Значительное место в истории Тихвинского края принадлежит его старинной транспортной артерии — Тихвинской водной системе, соединявшей р. Волгу с Балтийским морем. Разветвлённая сеть водных путей сообщения вплоть до начала XX в. была самой удобной транспортной системой России. Тихвинская система играла огромную роль в хозяйственной жизни региона, на территории которого находились, и страны в целом.
Актуальность темы
представляется в нескольких аспектах. Во-первых, Тихвинская водная система и работа местного населения на её обслуживании являлись важнейшими составляющими жизни края. Исследование этого вопроса позволяет составить более полную и объективную картину социально-экономической жизни конкретного региона.
Во-вторых, состояние путей сообщений представляет серьёзную проблему для сегодняшней России. Как отметил председатель правительства РФ В. В. Путин в итогах Всероссийского транспортного форума в мае 2008 г. в Сочи: «.отсталость транспортной системы уже значительно тормозит развитие России». По словам Путина развитие транспортной инфраструктуры трудно переоценить, оно «имеет не только экономическое, но и социальное и политическое значение». Федеральная программа развития транспортной системы на 2010 — 2015 гг. стала самой масштабной из всех инвестиционных программ когда-либо принимавшимся правительством России, «от реализации этой программы зависит будущее страны». Научное осмысление опыта функционирования транспортных систем и их воздействия на региональное развитие приобретает сегодня большое значение.
В-третьих, современное состояние Тихвинского края, когда промышленность и сельское хозяйство испытывают трудности, а процветает сырьевая разработка лесных ресурсов, очень напоминает период конца XIX начала XX в. Сегодня в Тихвинском крае прямой необходимостью является разработка стратегии развития производства, для чего большое значение имеет исторический опыт развития региона.
Объектом исследования является Тихвинская водная система. Предметом исследования служит развитие водного пути и его влияние на экономику и население края в XIX — XX в.
Территориальные рамки исследования охватывают «Тихвинский край»: территории, расположенные вдоль Балтийской ветви Тихвинской водной системы. Водный путь оказывал влияние на обширные территории, по которым он проходил (от Рыбинска до Петербурга), на ближние и дальние населенные пункты. Естественно, что территория экономического влияния Тихвинской системы не может полностью совпадать с административными единицами. Поэтому определение «Тихвинский край», введенное известным историком И. П. Мордвиновым и общепринятое в краеведении, представляется наиболее удобным для обозначения территориальных рамок. Основой Тихвинского края являлся Тихвинский уезд Новгородской губернии (в границах до 1917 г.), а после революции последовательно — Тихвинский уезд Череповецкой губернии (1918 — 1927) и Тихвинский район Ленинградской области (с 1927 г.).
Хронологические рамки включают в себя период от постройки и открытия водной системы в 1811 г. до её полного упразднения в 1960;х гг., т. е. около 150 лет.
Целью исследования: комплексное изучение истории Тихвинской водной системы и её влияния на развитие края.
Для достижения поставленной цели определены следующие задачи: изучить развитие Тихвинской водной системы в дореволюционный период, выявить основные этапы её эволюциивыявить динамику воздействия водной системы на экономику краяисследовать роль водной системы для развития хозяйства массовых трудовых сословий — крестьян и мещанпроанализировать состав, характер и условия труда, правовое положение работников Тихвинской системыизучить особенности функционирования Тихвинской водной системы в советский периодохарактеризовать причины и социально-экономические последствия упразднения Тихвинской водной системы.
В историографии изучаемой темы можно выделить три периода: дореволюционный XIX — начала XX в., советский 1917 — 1990 гг., и современный с 1991 г.
Основным приоритетом историографии XIX — начала XX в. является разработка разнообразных вопросов экономического развития государства, вопросы социального развития рассматривались значительно меньше.
Некоторые работы первого историографического периода носят экономический характер. Следует отметить труды выдающегося учёного — П.П. Семёнова-Тян-Шанского, в сферу интересов которого входило изучение экономической географии России1. В своих работах он отразил состояние народного хозяйства целых регионов и отдельных городов, развитие транспорта и торговли. В трудах экономиста И. А. Горлова даётся попытка анализа развития экономики Российского государства, при этом автор уделяет внимание некоторым интересующим нас вопросам (развитие народного хозяйства Российской империи, положение водных путей, л законодательство в сфере транспорта и др.). Агроном и общественный деятель В. Н. Каченовский, в начале XX в. активно занимался развитием сельского хозяйства в Тихвинском уезде. Он досконально знал условия развития этой отрасли экономики и оставил ряд работ, посвящённых.
1 СемОнов-Тян-Шанский, П. П. Географически-статистический словарь Российской империи. Т. 3. / ГЬ П. Семёнов-Тяи-Шанский. — СПб., 1867- Он же. Географическо-статистический словарь Российской империи. Т. 5. — СПб., 1885- Он же. Новгородская губерния. — СПб., 1882.
2 Горловт И. АОбзор экономической статистики России/ И. Л. Горлов. — СПб., 1849- Он же. Заметка о бечевнике / И. А. Горлов. — СПб., 1879. проблемам местного хозяйства1. В своих работах автор освещает основные особенности крестьянских хозяйств, их отличия от хозяйств помещиков, уровень агрономических знаний. Эти работы отличаются высоким профессионализмом автора, и позволяют с большей объективностью определить роль сельского хозяйство в жизни населения Тихвинского края.
