Оценка конкурентоспособности подсистемы транспорта как элемента региональной экономики: На примере Калининградской области

Актуальность темы

исследования. Проблема конкурентоспособности в России впервые привлекла к себе пристальное внимание высшего руководства страны в 1999 году, что отразилось в ежегодном Послании президента «Россия на рубеже эпох» [72]. В Послании особо отмечалась необходимость повышения конкурентоспособности российской экономики в условиях обострения международной конкуренции, создания эффективной системы внедрения наукоемких технологий, разработки разумной протекционистской политики, защиты результатов интеллектуальной деятельности.

В «Концепции национальной безопасности Российской Федерации» от 10 января 2000 г. отмечается, что важнейшей задачей для России является опережающее развитие конкурентоспособных отраслей и производств, расширение рынка наукоемкой продукции.

В развитии экономики страны и укреплении российской государственности отводится ведущая роль региональной экономической политике. В постановлении Правительства Российской Федерации от 30 июля 1998 г. № 862 и в Концепции Государственной транспортной политики, одобренной Правительством в сентябре 1997 г. (постановление № 1143) подчеркивается роль и значение региональных программ развития транспорта, необходимость ускорения их разработки или корректировки, осуществления предусмотренных в них мероприятий.

Особое внимание региональным транспортным проблемам уделено в решении совещания Минтранса РФ с руководителями органов управления транспортом субъектов Федерации и межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия, состоявшегося в Москве 7 декабря 1999 года, где были выработаны рекомендации по проведению анализа состояния регионального транспортного комплекса, выявлению проблемной ситуации, формулированию целей, способов и путей решения проблем, связанных с транспортным обслуживанием и адекватных новым социально-экономическим условиям, сложившимся в регионе, по формированию и функционированию механизмов управления транспортной деятельностью.

Главной целью по формированию и функционированию механизмов управления транспортной деятельностью является улучшение транспортного обслуживания населения, предприятий, организаций и учреждений территории. Важно не допустить ситуацию, при которой транспортный комплекс начнет сдерживать социально-экономическое развитие территории.

Наряду с рассмотрением системы управления транспортом, как средства достижения целей региона в области экономического и социального развития, необходимо иметь в виду, что при формулировании целей следует предусматривать также соответствующее участие региона в решении задач формирования федеральной транспортной системы.

При этом основная тенденция заключается в усилении роли региональных органов управления. В первую очередь это относится к повышению их ответственности за эффективное функционирование региональных социально-экономических комплексов, в том числе транспортных.

Транспорт функционирует на конкретной территории, производство его продукции неразрывно связано с потребителем, это влечет за собой тесную взаимосвязь уровня и масштабов развития транспорта и производства каждого региона, следовательно, функционирование транспорта является одним из главных условий ускорения социально-экономического развития региона. При таком подходе транспортный комплекс региона целесообразно рассматривать с точки зрения системного подхода как транспортную подсистему региональной экономики и производить ее оценку с позиций потребителей производимых услуг и инвесторов в объекты транспорта. Поскольку потребители и инвесторы в своем стремлении получить возможно большее количество благ и преимуществ оказываются перед проблемой выбора, то такую оценку следует проводить в сравнении, относительно других аналогичных подсистем. В этом случае особую актуальность приобретает исследование такого свойства региональных подсистем транспорта как конкурентоспособность, в разрезе частных составляющих: конкурентоспособности транспортных услуг и инвестиционной конкурентоспособности подсистемы.

Транспорт является одной из основных отраслей, играющих важную роль в развитии и экономике Калининградской области. Создание в регионе современной транспортной инфраструктуры, соответствующей мировым нормам и стандартам и способной расширить международные, государственные и региональные возможности представляется возможным при реализации надлежащих подходов к осуществлению научной, управленческой и производственной деятельности на транспорте. При этом транспортная подсистема региона, осуществляя свои функции * по производству основных видов услуг, может стать крупным транзитным центром и обслуживать потребности в перевозках не только России, но и стран СНГ и дальнего зарубежья. Для достижения этого требуется согласованное и комплексное управление подсистемой как единым целым и своевременная координация действий ее отдельных элементов.

