Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири

Актуальность темы

исследования. В настоящее время происходит формирование нового механизма управления пространственным развитием российских регионов, что требует изучения причин дифференциации развития и социально-экономических противоречий, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и поиска инструментов управления и выравнивания уровня развития территорий.

Юг Западной Сибири в настоящее время представляет собой пример неоднородности развития субъектов Российской Федерации. Главной проблемой этого региона является несоответствие потенциальных возможностей территорий, обусловленных выгоднейшим экономико-географическим положением, высоким природно-ресурсным и промышленным потенциалом, существующему весьма низкому уровню инфраструктурной обеспеченности и малонаселенности территории. Это несоответствие в конечном итоге приводит к низким, показателям уровня материального благосостояния населения юга Западной Сибири.

В идеальной модели государство влияет на территориальную^ структуру общества посредством развития инфраструктуры, управляет региональным развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры (Пчелинцев, 2004; Смирнягин, 2009). Реализация инфраструктурного потенциала регионов становится, во многом решающим условием преодоления неоднородности развития территорий, преодоления социальных противоречий между регионами, устойчивого развития России как федерации. Такая необходимость была обозначена в Стратегии развития России до 2020 года, где отмечалось, что интенсивное, инновационное, социально ориентированное развитие потребует совершенствования транспортной и энергетической инфраструктуры.

В современных условиях, когда преимущества одних территорий и недостатки других дезорганизуют общество, консолидирующее значение может иметь ассоциативный подход к региональному развитию. Условием и фактором ассоциативного развития может стать создание единой инфраструктуры. Интенсивное инфраструктурное освоение значительных по охвату территории регионов, своего рода ассоциаций позволит получить мультипликативный эффект от взаимодействия предприятий различных отраслей с функционированием инфраструктуры при условии концентрации на определенной территории. Такой эффект распространяется как на отдельные субъекты региона, так и на структуру в целом. В пользу такого подхода свидетельствует не только мировой опыт, но и теоретические разработки отечественных экономико-географов и экономистов (Ишмуратов, 1987; Бандман, 1998; Селиверстов, 1999; Гранберг, 1999; Тархов, 2005).

В условиях ускорения НТР и углубления ТРТ изменение и усложнение структуры производства в широком смысле актуализирует проблемы развития производственной инфраструктуры как основы обеспечения обмена и осуществления пространственных экономических связей (по С.Б. Шлихтеру). Поэтому исследование новых факторов развития производственной инфраструктуры на современном этапе является актуальным вопросом, имеющим большое практическое значение.

В современных условиях появление новых технологий и интенсивное наращивание инфраструктурного потенциала территории определяет необходимость соизмерения параметров хозяйственной деятельности с такими показателями как экологическая емкость и экологическая техноемкость территории. Исследование процесса инфраструктурного освоения территории с учетом влияния экологического фактора — новый аспект, который сравнительно недавно начал внедряться в географическую проблематику. Быстрые темпы экономического развития порождают негативное воздействие хозяйственной деятельности человека на все компоненты окружающей природной среды. Возросший и растущий инфраструктурный потенциал также становится разрушительной силой для биосферы и человека.

Целью работы является выполнение оценки инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири, позволяющее количественно определить влияние инфраструктурного фактора на дифференциацию социально-экономического развития, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и обосновать необходимость реализации инфраструктурного потенциала как инструмента управления пространственным развитием территорий.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

• уточнена сущность и особенности инфраструктурного потенциала территории;

• выполнено обобщение географического опыта изучения проблем инфраструктурного освоения территории;

• проведен анализ взаимосвязей понятий «экономико-географического • положения» и «инфраструктурного потенциала» территории;

• выполнена количественная оценка инфраструктурного потенциала территории;

• определено влияние инфраструктурных систем на социально-экономические, экологические системы и системы расселения юга Западной Сибири;

• выполнено зонирование территории и определены зоны роста и зоны стабилизации юга Западной Сибири на основе оценки инфраструктурного потенциала;

• выделен инфраструктурный каркас территории в схеме территориального планирования юга Западной Сибири;

• выявлены новые пространственные закономерности дифференциации уровня социально-экономического развития муниципальных образований.

Объект исследования — территориальные инфраструктурные системы юга Западной Сибири.