Значительно большее место среди использованной литературы первого историографического периода занимают работы, посвященные различным сторонам деятельности водных путей государства. Одним из наиболее ранних и основательных авторов — специалистов по водным путям — является инженер-полковник А. И. Трофимович. Его капитальный труд «Курс гидрографии Российского государртва», написанный по заказу Петербургского института путей сообщений, был принят для преподавания, и активно использовался даже советскими историками и исследователями2. В этой работе автор приводит одни из самых ранних и полных сведений о Тихвинском водном пути: его возникновение, развитие судоходства, структуру грузоперевозок, месте в транспортной системе государства. Однако в целом в первой половине XIX в. исследований, относящихся к Тихвинской магистрали, выпускалось крайне мало. Лишь к концу столетия благодаря деятельности Министерства путей сообщений (МПС) появились о разнообразные и многочисленные работы, посвященные водным системам. В этих трудах освещается длительный период развития путей сообщений страны, уделяется внимание отдельным магистралям, раскрываются многие интересующие нас вопросы транспортного законодательства, работы водных путей. Всё это позволяет рассмотреть динамику развития Тихвинского пути в комплексе водных систем государства.
1 Каченовский, В. Н. Минеральные удобрения н Тихвинском уезде Новгородской губернии / В. II. Каченовский. — СПб., 1908; Он же. Что нужно делать крестьянину / В. Н. Каченовский. — Тихвин, 1910.
2 Трофимович, А. И. Курс гидрографии Российского государства / А. И. Трофимович. — СПб., 1840.
3 Житков, С. М. Краткий, исторический, очерк: развития, а деятельности Ведомства Путей Сообщения. (17 981 898). — СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1898- Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798—1898 / Сост. С. М. Житков. — СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1900.
Для большей объективности в изучении истории транспорта потребовалось привлечь ряд работ, посвященных вопросам развития и взаимоотношения железных дорог и водных путей. В этих масштабных процессах заключаются причины упадка Тихвинской системы во второй половине XIX в. Следует отметить труды экономиста и деятеля МПС А. И. Чупрова и известного инженера МПС Н.П. Пузыревского1. В своих работах они анализируют деятельность железных дорог и вызванные ими преобразования в различных отраслях хозяйства северо-западного региона, оценивают состояние водных путей, целесообразность их развития. Уделяя внимание Тихвинской системе, авторы на основе значительного фактического материала дают сбалансированную, объективную характеристику её состоянию, возможностям, стоимости перевозок и роли в экономике государства.
В конце XIX в. активно развивалось особое направление в историографии, изучавшее взаимосвязь развития водных путей и экономики страны. Среди авторов этих трудов следует выделить известных экономистов и специалистов МПС В. М. Лохтин и Ф.Г. Зброжек2. Затрагивая СевероЗападный регион, авторы описывают положение Тихвинской водной системы в комплексе экономических проблем второй половины ХЗХ в. Внимание исследователей обращено на тарифную и финансовую политику правительства в отношении водных и железных дорог, противостояние этих путей сообщения. С. М. Житков (инженер, преподаватель Петербургского Института Путей Сообщений, экономист) является автором ряда работ на самые актуальные и проблемные темы, связанные с водными путями. В своих трудах С. М. Житков показал детальное знание сложнейшего вопроса государственного финансирования транспортной сферы: местных и.
1 Чупров, А, И. Железнодорожное хозяйство. Т. 2. Вып. 1. / А. И. Чупров. — М.: Тип. А. И. Мамонтова, 1878- Мысли об устройстве водных путей в России / Сост. Пузыревский Н. П. — СПб.: Тип. МПС, 1906; Он же Значение внутренних водных путей для России / Н. П. Пузыревский. — СПб.: Тип. М. М. Стасюлевшш, 1905; Он же. Водные и железнодорожные сообщения / Н. П. Пузыревский. — СПб.: Тип. МПС, 1907.
2 Зброжек, Ф, Г. Курс внутренних водных сообщений / Ф. Г. Зброжек. — СПб.: Тип. МПС, 1897;
Лохтин, В. М. Значение водных путей и их нужды / В. М. Лохтин. — СПб.: Тип. МПС, 1897. транзитных магистралей, водных и железных дорог, выявил основные проблемы этой политики1. Он позволяет проследить основные тенденции в развитии не только Тихвинской водной системы, но и конкурирующих с ней магистралей, автор также уделяет внимание судоходному законодательству.
В историографии советского времени (1917 — 1990 гг.) широкое освещение получили не только вопросы экономики, как в литературе дореволюционного периода, но и проблемы социального развития страны.
В советский период были написаны многие фундаментальные работы по общим вопросам социально-экономической истории России в XIX в. Следует отметить труды известных историков П. И. Лященко и П. Г. Рындзюяского. В своих работах они исследуют развитие капитализма и раскрывают многие интересующие нас вопросы экономической жизни Российской империи во второй половине XIX в. При этом большое внимание уделяется крестьянству, составлявшему большую часть населения России и Тихвинского края.