В подготовленной Европейской комиссией в 2001 году Белой книге, определяющей перспективное развитие Европейских транспортных систем до 2010 года, приоритет отдается перенесению грузов с автодорожного транспорта на железнодорожный и морской. Для подсистемы транспортного комплекса Калининградской области это означает потенциальный рост транзитных и экспортно-импортных грузопотоков, циркулирующих между ЕС и Россией. Для реализации этого потенциала региональная подсистема должна обладать некоторым уровнем конкурентоспособности по сравнению с аналогичными подсистемами восточного побережья Балтийского моря (Клайпеда, Приморск. Таллин, Вентспилс, Санкт — Петербург, Рига, Лиепая, Бутинге). О перспективности развития такого направления для Калининградской области свидетельствует стремительный рост грузооборота портов за девять месяцев 2003 года на 29%, в частности контейнерных перевозок — одного из ведущих направлений развития мирового транспорта — на 55%.

Степень научной разработанности поставленной проблемы.

Исследованием общетеоретических проблем транспорта занимались такие крупные ученые как академики JI.B. Канторович, В. Н. Образцов, А. Г. Грандберг, исследованию транспортных систем и системному анализу на транспорте посвящены работы И. Я Аксенова, В. Н. Лившица.

Проблемы конкурентоспособности и региональной экономики раскрываются в работах М. Портера, Ж.-Ж. Ламбена, А. Томпсона, Р. А. Фатхутдинова, а также региональных ученых и исследователей — B.C. Бильчака, В. В. Ивченко, Ю. С. Маточкина, И. В. Найденова, Л. С. Шеховцевой и других.

•л.

При этом вопрос конкурентоспособности подсистемы регионального транспортного комплекса еще недостаточно изучен в современной экономической науке, не выработано подходов к определению показателей конкурентоспособности подсистемы регионального транспортного комплекса. Отдельные моменты этого вопроса рассматриваются на уровне единичных предприятий, подвидов транспорта или всей экономики региона в целом, акценты при этом стоят на обслуживающей и дополняющей роли транспорта, а не на изучении отрасли как участника создания и пополнения валового регионального продукта.

Актуальность и недостаточная проработанность данной проблемы определили выбор темы диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является научное обоснование и разработка методики оценки конкурентоспособности подсистемы регионального транспортного комплекса.

Для достижения цели исследования были поставлены следующие задачи:

• исследовать современные теоретические и методические основы оценки конкурентоспособности региона и региональных подсистем;

• исследовать механизмы влияния транспортной подсистемы региона на его конкурентоспособность и экономику;

• изучить факторы, тенденции развития, а также выявить особенности функционирования и региональной организации транспортного комплекса Калининградской области;

• разработать модель функционирования транспортной подсистемы региона;

• разработать методику определения конкурентоспособности транспортной подсистемы региона;

• осуществить опытную научно-практическую апробацию разработанных методических положений.

Объект исследования: подсистема транспортного комплекса региона.

Предмет исследования: методика определения уровня конкурентоспособности подсистемы регионального транспортного комплекса.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют работы отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области региональной экономики, методологических основ оценки конкурентоспособности, экономики транспорта. В работе использованы методы системного подхода, экономикоматематического моделирования, статистического анализа, графические, экспертные методы.

В качестве информационной базы исследования использовались данные Государственного комитета статистики Российской Федерации, Калининградского областного комитета государственной статистики, Комитета государственной статистики Санкт-Петербурга, материалы периодических изданий, научных публикаций, данные маркетинговых исследований, электронных баз данных.

Нормативно-правовую базу исследования составляют Законы РФ, федеральные и региональные нормативные акты.

Научная новизна обусловлена подходом автора к достижению цели и решению задач диссертационного исследования на основе комплексного выявления основных направлений развития и учета особенностей функционирования региональной транспортной подсистемы и заключается в следующем:

• разработана модель функционирования транспортной подсистемы как элемента экономической системы региона, гибкость к внешнеи внутрисистемным влияниям которой обеспечивается за счет внедрения элементов упреждающекомпенсационного управления;

• выявлена зависимость поведения инвесторов в условиях действия факторов, способствующих развитию регионального рынка транспортных услуг, от конкурентоспособности и экономического состояния региона;

• предложена методика определения конкурентоспособности транспортной подсистемы на основе расчета показателей потребительской, инвестиционной конкурентоспособности, а также показателей состояния и адаптивности транспортной подсистемы региона;