Предмет — закономерности территориальной дифференциации инфраструктурного потенциала территории, его пространственная конфигурация и механизмы воздействия на социально-экономические, хозяйственно-расселенческие и экологические системы юга Западной Сибири, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований территории.

Научная проблема заключается в несоответствии потенциальных возможностей территории существующему уровню инфраструктурной обеспеченности. Несмотря на важность исследования этой проблемы, научная разработка её по существу только начинается. По нашему мнению проблемы инфраструктурной освоенности территории с географической точки зрения недостаточно разработаны: они до сих пор основываются, главным образом, на понятиях и методах, заимствованных из смежных технических и экономических наук и отражают функциональные, либо сугубо экономические аспекты проблемы.

Центральное место в диссертационной работе отведено исследованию пространственной организации инфраструктуры и изучению воздействия, инфраструктурных систем на прилегающую территорию (ареалы, или зоны). Такой подход основан на предположении того, что реализация инфраструктурного потенциала территории в значительной степени определяет вероятностный — вектор развития территории. При этом низкая инфраструктурная обеспеченность территории, также как и малая, заселенность означают слабый контроль над территорией.

Границы исследования, включают территорию юга Западной Сибири площадью 989,9 тысяч квадратных километров в пределах Кемеровской, Новосибирской, Томской, Омской областей, Республики Алтай и Алтайского края. Исследование охватило период с 2000 по 2009 гг. Границы территории юга Западной Сибири определены по следующим критериям: административным границам, особенностям ЭГП территории, высоким показателям межрегиональных связей, принадлежности к зоне тяготения.

Западно-Сибирской железной дороги. Данный подход к определению юга Западной Сибири отражен в работах А. Г. Аганбегяна (1984), М. К. Бандмана (1998), А. Г Гранберга (2000), Н. И. Лариной (2008) и других.

Теоретической основой исследования являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных авторов: учение об экономико-географическом положении H.H. Баранского, учение по экономическому районированию и учение о территориально-производственных комплексах H.H. Колосовского, теория региональных кластеров М. Портера и другие.

Пониманию современных проблем развития инфраструктуры в территориальной организации хозяйства способствовали труды И. М. Маергойза, К. П. Космачева, П. Я. Бакланова, Г. А. Гольца, В. Н. Бугроменко, С. А. Тархова, С. Б. Шлихтера, Н. П. Каючкина и других.

Особенности экономико-географического положения территорий и современные подходы к территориальному развитию и планированию освещены в трудах А. Г. Аганбегяна, А. Г. Гранберга, М. К. Бандмана, Л.А., Безрукова, E.H. Перцика, Н. М. Сысоевой, Л. П. Фукса, А. Я. Якобсона и других. Мы использовали эти работы.

На методологию исследования оказали влияние подходы к изучению систем, изложенные в учении о биосфере и ноосфере В. И. Вернадского и учении о геосистемах В. Б. Сочавы. Актуальные проблемы взаимодействия природы и общества, необходимости экологического подхода в географии также рассматривались Ю. Г. Саушкиным, А. Д. Урсулом, А. Г. Исаченко, и другими. В части количественной оценки экологической емкости и экологической техноемкости территории применены работы Т. А. Акимовой,.

B.В. Хаскина, Н. Б. Поповой, A.M. Трофимова, В. В. Байдерина.

По проблематике устойчивого регионального развития опубликовано большое число работ. Нами были использованы работы Л. М. Корытного,.

C.B. Рященко, Б. И. Кочурова, Г. С. Розенберга, О. С. Пчелинцева, Б. А. Краснояровой и других.

Методическая основа исследования. Для решения поставленных задач использовались следующие методы: сравнительно-географический, статистический, картографический, типологический, метод геоэкологической оценки. Использованы специальные методы статистической обработки данных, в частности, кластерный анализ методом к-средних на основе ресурсной многофакторной модели.

При проведении типизации муниципальных образований и выделении инфраструктурного каркаса территориального планирования мы исходили из положения о том, что результатом типизации и зонирования, основанного на количественной оценке инфраструктурного потенциала территории, является не получение районов и подрайонов, а выделение зон различной степени инфраструктурной освоенности внутри интегральных территорий.