Специалист по вопросами социальной и экономической истории Российской империи Б. Н. Миронов, в одной из своих работ дает широкую характеристику различных видов торговых связей и исследует сферу рынка в интересующий нас период. Эта работа позволяет проследить тенденции торгового развития Тихвинского края, тесно связанного с водной системой. Большое внимание Б. Н. Миронов уделяет ярмарочному движению, как значительному явленшо в экономике XIX в., которое было очень развито в Тихвинском крае, благодаря водному пути.
Вопросам развития транспорта и его связи с различными сферами жизни государства в советской историографии уделялось большое внимание.
1 Житков, С. М. Пути сообщения и финансы в истекшее столетие (1798−1898) / С.'М. Житков. — СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1899- Он же. Хлеб и пути сообщения / С. М. Житков — СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1902.
2 Лященко, П. И. История народного хозяйства / П. И. Лященко. — М.: Наука, 1952; Рындзюнский, П. Г. Крестьяне, а город в капиталистической России второй половиньи XIX. века/ П. Г. Рындзюнский, — М.: Наука, 1975; Он же. Утверждение капитализма в России 1850−1880 гг. / П. Г. Рындзюнский. — М.: Наука, 1978.
3 Миронов, Б. Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII — в первой половине ХЕХ века / Б, Н. Миронов.-Л.: Лениздат, 1981.
В течение трёх предвоенных пятилеток страна прошла значительный путь развития. Большой пласт советской литературы повествует о преобразованиях в сфере транспорта в начале XX в. О модернизации речного флота, водных систем (в том числе и Тихвинской системы), новых условиях труда, задачах пятилеток и многом другом в целом ряде работ пишет инженер С.Д. Натонек1. Эти сведения очень важны для нашего исследования, т.к. отражают непростой процесс преобразования Тихвинской системы в 1920 — 1930;е гг. Экономическому значению водных путей регионального значения (развитие гидроэнегретики, лесодобывающей промышленности и др.) также уделялось значительное внимание". Эти работы отражают бурное развитие речных систем, затронувшее и воссозданную 1930;х гг. Тихвинскую магистраль.
Следует отметить, что истории Тихвинской магистрали во время войны л.
1941 — 1945 гг. авторы советского времени уделяли крайне мало внимания .
После победы в войне в сфере транспорта СССР проходили значительные преобразования. Активное развитие водных путей и флота оказало огромное влияние на будущее Тихвинского пути. Во многих трудах учёных и специалистов 1950 — 1960;х гг. рассматриваются новые типы судов, способы перевозок, усовершенствования водных путей4. Понимание этих процессов необходимо для выявления многочисленных причин упразднения Тихвинской водной системы.
1 Натонек, С. Д. Пятилетка речного транспорта / С. Д. Натонек'. — Л.: Речной флот, 1931; Он же. Речной транспорт и социалистическое строительство / С. Д. Натонек. — М.: Речной флот, 1931.
2 См. Гаврилов, В. В. Водно-энергетические запасы Европейской части СССР / В. В. Гаврилов // Водное хозяйство. — М.: Плановое хозяйство, 1929. — С. 58−88- Ахутин, А. Н. Использование водных сил в СССР за 1917;1927 гг. / А. Н. Ахутин // Водное хозяйство. — М.: Плановое хозяйство, 1929. — С. 284−291- Гагарскнй, Э. Новый способ перевозки лесных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении / Э. Гагарский // Речной транспорт. — 1963.—№ 1. — С. 10−12- Пушкарёв, JI. В. Совершенствовать проводку плотов / Л. В. Пушкаре в // Речной транспорт. — 1957. — № 7. — С. 23−29.
3 Малов, В. И. Успехи речников Северо-Западного пароходства / В. И. Малов // Речной транспорт. — 1963. -№ 11.-С. 7−9.
4 Николин, А. А. Работать без аварий / А. А. Николин // Речнойтранспорт, — 1963. — № 8, — С. 12−15- Дубчак, В. X. Технический прогресс на водном транспорте / В. X. Дубчак, М. И. Чернов. — М.: Наука, 1963; Дормндонтов, H. К. Новые типы судов внутреннего плавания / Н. К. Дормидонтов // Водный транспорт. -JL, 1957.-С.95-L12- Афанасьев, В. H. Шлюзованные водные пути нпорты/В. Н. Афанасьев, П. И. Семёнов. — JL: Водный транспорт, 1957.
Советские исследователи изучали таюке развитие транспорта в России в дореволюционный период. Следует отметить труды известных историков А. М. Соловьёвой и Э.Г. Истоминой1. В своих, многоплановых работах они рассматривают водные и железнодорожные магистрали Российской империи, уделяя внимание их связи с экономикой страны. Определённое внимание уделяется Тихвинской водной системе: её возникновению, структуре грузоперевозок, месте в транспортной системе Северо-Запада. Исследования этих авторов позволяют существенно обогатить фактическую базу работы в вопросах транспортной и экономической политики.
Существенным достижением советской историографии является становление и деятельное развитие краеведческой литературы. В 1920 — 1930;е гг. появляется ряд индивидуальных и коллективных краеведческих.
•у трудов. В этих работах исследуется прошлое и настоящее Тихвинского края, на большом фактическом и статистическом материале производится анализ тенденций развития народного хозяйства, большое внимание уделяется вопросам местного транспорта, социальной жизни Тихвинского края, успехам советских пятилеток. Внимание авторов работ неоднократно обращается к сравнению достижений советского хозяйствования с дореволюционным временем.
