О = 2480 т.
  264. Возможная провозная способность по годам, млн. т в год1999 2002 2007 20 122 960 т. 156,66 134,87 155,58 133,97 153,42 132,16 151,26 130,351. Уровень техническогосостоянияо -«и20 091 2007×20 051. Ястребино Веймар1. Молосковицы Ястребино2003
  265. Кикерино Волосово Елизаветино — Кикерино Войсковицы — Елизаветино1. Гзтчйп» ВОЙСКОвИЦЬ!1. Бруда молосковицы
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!