Информационной базой исследования послужили статистические данные Росстата, территориальных органов федеральной службы государственной статистики рассматриваемых субъектов, статистические и аналитические материалы, предоставленные отделениями и службами Западно-Сибирской железной дороги. В" работе также использовались статистические и аналитические материалы аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе, программы социально-экономического развития^ муниципальных образований, материалы Западно-Сибирского межрегионального территориального управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Научная новизна:

1. Разработана и адаптирована авторская методика количественной оценки инфраструктурного потенциала территории.

2. Выполнена оценка влияния, инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические, расселенческие и экологические системы муниципальных образований юга Западной Сибири.

3. Выявлены новые пространственные закономерности дифференциации уровня социально-экономического развития и формирования расселения населения муниципальных образований на основе оценки инфраструктурного потенциала.

4. В результате комплексной оценки сформулированы функциональные приоритеты развития территории, обозначены узлы ускоренного развития — зональные районы, определены мероприятия по совершенствованию транспортно-коммуникационной инфраструктуры, представлены варианты сценарного развития территории.

5. Сформировано представление о необходимости реализации, инфраструктурного потенциала территорий как инструмента управления пространственным развитием.

Практическая значимость. Полученные результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть положены в основу схем территориального планирования, концепций устойчивого развития территорий юга Западной Сибири. Количественные оценки и рекомендации прикладного характера могут быть, использованы администрациями субъектов федерации и администрациями муниципальных образований в качестве основы, для исследования современных проблем территорий и оценки перспектив их дальнейшего развития.

Разработанные и апробированные автором методики оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть адаптированы для других регионов и в целом могут быть использованы для оценки потенциалов различных социально-экономических или эколого-экономических систем.

Апробация работы, и публикации. Основные теоретические положения и практические результаты докладывались и обсуждались на конференциях и совещаниях научно-исследовательских институтов и университетов в Барнауле (2007), Новосибирске (2006 — 2009), Алматы (2008), Иркутске (2009), Томске (2009). По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе одна — в журнале, рекомендованном ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 144 страницах, включает 16 рисунков и 18 таблиц. Список использованной литературы содержит 197 источников.

вывоз.

44%.

Рисунок 2.7. Структура перевозок ЗСЖД по видам сообщения за2008г.

Таким образом, Западно-Сибирская железная дорога в целом имеет активный транспортный баланс, то есть вывоз превышает ввоз. Это объясняется тем, что в основном регионы зоны тяготения — это районы, где развиты добывающие виды производств, поэтому на вывоз идет сырье и топливо. Поставляется в регион преимущественно готовая продукция.

Данные об удельном весе различных отделений дороги в общем объеме вывоза ЗСЖД за 2008 год позволяют судить о степени территориального разделения труда и реализации территориальных особенностей субъектов юга Западной Сибири. Так, по данным Управления ЗСЖД Кузбасское отделение имеет наибольший удельный вес по погрузке угля (около 98%), Омское отделение — по погрузке нефтепродуктов (около 86%), а Алтайское отделение по погрузке зерна и продуктов перемола (55%). Это подтверждает тот факт, что именно посредством транспортной инфраструктуры реализуются территориальные особенности субъектов южной зоны Западной Сибири.

На основании оперативных данных отделений ЗСЖД нами составлена генерализованная графическая модель внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей зоны тяготения ЗСЖД (Рисунок 2.8.). мультимодальные перевозки (с участием железнодорожного, автомобильного, воздушного и речного транспорта) h’aMCIIIII.IH >1 О. II. мерные метал, im неф II. и нефтепродукты руда железная с I рош с.п.ныс ма i ерналы unciin. ic mciа.Iлы чинкаIм и сода Ив 'mo. п. ственныс i о. международные железнодорожные перевозки (Казахстан, Монголия, Китай).

Омское отделение.

Новосибирское отделение машины и оборудование ci рои ic. iMiMc материалы и цемеш ротовольственные н промышленные i опары ме I а. I. юконс'1 рукиин лом черных металлов, р> ia железная. 11м11к:111.1. |оп|Н'1111я и гола ^^^Я железнодорожные перевозки грузов по России каменным ю. н. ДООрсНИЯ,. 1ССНЫС I р И"1 с I рои I с. ibiii. ie ма I ериа. 1Ы седьскохо инк ! венные маши.