Новый этап в развитии краеведения наступает в 1960 — 1980;х гг., когда появляется ряд близких по содержанию трудов, посвящённых г. Тихвинуцентру края. Последнюю работу такого плана выпустил в 1984 г. коллектив.
1 Истомина, Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII — первой половине XX вв. / Э. Г. Истомина. — М.: Наука, 1982; Она же. Границы, города, население Новгородской губернии / Э. Г. Истомина. — Л.: Наука, 1972; Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XX века / А. М. Соловьёва. — М.- Наука, 1975.
2 Мордвинов, И. П. Старый Тихвин и Нагорное Обонежье / И. П. Мордвинов. — Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925; Дамберг, Э. Ф. Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда / Э. Ф. Дамберг, А. И. Мордвинов, В. И. Равдоникас. — Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925; Равдоникас, П. И. Пути сообщения и экономическое тяготение Тихвинского уезда / П. И. Равдоникас // Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда. — Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925. — С. 2−39- Дамберг, Э. Ф. Лесное хозяйство Тихвинского уезда / Э. Ф. Дамберг И Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда. — Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925. — С. 39−67- Подгорный, И. П. Тихвинский район Ленинградской области / И, П. Подгорный. — Л.: Лениздат, 1939.
3 См. Файнштейн, А. А. Тихвин. Историко — краеведческий очерк / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольский. -Л.: Лениздат, 1961; Крупенченко, И. П. Тихвин прежде ц теперь / И. П. Крупейченко, Н. К. Балясов. — Л.- авторов — историков в составе И. П. Шаскольского, A.A. Файнштейна, M.JI. Самушенковой1. В этой работе освещается история г. Тихвина с древнейших времен до середины XX в., в определённой мере затрагиваются интересующие нас социально-экономические вопросы развития края. Исследуя историю края в XIX в., авторы уделяют внимание Тихвинской водной системе. Однако история водного пути в XX столетии практически не рассматривается: местную транспортную артерию заслоняли более яркие достижения советского строительства.
Непродолжительный период новейшей российской историографии пополнил исследование темы. Продолжается исследование истории водного транспорта2. В трудах современных исследователей уделяется внимание до и после революционным достижениям и проблемам водных магистралей. Авторы исследует развитие речного судоходства в XIX — XX вв., социально-экономическую сфере развития водных путей.
Большой интерес для нашей диссертации представляет дальнейшее развитие местной истории. В конце XX в. выходят несколько работ краеведческого характера. В этих трудах на широкой базе источников производится анализ интересующих нас вопросов развития народного хозяйства, социальной сферы и транспорта края XIX — XX вв.
Лениздат, 1970; КрасновН. В. Тихвин / Н. В. Краснов.-Л.: Лениздат, 1971; Кисловской, С. В. Бокситогорск / С. В. Кисловской. — Л.: Лениздат, 1960.
1 Файнштейн, А. А. Тихвин / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольский, М. Л. Самушенкова. — Л.: Лениздат, 1984.
2 Дегтярёв, В. В. Внутренние водные пути — достояние и будущее России / В. В. Дегтярёв // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. — М.: Вектор, 2004. — С. 35−45- Кононов, В. В. Гидротехническое строительство в России / В. В. Кононов // Труды научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России. Т. 1. — СПб., 2005. — С. 123−135- Чалов, Р. С. Проблемы русловых процессов / Р. С. Чалов // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. — М.: Вектор, 2004. — С. 5−34- Марухин, В. Ф. Развитие речного судоходства в 30−80-х гг. XIX в. / В. Ф. Марухин. — М. г Знание, 1996; Лебедев, А. Н. Течет река Волга / А. Н. Лебедев // Вокруг света. — 2004. — № 3. — С. 112−124.
3 Виноградова, Л. В. Когда сняли купола / Л. В. Виноградова. — Тихвин, 1997; Мурашёва, И. И. История Тихвинского края / И. И. Мурашёва. — Тихвин, 1999; 75-летие мелиорации земель в Ленинградской области. — Тихвин, 2000; Тихвинский лесохимический завод. — Кириши, 2000; Тихвинский комплексный леспромхоз. -Тихвин, 1999; И дольше века длится жизнь. — Тихвин, 2001; История и культура Ленинградской земли с древнейших времен до наших дней. — СПб., 2002.
В последние годы внимание местных историков обращается непосредственно на Тихвинскую водную систему1. Исследователи, опираясь на многочисленные источники, исследуют развитие Тихвинской магистрали.
Фактический материал диссертации подкрепляется рядом изданий справочной литературы. В трудах XIX — XX вв. содержится общая справочная и статистическая информация по многим интересующим нас вопросам водных путей, экономической и социальной сферам края.
Однако, несмотря на определённый интерес к истории Тихвинской водной системы, до настоящего времени нет её комплексного исследования на протяжении всего периода существования, а также взаимосвязи водного пути и социально-экономического развития края. В литературе компоненты этой большой проблемы зачастую рассматриваются отдельно друг от друга. Вопрос влияния водной системы на экономику края только обозначен, глубина и многоплановость этой проблемы практически не исследована. Социальные аспекты истории Тихвинской водной системы (роль водного пути в хозяйствах жителей края, труд на Тихвинской магистрали и т. п.) не изучены.
