Оценка экономической эффективности управления железнодорожным транспортом в условиях его поэтапной реструктуризации

Федеральный железнодорожный транспорт РФ, несмотря на кризисное состояние экономики, в последние годы укрепил свое финансово-экономическое положение и по объему перевозок занимает ведущее место среди других видов транспорта. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 36% пас-сажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования. Большое значение в решении общегосударственных задач сохраняет его социальная сфера. Предприятия и организации железнодорожного транспорта предоставляют населению России около 1,6 млн. рабочих мест. Медицинские, культурно-бытовые и другие услуги социальной сферы в системе МПС получают свыше 5 млн. работников и членов их семей.

Важное стабилизирующее значение для отрасли имела реализация в период 1997;2000гг. решений Всероссийского съезда железнодорожников (май 1996 г.), а именно:

• реорганизация управленческих структур центрального аппарата МПС и дорог с сокращением штатной численности и перераспределение функций между звеньями и уровнями;

• преобразование производственных структур с укрупнением линейных подразделений по отраслевым хозяйствам, отделений и самих железных дорог, упразднение промежуточных производственных звеньев;

• вывод из федеральной собственности и передача в собственность субъектов РФ и других владельцев части промышленных, ремонтных и других вспомогательных и обслуживающих предприятий, непосредственно не связанных с выполнением перевозок;

• обеспечение доступа к инфраструктуре железных дорог РФ негосударственных предприятий по перевозке грузов, располагающих собственным или арендуемым парком вагонов, а также предприятий из стран-участниц СНГ;

• совершенствование существующих и переход на новые ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса;

• разработка и реализация комплекса отраслевых программ, охватывающих производство и ремонт подвижного состава, информацию, пассажирские перевозки и другие сферы деятельности железных дорог;

• переход на новые формы и методы организации внутриотраслевых экономических отношений и финансовой деятельности;

• расширение услуг, предоставляемых клиентуре и пассажирам на вокзалах и поездах через центры фирменного обслуживания;

• ликвидация убыточных и низкорентабельных сфер деятельности;

• повышение общего уровня планирования и прогнозирования отрасли;

• совершенствование инвестиционной деятельности.

Благодаря коммерциализации отрасли удалось снизить совокупные затраты на перевозки. Только за три года (1997;1999) средний уровень тарифов на грузо.

I вые перевозки благодаря этому снизился на 14,2% при росте оптовых цен на потребляемые отраслью материальные ресурсы на 220%.

В 1998;1999 г. выигрыш пользователей услугами железнодорожного транспорта от проводимой тарифной политики за этот период составил около 70 млрд. рублей. Сдерживание железнодорожных тарифов способствовало росту объема перевозок, грузообороту, а следовательно, и промышленного производства в стране. Одновременно с ростом объема перевозок имело место повышения их рентабельности (%): 1997 г. — 10,2- 1998 г. — 24,5- 1999 г. — 25,3: 2000 г. — 26,3.

В то же время устойчивое развитие федерального железнодорожного транспорта в перспективе не обеспечено. Отрасль остро нуждается в финансовых средствах для обновления своих основных фондов, степень износа которых по различным видам подвижного состава достигает 50−70%. Сохраняется тенденция к увеличению тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, что угрожает ростом социальной напряженности в стране и ухудшением геоэкономической и геополитической ситуации.

Для устойчивой работы федерального железнодорожного транспорта необходим значительный объем инвестиций в его основные фонды. Стоимость замены выбывающих основных средств в течение 2001;2010 гг., по итогам независимого анализа, оценивается в 1400 млрд руб. Из них около 785 млрд руб. приходится на первые 5 лет, то есть около 160 Ф млрд. руб. в год. Эта инвестиционная потребность вызвана, главным образом, недофинансированием отрасли в 1990;х годах, что привело к значительному увеличению уровня износа фондов. За период с 1992 г. ежегодные объемы вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36% до 55%. За счет внутренних ресурсов отрасли можно покрыть не более половины потребности.

Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности.

Сказанное выше определило объективную необходимость активного включения отрасли в процесс экономических реформ. Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России определены Указами Президента ф Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 и от 26 апреля 1997 г. № 426, а также.

Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448. Программа реформирования разработана в развитие вышеуказанных нормативных документов в соответствии с поручением правительства Российской Федерации на основе целей, задач и принципов структурной реформы железнодорожного транспорта, определенных Правительством Российской Федерации на заседании 9 ноября 2000 г. (протокол № 37), а именно: сформулировать на основе всестороннего анализа современного состояния железнодорожного транспорта России и международного опыта реформ основные подходы к реформированию и предложить план краткои среднесрочных мероприятий по их реализацииобеспечить достижение баланса интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок — грузоотправителей, пассажиров, неза-Ф висимых компаний-операторов и органов государственного регулирования в контексте повышения эффективности экономики в целом.

При выборе наилучшей модели реструктуризации железнодорожного транспорта России был изучен опыт реформирования железных дорог в промышленно развитых странах мира, учтены достижения и ошибки при реформировании других видов транспорта.

Выбор поэтапного подхода к реформированию системы железнодорожного транспорта основывается на следующих факторах:

• сохранение устойчивости, стабильности и бесперебойности работы системы железнодорожного транспорта;

• обеспечение контроля и корректировки промежуточных результатов;

• постепенное принятие необратимых решений, причем лишь на основании полных, достоверных и своевременных данных о ситуации на железнодорожном транспорте.

Первый этап реформирования (2001;2002 гг.) — подготовительный д ля проведения основных преобразований на последующих этапах реформирования.

На втором этапе (2003 -2005 гг.) проводятся структурные преобразования, обеспечивающие достижение основных целей реформы.

На третьем этапе реформ (2006;2010 гт.) осуществляются заключительные преобразования и достигаются цели реформы. ф Министерство путей сообщения РФ приступило к практической реализации первого этапа реформы и под готовке ее последующих этапов.

В связи с поэтапной реализацией программы возникает необходимость мониторинга хода реформирования железных дорог, то есть контроля за изменением эксплуатационно-экономических показателей их основной деятельности, выявления оценки как положительных, так и отрицательных последствий. Это позволит своевременно и адресно вносить коррективы в программу реформирования уже в ходе ее реализации, что обеспечивается постепенностью и поэтапностью выполнения намеченных мероприятий. Такой механизм управления прогрессом реформирования практически сведет на нет риск необратимых действий при достижении главных, стратегических целей реформы. Разработка его представляется весьма актуальной научной и практической задачей.

Цель диссертации — разработка научно-методических основ оценки экономической эффективности управления железнодорожным транспортом в ходе его поэтапной Ф реструктуризации и подготовка практических рекомендаций по повышению результативности реформы.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и обоснование необходимости его реформирования;

• обобщение опыта реформирования железнодорожного транспорта в экономически развитых странах мира (США, страны Западной Европы, Япония);

• разработка методики количественной оценки эффективности хода реформы по принятой системе показателей;

• разработка практических рекомендаций по повышению результативности ре-А формы.

Объектом исследования является — федеральный железнодорожный транспорт.

РФ, а предметом исследования — процесс управления структурной реформой в ходе ее поэтапной реализации.

Методы исследования. В ходе исследования применялась совокупность различных методов, включая конкретный экономический анализ, моделирование и технико-экономические расчеты.

В ходе выполнения диссертационной работы использовались труды отечественных ученых в области экономики и управления народным хозяйством, включая транспорт: Львова Д. С., Белова И. В., Галабурды В. Г., Громова Н. Н., Давыдова Г. Е., Канторовича J1.B., Каплана А. Б., Кожевникова Ю. И., Кочеткова И. В., Куракова М. В., Лапидуса Б. М., Лифшица В. Н., Мазо Л. А., Персианова В. А., Резера С. М., Терешиной Н. П., Трихупкова М. Ф., Царева P.M., Шульги A.M., Ускова Н. С. и других.

Научная новизна и практическая ценность работы. В результате выполненного исследования:

• обоснована необходимость поэтапного осуществления структурной реформы на железных дорогах России и уточнены ее цели на каждом из трех этапов;

• разработана методология применения программно-целевого метода управления ходом реформирования железных дорог страны;

• разработана методика количественной оценки результатов поэтапного рефор-Ф мирования отрасли;

• выполнен сравнительный анализ и выявлены особенности реформирования железнодорожного транспорта в экономически развитых странах мира;

• подготовлены практические рекомендации по управлению выполнением программы реструктуризации железнодорожного транспорта как крупномасштабным отраслевым проектом.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы обсуждены и ободрены на заседании Технического совета МПС. Результаты исследования нашли практическое применение в Министерстве путей сообщения РФ и использованы Правительством РФ и Государственной думой при подготовке и принятии законов о реформировании федеральных железных дорог в период 2001;2002гг.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заклю-^ чения, списка литературных источников и приложений.

Выводы по четвертой главе.