• улоорення мясо н мае. ю tepuo н мука, неремо.

Алтайское отделение каменнып мо и. руда железная мерные металлы строительные i р> на ICCHI. IC I р ?1.1 (н пемюры.

MCIIIII.I промышленное сырье немец I железнодорожные контейнерные перевозки «от двери до двери».

Кузбасское отделение граница зоны тяготения ЗСЖД.

Рисунок 2.8. Графическая модель производственно-транспортного кластера зоны тяготения ЗСЖД, составлено автором.

Представленная модель отражает внутренние и внешние транспортно-экономические связи с позиций формирования предмета транспортной работы. Она показывает организационные, структурные и межотраслевые особенности транспортной работы и являет собой образ производственно-транспортного кластера. Анализ взаимосвязей отделений ЗСЖД, системы грузопотоков в пределах Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областей, Алтайского края и Республики Алтай свидетельствует о развитии интеграционных процессов в южной зоне Западной Сибири. Для субъектов юга Западной Сибири принадлежность к зоне тяготения Западно-Сибирской железой дороги (ЗСЖД) является главным фактором, обусловливающим формирование производственно-транспортного кластера и развитие интеграционных процессов в регионе. В частности, анализ объема и структуры грузопотоков региона зоны тяготения ЗСЖД подтверждает наличие тесных связей между субъектами, в частности по линии уголь — руда — металл — продукция машиностроительных производств.

В целом анализ закономерностей формирования территориально-транспортной системы юга Западной Сибири позволяет сделать следующие выводы.

Строительство железной дороги на территории южной зоны Западной Сибири обусловило формирование территориально-транспортной системы юга Западной Сибири, вызвало рост городов и промышленного производства.

В настоящее время железная дорога, автомобильные дороги, воздушный и речной транспорт обеспечивают взаимодействие субъектов внутри территории южной зоны Западной Сибири.

Хозяйственные связи региона обеспечиваются Западно-Сибирской железной дорогой (до 90% грузооборота). Анализ объема и структуры грузопотоков региона зоны тяготения ЗСЖД подтверждает наличие тесных связей между субъектами: около 30% грузооборота составляет местное сообщение. Установленные тесные связи регионов южной зоны Западной.

Сибири свидетельствуют о возможности образования урбанизированного района с опорой на развитие инфраструктурного потенциала территории в пределах Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областей, Республики Алтай и Алтайского края.

Оценка транспортной освоенности территории и анализ межрайонных и внутрирайонных связей являются важной характеристикой инфраструктурной обеспеченности территории. Однако проведенная оценка позволяет оценить только транспортную составляющую инфраструктурной освоенности. Для исследования других факторов, определяющих значение инфраструктурного потенциала, далее предлагается рассмотреть пространственные аспекты размещения систем электроэнергетики и связи юга Западной Сибири.

2.4. Пространственные характеристики размещения энергетических систем и сетей связи юга Западной Сибири.

Электроэнергетика традиционно является основой развития территориально-производственных комплексов Сибири и является второй по значимости отраслью субъектов юга Западной Сибири. Электроэнергетика, как отрасль инфраструктуры, обладает определяющими признаками инфраструктуры: связывает воедино все виды производств, носит межпроизводственный характер, обладает признаками всеобщности, коммуникативности.

В составе Единой энергетической системы России выделяют объединенную энергетическую систему Сибири, которая включает в себя Алтайскую, Кузбасскую, Новосибирскую, Омскую и Томскую энергосистемы. Основные характеристики энергетических систем южной зоны Западной Сибири представлены в таблице 2.8.

Заключение

.

1. Рассмотренные особенности функционирования производственной инфраструктуры в условиях ускорения НТР и углубления ТРТ закономерно раскрывают роль этого фундаментального фактора как основы осуществления обмена между регионами и странами в обеспечении устойчивого развития территорий. На современном этапе возрастает роль производственной инфраструктуры как фактора интегрирующего хозяйственное пространство, выступающего организующим началом территориальной структуры хозяйства и размещения производства.