Источникова база. Решение поставленных в работе задач, сложный и многоплановый характер исследовательского объекта побудили обратиться к широкому кругу источников. Работа выполнена на основе Обширного круга опубликованных официальных документов, архивных материалах, источников специального характера, статистических источников, источников личного происхождения и периодической печати.
Первая группа источников — неопубликованные архивные материалы.
1 Горлова, И. В. Краеведение / И, В. Горлова. — Бокситогорск, 2005; Морозов, С. В. Тихвинская водная система: закрытие и перспективы возрождения / С. В. Морозов // VIII Вишняковскне чтения. Материалы научной конференции. Т. 1.-СПб., 2005.-С. 126−128.
2 Большая энциклопедия. Т. 18. / под ред. С. Н. Южакова. — М., 1906; Беловннский, Л. В. Иллюстрированный энциклопедический историко-бытовой словарь русского народа. XVIII — начало XX в. / Л. В. Беловинский. -М., 2007; Брокгауз Ф. А. Энциклопедический словарь/Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. — Т. 41. — СПб., 1897- Тихвин, Бокситогорск, ПикалСво. Справочник — журнал. — Гатчина, 2007; Водный транспорт леса. Справочник. — М.: Гослесбумиздат, 1963.
В Государственном историческом архиве Новгородской области в фонде Новгородской губернской земской управы 1865 — 1917 гг.1 содержатся сведения о состоянии сельского хозяйства, занятиях населения исследуемого региона. О сложных условиях жизни края во время Первой мировой войны сообщают данные губернских властей — это официальные доклады, отчёты о состоянии дел в социально-экономической сфере на территории гу.
Новгородской губернии .
Центральный Государственный Исторический Архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб) содержит материалы по истории Тихвинского края преимущественно второй половины XIX — начала XX в. В Фонде Петроградской городской думы имеются сведения о развитии тихвинской судоходной торговли в преддверии кризиса. Материалы фонда Тихвинской городской управы сообщают о социальной ситуации в Тихвине в период упадка водного пути, уровне безработицы горожан, динамике распространения нищенства4. Дела фондов Тихвинской уездной земской управы содержат разнообразные сведения о состоянии Тихвинской магистрали (технические данные, судоходство, цены на работы), попытках её улучшения в конце XIX в., а также о напряжённом положении местного населения и народного хозяйства уезда перед Первой Мировой войной5. В материалах правительства Петербурга также содержатся сведения о напряжённой ситуации в Тихвинском крае перед революцией 1917 г. 6.
Архивные источники по истории Тихвинского края после революции хранятся в Ленинградском областном государственном архиве в Выборге (ЛОГАВ). Дела фондов Исполнительного комитета ленинградского.
1 Государственный исторический архив Новгородской области (ГИАНО) Ф. 98. Новгородская губернская земская управа 1865−1917 гг.
2 ГИАНО Ф. 117. Новгородское жандармское управлениеФ. 138. Канцелярия новгородского губернатораФ, 140. Новгородское губернское присутствиеФ. 716, Фонд семьи Бередниковых.
3 Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб) Ф. 792. Петербургская городская дума.
4 ЦГИА СПб. Ф. 1030. Канцелярия Тихвинской городской управы.
5 ЦГИА СПб. Ф. 1034, Ф. 2255. Канцелярия Тихвинской уездной земской управы.
6 ЦГИА СПб. Ф. 513. Петроградская городская управаФ. 253. Канцелярия Петроградского губернатораФ. 569. Канцелярия Петроградского градоначальника. окружного совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов содержат разнообразные материалы по развитию народного хозяйства Тихвинского края1. В этих материалах содержатся сведения о развитии, промышленности (в том числе отраслей, тесно связанных с водным путём), сельского хозяйства, местном населении (численность, уровень безработицы и благосостояния и др.), состоянии транспортной системы края.
К сожалению, архив Тихвинской водной системы советского времени не уцелел: после упразднения водного пути в середине 1960;х гг., длительное время он хранился в г. Тихвине, но в начале 1990;х гг. был почти полностью уничтожен и разворован. Остатки документации Управления Тихвинского речного транспорта (УТРТ) хранятся в архиве Тихвинского историко-мемориального архитектурно-художественного музея (ТИМАХМ). В делах архива содержатся сведения о состоянии водного пути, транспортных л перевозках и быте рабочих в 1920;е и 1950;1960;е гг.. Интересными для нашего исследования являются материалы дел «Воспоминания местных жителей». В них собраны сведения о различных сторонах жизни края, быта местного населения, определённое внимание уделено истории водного пути3.
Вторая группа источников — опубликованные официальные документы и материалы, посвященные вопросам социально-экономического развития Российского государства, относящиеся ко второй половине XIX — первой половине XX в.
Обзоры Новгородской губернии4 представляют собой Приложения к всеподданнейшему отчету Новгородского губернатора. В них содержатся разнообразные сведения о населении, уровне развития народного хозяйства, торговли и других сторон жизни уездов губернии. Этот источник отличается богатым статистическим материалом по интересующим нас вопросам.
1 Ленинградский Государственный Архив в Выборге (ЛОГАВ) Ф. Р-3162, Ф. Р-4727. Исполнительный Комитет Ленинградского Окружного Совета Рабочих, Крестьянских и Красноармейских Депутатов.