• модернизирован алгоритм выбора поставщика транспортных услуг на основе использования информационных систем и поэтапного расширения зоны поиска путем перехода на внешнерегиональные транспортные рынки;

• предложены организационно — экономические мероприятия по повышению конкурентоспособности транспортной подсистемы Калининградской области, включающие создание службы координации при Департаменте развития транспортного комплекса региона и внедрение схемы упрощенного лизинга для предприятий транспорта.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что результаты работы могут мыть использованы для разработки и совершенствования методологии оценки конкурентоспособности подсистем региональной экономикипри разработке программ развития транспорта региональными органами властипри составлении бизнес-планов и инвестиционных проектов для обоснования вложений в объекты транспорта и транспортной инфраструктурыпри составлении учебных курсов для слушателей экономических и транспортных специальностей.

Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на научно-практических конференциях и семинарах, посвященных социально-экономическому развитию региона, апробировались проведением экспериментальных расчетов. По теме диссертации автором опубликовано 6 статей и тезисов докладов.

Диссертационная работа состоит из введения, заключения и выводов, трех глав, приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

И ВЫВОДЫ.

1) Транспортная система относится к классу сложных больших интегрированных открытых систем. Сложность системы проявляется в том, что она состоит из подсистем, взаимосвязи и отношения которых не полностью известны. Ее поведение трудно предсказать, даже когда поведение составляющих подсистем достаточно предсказуемо. Такие системы подвержены значительным влияниям со стороны внешней среды, часто долговечны и имеют значительную географическую протяженность. Их подсистемы интегрированы и тесно взаимосвязаны. Под «открытостью» понимается, что системы включают социальный, политический и экономический аспекты. Транспорт региона нельзя исследовать изолированно как самостоятельную область деятельности вследствие тесноты его связей с экономической системой региона. Поскольку последняя объединяет в себе все хозяйственные подсистемы региона, то транспорт целесообразно рассматривать как одну из них и обозначать как подсистему регионального транспортного комплекса. В современных условиях расширения международных торговых связей, развития мировых транспортных рынков, практики переноса производств и внедрения методов ведения транснационального бизнеса приобретает значение оценка транспортной подсистемы региона как совокупности организаций и предприятий, двигающихся к единой цели, находясь в состоянии конкуренции с другими транспортными подсистемами. Под транспортной подсистемой региона (подсистемой регионального транспортного комплекса) понимается региональный транспортный комплекс, организации и предприятия которого, находясь в определенной взаимосвязи, нацелены на осуществление работ необходимого количества и надлежащего качества по транспортировке и обслуживанию грузов, следующих из/в регион или транзитом через него.

2) Хозяйственный комплекс региона есть сложная система, имеющая иерархию составляющих ее подсистем и сложные внутренние взаимосвязи. Подсистема регионального транспортного комплекса предстает как фактор регионального развития и оказывает воздействие на всю экономическую систему региона. В результате непосредственного взаимодействия этих систем происходит взаимодействие и показателей их развития. Так, уровень конкурентоспособности региона зависит от конкурентоспособности составляющих его отраслей, в том числе и транспортной. Традиционно конкурентоспособность транспорта оценивается с точки зрения единичных предприятий, подвидов транспорта и оказываемых услуг. В то же время конкурентоспособность транспорта может быть оценена с точки зрения собирательного понятия транспортной услуги, как результата работы подсистемы в целом, и с точки зрения инвестиционной привлекательности последней.

Под конкурентоспособностью региональной транспортной подсистемы понимается свойство транспортной подсистемы отдельного региона, которое проявляется при проведении сравнения с транспортными подсистемами других регионов и определяется: степенью удовлетворения потребителей транспортной продукции, степенью заинтересованности инвесторов. Конкурентоспособность транспортной подсистемы региона определяется на основе частных показателей потребительской и инвестиционной конкурентоспособности.

3) Транспортная подсистема имеет множество механизмов влияния на экономику и регион в целом, среди которых можно выделить экономический, конкурентный, индустриальный, правовой и социальный механизмы.