2. Сущность понятия «инфраструктурный потенциал» раскрывается в совокупности двух значений. С одной стороны, его формируют уже имеющиеся территориальные связи и комплексы инфраструктуры. С другойимеются неосуществленные возможности развития инфраструктуры, реализация которых и позволяет прогнозировать устойчивость в развитии региона. Эти особенности понятия сконцентрированы в его результатных, ресурсных и вероятностных характеристиках и показателях.

3. Результатные значения количественной оценки инфраструктурного потенциала свидетельствуют о том, что более 80% территории юга Западной Сибири имеет низкий уровень инфраструктурной освоенности (Р < 1). Около 17% территорий имеют средний уровень инфраструктурного потенциала (1 < Р < 1,5). Высокий уровень инфраструктурной освоенности имеют 1,3% территории. Высокий инфраструктурный потенциал (Р > 1,5) отмечается в пределах транспортных узлов и агломераций. Наивысшее значение инфраструктурного потенциала в Новосибирской области — в пределах Новосибирского и Ордынского районов, в Кемеровской области — в Ленинск-Кузнецком и Кемеровском районах, в Алтайском крае — в Павловском, Поспелихинском и Кулундинском районах, в Омской области — в Марьяновском, Нововаршавском и Омском районах, в Томской области — в Асиновском и Томском районах.

4. Инфраструктурные предпосылки освоения территории закономерно конкретизируют формирование и других пространственных систем разных типов и масштабов, прежде всего, хозяйственно-расселенческих, социально-экономических и экологических. Результаты расчетов и сопоставления интегральных индексов инфраструктурного потенциала и социально-экономического развития муниципальных районов юга Западной Сибири свидетельствуют о том, что эти показатели находятся в прямой зависимости: чем выше уровень инфраструктурной освоенности муниципальных районовтем выше уровень социально-экономического развития районов. Сопоставление статистических и расчетных данных также подтверждает, что муниципальные районы, имеющие наибольшее значение инфраструктурного потенциала, имеют наибольшую плотность населения.

5. Пространственные закономерности размещения инфраструктурных систем юга Западной Сибири заключаются в том, что размещение производственной инфраструктуры определяется выгодами ЭГП, наличием соответствующей базы обслуживания, наличием научно-исследовательских организацийтерритория юга Западной Сибири охвачена единой инфраструктурной системой, в границах этой системы осуществляются хозяйственные связи субъектов.

Анализ пространственных аспектов инфраструктурной освоенности территории показывает, что во всех субъектах юга Западной Сибири инфраструктурная освоенность уменьшается по мере отдаления от административного центра, об этом же свидетельствует анализ социально-экономического положения муниципальных образований. Эта закономерность и приведенные расчеты убедительно демонстрируют влияние инфраструктурной доступности на экономический рост, уровень и качество жизни населения.

6. Проведенное исследование показало, что использование метода кластерного анализа (метод к-средних) является эффективным не только при оценке инфраструктурного потенциала территории юга Западной Сибири, но также в целом представляет общий алгоритм получения оценки потенциала различных социально-экономических систем. Это позволяет статистически убедительно подтвердить тесноту связи между индексами инфраструктурного потенциала и индексом социально-экономического развития муниципальных районов. Основное преимущество данного метода заключается в том, что при работе используется только математический аппарат, что устраняет субъективность оценки. Метод кластерного анализа применим при анализе и обработке большого количества исходных данных, поэтому данный метод позволяет отказаться от субъективных рассуждений о преимуществах одного муниципального образования перед другим.

7. Результаты расчетов свидетельствуют о том, что в 130 муниципальных районах (более 75% территории) фактическая техногенная нагрузка составляет менее 10% экологической техноемкости приземных слоев атмосферы. Это позволяет сделать вывод, что в настоящее время функционирование инфраструктурных отраслей в целом по территории юга Западной Сибири является экологически безопасным.

Однако на территории имеются районы, в которых количество вредных выбросов в атмосферу приближается к показателю или превышает показатель удельной экологической техноемкости территории. В этих районах экологическая обстановка может характеризоваться как критическая. При этом фактическая техногенная нагрузка в крупных агломерациях территории представляет собой сосредоточенный поток выбросов вредных веществ в атмосферу на ограниченной территории и составляет от 66% до 349% экологической техноемкости территорий городов. В целом методика оценки экологической техноемкости муниципальных образований позволяет количественно оценить ресурсную составляющую инфраструктурного потенциала.