2 Тихвинский историко-ыемориальный архитектурно-художественный музей (ТИМАХМ) Д. Сооружения, потерпевшие аварии во время катастрофического ледохода 1926 годаД. Эксплуатационный участок малых рскСЗРП 1961;1966 гг.
3 ТИМАХМ Д. Воспоминания тихвинцев 1950;1970 гг.- Д. Воспоминания тихвинцев 1920;1930 гг.
4 Обзор Новгородской губернии за [1889−1900] год. -Новгород,[1890−1901].
В ряду опубликованных документов следует выделить источник, представляющий большую ценность для изучения Тихвинского края — Труды комиссии по исследованию кустарной, промышленности в России1. Это первое серьезное исследование ремесленных занятий населения Тихвинского края. Исследуя и анализируя ремесленные и промысловые занятия крестьян и мещан, авторы приводят массу статистических сведений и материалов о народном хозяйстве края в конце 1870-х гг., уделяя внимание и роли Тихвинской системы в тенденциях развития экономики.
Материалы для оценки земельных угодий2 представляют собой большой исследовательский труд комиссии, изучавшей состояние сельского хозяйства Тихвинского уезда в конце XIX — начале XX в. Объективность и достоверность материалов помогает существенно обогатить фактическую базу народного хозяйства Тихвинского края3.
В советский период бурное развитие водного транспорта страны и восстановление Тихвинской водной системы происходило в 1920;1930;е гг. Ряд документов (изданные региональными Северо-Западными и центральными органами водных путей) содержат сведения о развернувшейся модернизации водных путей4. В этих документах приводятся новые сведения о принципах государственной политики в сфере транспорта: эксплуатации водных путей, улучшении условий труда, новых методах управления. Непосредственно к Тихвинской системе относится ряд документов, регламентирующий её эксплуатацию после восстановления в 1930;х гг.5 О.
1 Труды комиссии по исследованию кустарной промышленности в России. Вып. VIII, — СПб., 1882.
2 Материалы для оценки земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. — Новгород, 1892.
3 Материалы для оценки земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. — Новгород, 1914.
4 Постановления эксплуатационного совещания при ВОРТе н совещания линейных работников при Управлении Северо-Западного ГРТ. — Л., 1931; Директивы НКПС и руководства ЦУРФа по проведению новых методов эксплуатации. — Л., 1930; Инструкция для младших линейных служащих по обстановке ВВП Северо-Западного Управления. — Л., 1925.
5 Специальные правила сплава леса по водным путям Северо-Западного Бассейна. — Л., 1930; Дополнительные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. — Л., 1931. работе водного пути во время Великой Отечественной войны, а также о развитии Тихвинского края в это время, сообщают ряд документов1.
Послевоенная история водного пути отражается в служебных документах2. По этим документам можно выявить её состояние в 1950 — 1960;е гг., процесс окончательного упадка.
Обогащает фактическую базу исследования хрестоматия по истории Ленинградской области. В этом сборнике, выпущенном под эгидой ЛГОУ им. A.C. Пушкина содержатся сведения и материалы, отражающие различные стороны жизни края в XIX в3.
Источники третьей группы — работы специального характера, посвященные различным вопросам, связанным с развитием водных путей и экономики страны.
В этой группе источников следует выделить выступления и статьи различных специалистов, проходившие на 15-ти съездах русских деятелей по водным путям, проводившихся в конце XIX — начале XX в. На съездах выступали многие выдающиеся специалистырешения, принятые Общим собранием съезда, были обязательны для принятия к сведению Министерством путей сообщения. В этих источниках освещались различные вопросы истории и развития водных систем и их связи с жизнью страны4.
В ряду таких статей и докладов можно выделить группы, посвященные вопросам медицины, юридических отношений и развитию Тихвинской водной системы.
1 Освобождённый Тихвин. Сборник документов и материалов о разгроме немецко-фашистских войск под Тихвином в декабре 1941 года. — Л.: Лениздат, 1943; Инструкция о порядке сдачи-приёмки плодовощей и картофеля, погрузке их в несамоходные суда и перевозке водным путём в навигацию 1945 года. — Л.: ЛОУПИ, 1945.
2Местные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. — Л.: Речиздат, 1952; Местные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. — Л.: Речиздат, 1954; Тарифные расстояния речных пароходств Главсеверофлота. — М.: Мин. Реч. Флот., 1952.
3 История Ленинградской области с древнейших времен в документах и материалах. Хрестоматия. — СПб.: ЛГОУ, 1998.
4 Владимиров, Л. Л. О движении судов по реке Свири / Л. Л. Владимиров // Труды IX съезда русских деятелей по водным путям в 1902 году. — СПб., 1902. — С, 91−129- Лохтин, В. М. Соревнование между рельсовыми и водными путями / В. М. Лохтин // Труды XI съезда русских деятелей по водным путям в 1909 году.-СПб., 1909.-С. 174−202.