Основные препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг могут быть устранены в результате разделения функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования, а также организационно-правового разделения в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности.

Нормативно-правовая база, регламентирующая работу железнодорожного транспорта, должна быть приведена в соответствие с основными принципами гражданского законодательства России, что позволит качественно повысить эффективности системы государственного регулирования. Существенно повысится также мотивация труда работников железнодорожного транспорта при обеспечении их социальной защищенности. Результатами реформы в этой сфере будут:

• повышение качества труда в связи с техническим перевооружением отрасли и переходом на новые информационные технологии;

• минимизация рабочих мест с тяжелым ручным трудом и вредными условиями труда;

• повышение реальной заработной платы в сфере железнодорожного транспорта;

• повышение качества охраны здоровья и профилактики профессиональных заболеваний.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послужит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом. В отсутствие реформирования этот показатель не превысит 1% в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Утвержденная Правительством РФ № 448 от 15 мая 1998 г. «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» стала важнейшим фактором глубинных преобразований, направленных на снижение транспортных расходов, повышения качества перевозок и экономической устойчивости отрасли.

Территория, природные условия России, распределение месторождений полезных ископаемых и других природных ресурсов, размещение промышленных и культурных центров, водных путей сообщения, низкая плотность сети автомобильных дорог определяют в настоящее время и в обозримой перспективе ключевую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики России и всей системы жизнеобеспечения страны. А это потребует широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реструктуризации отрасли уже в ходе выполнения намеченной программы с решением одновременно и в тесной взаимосвязи целого комплекса вопросов, включая: разработку генеральной схемы управления всеми видами транспорта как единым комплексомкорректировки намеченных ранее мероприятий, очередности их выполнения и оценку возможных социально-экономических и других последствий реформирования.

Программа реструктуризации, как и всякий крупномасштабный проект потребует корректировки, и это следует считать вполне закономерным и необходимым.

Подобного рода преобразования не могут протекать по идеальным теоретическим схемам. Не могут быть заранее и во всех деталях определены и раскрыты внеотраслевые социально-экономические и другие как негативные, так и позитивные последствия развития реформы в изменяющейся внешней среде по основным направлениям деятельности железных дорог для клиентуры, экономики страны, ее экономической безопасности и обороноспособности. Остаются не вполне определенными источники и механизм привлечения инвестиций на модернизацию и развитие материально-технической базы отрасли, без чего нельзя обеспечить нормальный воспроизводственный цикл.

В связи с особенностями нашей железнодорожной сети создание конкуренции на перевозках возможно (в основном) за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров, предлагаемых разными компаниями на одних и тех же железнодорожных линиях. «Положение о компаниях-операторах» является одним из наиболее принципиальных положений концепции, так как именно операторы будут выступать в качестве субъектов рынка в сфере железнодорожного транспорта.

Вместе с созданием компаний-операторов появляется надежда на оживление отечественного вагоностроения: поначалу возможны восстановление и модернизации имеющегося парка, но при благоприятном развитии реформы можно рассчитывать на новые научно-технические разработки в области специализации парка вагонов, транспортировки и складской переработки, грузов.

В последние годы усилиями МПС России и других органов высокого правительственного уровня, разработками научно-исследовательских проектных институтов железнодорожного транспорта при активном участии вузовской науки и специалистов-практиков: а) основаны необходимость и основные цели проводимой реформыб) сформулированы понятия и механизм управления железнодорожной реформой на основе применения программно-целевого метода управленияв) разработаны конкретные методики поэтапного управления структурной реформойг) созданы оригинальные методы прогнозной оценки результатов проведения реформы.

Предложенная модель новой организационной структуры железнодорожного транспорта России характеризуются следующими признаками:

• вертикального интегрирования по видам деятельности, связанным с перевозкой грузов и пассажиров;

• вертикально разделенная по финансам холдинговая управляющая компания и самостоятельно управляющими хозяйствующими субъектами;

• по топологии сетевой инфраструктуры — сеть железных дорог, принадлежащая единому владельцу и управляемая им, и сеть, принадлежащая несколькими владельцами с их управлением;

• по форме собственности железные дороги будут государственными и частными.

По степени и характеру государственного регулирования системы железных дорог предлагаются с техническим надзором, тарифным регулированием и административным управлением со стороны государства.

Автор надеется, что данное исследование будет способствовать успешной реализации реформы железнодорожного транспорта, повышению эффективности его работы в сфере транспортного обслуживания экономики и населения России. т.