8. Типизация муниципальных образований юга Западной Сибири по совокупности результатных, ресурсных и вероятностных показателей, свидетельствует, о том, что основу инфраструктурного каркаса составляют территории зон III — IV (33% муниципальных образований или около 20% совокупной площади территории). Эти территории обозначены нами как зоны потенциального роста. Объективно эти районы прилегают к инфраструктурным магистралям, уже имеют определенную инфраструктурную основу, достаточное количество трудовых ресурсов и отличаются экологически благоприятной обстановкой. Многие из выделенных районов зон III — IV удалены на достаточно большие расстояния от административного центра субъекта, что позволяет развивать новые точки роста и оказывать благоприятный эффект на свою периферию и на прилегающие территории.

9. Инфраструктурный каркас — это основа территориального планирования. Обобщение и анализ результатов количественной оценки инфраструктурного потенциала и представленная типизация муниципальных районов позволяют выделить основные планировочные оси юга Западной Сибири:

— международные транспортные коридоры и межрегиональные пути сообщения;

— зоны роста (зоны III — IV) и зоны стабилизации (зоны I, II, V);

— инфраструктурное ядро территории — межсубъектное сочетание в пределах Новосибирской и Томской агломераций;

— особые экономические зоны — существующие и перспективные;

— перспективные опорные центры локального значения — т. е. центры муниципальных образований, которые призваны осуществлять функции межрайонного центра для тяготеющих к ним муниципальных районов на территориях, отдаленных от административного центра.

10. Результаты проведенного исследования показывают, что управление пространственным развитием территорий возможно, главным образом, посредством развития инфраструктуры субъектов и их районов. В числе рекомендуемых мер, направленных на преодоление значительного разрыва в количественных показателях инфраструктурного потенциала территорий юга.

Западной Сибири, мы выделяем такие как приоритетное развитие опорных центров локального значения, которые призваны осуществлять функции межрайонного межселенного центра для тяготеющих к ним муниципальных районов отдаленных от административного центрасоздание ОЭЗ — технико-внедренческих и туристско-рекреационных, использование преимуществ сочетания высокого инфраструктурного потенциала с высоким научно-техническим потенциаломинтеграция в систему международных транспортных коридоров, развитие мультимодальных транспортных перевозок, развитие транспортных сетей, передовых систем связи, коммуникационных площадок.

Результаты оценки показывают, что районы, имеющие высокий уровень инфраструктурного развития становятся центрами концентрации производства, населения, инфраструктурная основа позволяет развивать инновационную деятельность, сферу торгово-финансовых и информационных услуг. Взаимосвязи инфраструктура — инновации — распространение инноваций в пределах определенной территории — это основа кластерного подхода. В результате взаимодействия этих факторов происходит смена направлений в функциональной структуре региона. Поэтому для перехода к инновационному развитию необходим определенный уровень инфраструктурного потенциала, чтобы обеспечить возможность формирования современной институциональной инфраструктуры.

11. Обозначены конкретные инфраструктурные проекты на территории юга Западной Сибири, которые дадут наибольший эффект для развития прилегающих муниципальных образований. Это такие проекты как строительство ГЭС в Республике Алтай, завершение строительства автодороги Горно-Алтайск — Турочак — Таштагол — Абакан, строительство коридоров — грузовых дублеров Транссибирской железнодорожной магистрали и другие. Такой подход позволит реализовать преимущества экономико-географического положения юга Западной Сибири, получения доходов от предоставления транспортных транзитных услуг соседним странам.

В целом равномерное пространственное развитие инфраструктурных систем юга Западной Сибири будет содействовать развитию интеграционных процессов между субъектами территории. Выполненные нами исследования и расчетно-аналитические характеристики субъектов региона позволяют судить о возможности установления инфраструктурного каркаса в пределах выделенных территорий и выравнивания уровня их инфраструктурного и социально-экономического развития в перспективе.

Реализация инфраструктурного потенциала по предложенной схеме территориального планирования в совокупности с перечисленными выше факторами позволит реализовать такие функциональные приоритеты в узлах ускоренного развития и прилегающим к ним территориям как увеличение доли сферы услуг — транспортных, информационно-телекоммуникационных, логистических, туристских — как основы современной экономики.