Вопрос санитарных условий труда на водных путях в первой половине XIX столетия не поднимался. Во второй половине XIX в., вместе с изменением внутренней политической обстановки в стране, внимание к этой проблеме было инициировано благодаря энтузиазму медицинских работников. Вопрос медицинского состояния водных путей был настолько проблемным и острым, что его активное обсуждение велось на целом ряде съездов (2, 7, 8, 10 и др.). Инженер МПС А. Н. Кошелев в своем выступлении говорит о необходимости учреждения медико-санитарного надзора на всех внутренних водных путях1. Проблемам медицины (эпидемии, тяжёлые и антисанитарные условия труда) на линиях водных путей северо-западного региона посвящены доклады врачей Т.Н. Молчанова2 и Н.Я. Караулова3. Медицинский деятель П. А. Пчельников и доктор Д. И. Десятов сообщают об исключительно тяжелом труде рабочих водных путей, отягощенных не только трудностями самой работы, но и неудовлетворительным состоянием условий труда, питания и оснащения рабочих4.
Объективный материал докладов по медицине позволяет создать целостную картину состояния санитарных условий труда на линии Тихвинского водного пути до революции 1917 г.
Много внимания на съездах русских деятелей по водным путям уделялось вопросам юридических отношений. Юристы А. И. Казакин и А. И. Одинцов в ряде работ исследуют законодательство водного транспорта, характеризуют проблемное положение наемных рабочих, акцентируют внимание на их низкой юридической культуре и неудовлетворительном.
1 Кошелев, Л. Н. Проект медико-санитарного надзора на Мариинской системе / A. H. Кошелев // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. -СПб., 1990. -С. 117−145.
2 Молчанов, Г. H. Об улучшении медицинской помощи на Приладожскнх каналах / Г. H. Молчанов // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году.-СПб., 1901.-С. 25−65.
3 Караулов, Н. Л. Предварительные соображения об устройстве электрической тяги на Приладожских каналах / Н. Л. Караулов // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году. — СПб., 1901. -С. 111−171.
4 Пчельников, П. А. Об обязательном страховании судорабочих / П. А. Пчельников // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. — СПб., 1895. — С. 184−212- Десятов, Д. И. О врачебной помощи судорабочим / Д. И. Десятов // Труды X съезда русских деятелен по водным путям в 1904 году. -СПб., 1904.-С. 67−98. отношении с органами государственной власти и мн. др.1. Положение государственных служащих и отношения между рабочими водного пути красноречиво характеризуются в докладе деятеля МПС Н. И. Кончевского «О предоставлении нижним чинам права ношения холодного оружия"2. Этот доклад вызывал жаркое обсуждение на заседании съезда. В ходе прений внимание уделялось таким вопросам, как психология рабочих, обеспечение и материальное положение служащих.
Целый ряд докладов, звучавших на съездах, был посвящен развитию Тихвинского водного пути.
JI.X. Бучацкий, начальник Тихвинской магистрали с конца XIX в., л обращался к истории Тихвинской водной системы. Описывая развитие системы и конкурирующих магистралей, он акцентирует внимание на современной ему заброшенности Тихвинского пути. Особую значимость докладу придает цитируемый автором ценный источник по истории системы: заключение комиссии инженера А. Н. Липина, в 1889 г. обследовавшей водный путь. В другой статье JI.X. Бучацкий делится с заседателями 2-го съезда своим опытом по управлению вверенной ему транспортной магистрали4. Данная статья является одним из немногих источников по вопросу положения служащих гидротехнических сооружений Тихвинской системы, содержит сведения о некоторых сторонах их жизни и деятельности.
Председатель Тихвинской уездной земской управы С. Г. Бередников в своей статье производит подробный анализ современного ему уровня.
1 Казакин, А. И. О разборах спорных дел между судохозяевами и судорабочими / А, И, Казакин // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. — СПб., 1900. — С. 710−722- Одинцов, А. И. Опыт изложения условий найма по судоходству / А. И. Одинцов // Труды VI съезда русских деятелей по водным путям в 1899 году. — СПб., 1899. С. 99−142- Одинцов, А. И. Об улучшении состава речных служащих/ А. И. Одинцов // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. — СПб., 1895. — С. 163−184.
2 Кончевский, Н. И. О предоставлении нижним чинам судоходного надзора права ношения холодного оружия / Н. И. Кончевский // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. — СПб., 1900. -С. 212−288.
3 Бучацкий, Л. X. Очерк истории развития Тихвинской системы / Л. X. Бучацкий // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. — СПб., 1984. — С. 196−270.
4 Бучацкий, Л. X. Об организации артелей рабочих из вольнонаемной прислуги / Л. X. Бучацкий // Труды И съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. — СПб., 1895. — С. 47−79. развития Тихвинской системы1. Автор дает объективную картину состояния и перспектив развития водного пути, обосновывая его значимость для экономики края. Проблемам Тихвинской водной системы в последней трети XIX в., а также обоснованию необходимости последней для развития народного хозяйства края, посвящен ряд статей и докладов других авторов2.
Среди группы источников специального характера ещё несколько трудов посвящено Тихвинской водной системе. Труд инженера и деятеля МПС Д. М. Кафтырева является одной из первых работ (изданный через 18 лет после постройки магистрали) исследующих Тихвинскую водную систему. Он носит в большей степени описательный характер: наряду с массой сведений о путях сообщения (в том числе инженерного и географического характера), автор приводит сообщения о развитии торговли и торговых городах3. В специальном издании Министерства путей сообщения приводятся характеристики различных водных путей государства4. В части 2-й этого сборника содержится общая информация о Тихвинской водной системе.