4) Калининградская область располагает достаточно развитым транспортным комплексом, который с одной стороны, является отраслью — посредником, а с другойвыделяется в самостоятельную отрасль экономики региона. В качестве отраслипосредника транспорт выполняет связующие функции между другими отраслями региона, осуществляя транспортировку ресурсов, полуфабрикатов, готовой продукции. Развитие крупных центров промышленности и соединяющих их транспортных коммуникаций взаимообусловлено: без наличия развитой системы транспорта в регионе не возникнут крупные предприятия, а после их появления возникает потребность в развитии новых транспортных возможностей, т. е. транспорт приобретает все большее значение. Тем не менее, транспортный комплекс Калининградской области целесообразно исследовать и как самостоятельную отрасль, занимающую определенное место в создании ВРП. Особенно актуальным последнее становится с позиций перспектив развития Калининградской области как одного из транспортных центров транзитных перевозок. Важное значение с этой точки зрения приобретают подотрасли морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, которые уже имеют некоторую инфраструктурную базу для активного участия в интегрированном транспортном процессе, однако, еще далеки от соответствия общеевропейским нормам и стандартам оказания транспортных услуг.

5) Функционирование подсистемы регионального транспортного комплекса может быть представлено в виде некоторой теоретической модели, гибкость к внешне-и внутрисистемным влияниям которой обеспечивается за счет внедрения элементов упреждающе — компенсационного управления.

6) Предлагаемая методика оценки конкурентоспособности региональной транспортной подсистемы базируется на измерении показателей конкурентоспособности, адаптивности и определении точки состояния подсистемы. Показатель конкурентоспособности региональной транспортной подсистемы определяется на основе частных показателей потребительской (как следствие интереса потребителей с точки зрения конкурентоспособности предоставляемых подсистемой услуг) и инвестиционной (как следствие интереса инвесторов как конкурентоспособность объекта инвестирования с точки зрения реализации коммерческих целей и своевременного получения ожидаемых дивидендов) конкурентоспособности. Изменения подсистемы предлагается оценивать с помощью таких параметров выхода, как величина грузооборота и показатель конкурентоспособности транспорта, которые задают состояние подсистемы и определяют ее положение (точку состояния) на поле состояний. При этом определяется понятие адаптивности. Под адаптивностью подсистемы регионального транспортного комплекса понимается скорость реакции подсистемы на изменения, происходящие во внешней среде. При использовании соответствующего математического аппарата показатели состояния и адаптивности измеряются количественно.

7) Результаты практических расчетов свидетельствуют о том, что наиболее важными потребительскими составляющими деятельности региональной подсистемы транспорта являются скорость работы, уровень тарифов и сохранности грузов. Наиболее важными коммерческими составляющими являются прибыльность инвестиций и транспортных услуг, уровень инвестиционных рисков, а таюке наличие и состояние инфраструктурной базы транспорта. Сравнительный анализ экспертных оценок показывает, что калининградская подсистема транспорта, оказывая услуги на том же уровне, что и транспортная подсистема Санкт — Петербурга, значительно уступает ей по всем показателям инвестиционной конкурентоспособности. Современное состояние подсистемы транспортного комплекса Калининградской области характеризуется слабым развитием транспортной инфраструктуры, несоответствием положений российского законодательства международным требованиям, неэффективными технологиями таможенного оформления и контроля, слабым взаимодействием и координацией подвидов транспорта, отсутствием комплексных информационных систем.

8) Повышение конкурентоспособности транспортной подсистемы Калининградской области возможно за счет реализации ряда мероприятий организационно — экономического характера, в числе которых внедрение механизмов упреждения и компенсации подсистемы управления через создание на уровне Главного управления развития транспортного комплекса и дорожного хозяйства Администрации области при Департаменте развития транспортного комплекса службы координации предприятий транспорта. Основное предназначение службыоказывать всестороннюю помощь и поддержку транспортным предприятиям региона, обеспечивать однонаправленность их деятельности для достижения синергетического результата подсистемы, а также соответствие целей всей подсистемы целям единичных предприятий транспорта региона, лоббировать и продвигать их интересы при реализации региональной политики. Цель создания службы — повысить заинтересованность отдельных элементов в достижении единой цели подсистемы в целом. Для обеспечения такой заинтересованности необходима разработка и внедрение правовых, социальных, экономических механизмов ее стимулирования, в том числе схемы ускоренного обновления основных фондов транспорта на основе упрощенного лизинга.