В ряду источников специального характера есть работы, посвященные экономическому развитию России.
Сборник «Фабрично-заводская промышленность», составлен специалистами различных отраслей торгово-промышленного дела по приглашению Департамента торговли и мануфактуры5. Ведущие специалисты (в том числе Д.И. Менделеев) приводят обстоятельные и качественные характеристики экономического развития России в конце XIX.
1 Бередников, С. Г, О недостатках судоходства по Тихвинской системе / С, Г, Бередников // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. — СПб., 1984. — С. 727−740.
Окунев, Н. А. О необходимости улучшения Тихвинской системы / Н. А. Окунев // Труды IV съезда русских деятелей по водным путям в 1897 году.-СПб., 1987.-С.287−299- Кульжинскнй, Ф. Л. О необходимости скорейшего восстановления Тихвинской системы / Ф. Л. Кульжинский // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году.-СПб., 1901.-С. 143−177- Гильгенгаген, О. А. О необходимости закончить постройку Тихвинской системы / О. А. Гильгенгаген // Труды XV съезда русских деятелей по водным путям в 1913 году. — СПб., 1913. — С. 16−97.
3 Кафтырев, Д. М. Описание водных сообщений между Санкт-Петербургом и разными Российскими губерниями / Д. М. Кафтырев. — СПб., 1829.
4 Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. — СПб, — Тип. Н. И. Богдановского, 1855.
5 Фабрично-заводская промышленность и торговля России. — СПб.: Тип. М. М. Стасюлевича, 1896. в., затрагивая многие интересующие нас вопросы (развитие торговли, транспорта, социальное положение населения).
Издаваемые земством Памятные книжки Новгородской губернии освящают различные социально-экономические стороны развития, исследуемого в диссертации региона. Информация памятных книжек отличается объективностью и позволяет создать наиболее достоверную картину развития Тихвинского края1.
В послереволюционных источниках специального характера анализировалось состояние водных путей и флота, вопросы грузоперевозок, условия труда рабочих-водников. Поскольку в 1930;х гг. Тихвинская система была восстановлена, в специальных источниках водного транспорта её уделялось значительно большее внимание (освещался процесс её восстановления, роль в народном хозяйстве, перспективы развития)3. После победы в войне водный транспорт СССР проходил активный процесс модернизации. Тенденции этого бурного развития оказали огромное влияние на Тихвинскую систему. В специальных источниках4 освещались многие важнейшие вопросы состояния водного транспорта в послевоенные десятилетия: основные направления государственной транспортной политики, развитие водных путей, флота и их финансирование, улучшение работы водников и мн. др.
Вопросам водного транспорта леса, что являлось одной из основных функций Тихвинской системы, посвящены специальные труды5. В этих книгах рассматривается до и послевоенное развитие сплавных работ,.
1 Памятная книжка Новгородской губернии на [1863, 1864, 1871, 1887, 1890] год.-Новгород, [1863, 1864, 1871, 1887, 1890].
2 Речной транспорт в 1922;1923 году. — М.: Транспечать, 1924; Речной транспорт в 1924 году. — М.: Транспечать, 1924.
3 Работа речного транспорта Северо-Западного Бассейна за 1932 год и его перспективы. — Л., 1932; Журнал-задание слушателю второго семестра рабоче-технической школы судовождения на навигацию 1932 года. -Л., 1932.
4 Водные пути и псрепозки. — М.: ВНИТИ, 1966; Общие сведения о техническом и административном устройстве водного транспорта. — Л., 1971.
5 Водный транспорт леса. T. 1. -М.: Гослестехиздат, 1937; Водный транспорт леса. — М.: Мни. Лес. Пром., 1956, экономическая рентабельность различных способов транспортировки леса, пригодность водных путей для этого.
Экономическое развитие исследуемого региона при советской власти освещено в специальных источниках1. В них прослеживаются тенденции развития народного хозяйства, транспорта (водного, железнодорожного и авто), уделяется внимание социальной сфере.
Решение поставленных в работе задач потребовало привлечения различных статистических источников, которые можно разделить на две группы: относящиеся к путям сообщения и сферам экономики. Статистические источники первой группы, подготовленные и выпущенные Министерством Путей Сообщения представлены Обзорами внутреннего судоходства за 1851 и 1854 гг.2. В Обзоры включены многочисленные водные системы государства, приводятся подробные сведения о грузопотоках, численности и составе рабочих, сроках перевозок, ценах на труд рабочих.
Статистические источники по вопросам экономики активно издавались в конце XIX в., в первой половине столетия подобные исследования были довольно редки. Исключение составляет труд И. В. Пушкарёва, составленный специально для правительства3. В этой работе содержится одно из первых статистических описаний Тихвинского уезда: его экономики, населения и транспортной системы. Ценным источником статистических сведений о Тихвине в середине XIX в. является первая часть многотомного издания, посвященному экономическому развитию городов России. В ряду городов Новгородской губернии приводятся сведения о г. Тихвине: численности и занятиях жителей, развитии торговли и промышленности4. В конце столетия сборников с подобной информацией становится значительно больше, их.
1 Народное хозяйство Ленинградской области в 1935 году. — Л.: изд. Леноблисполкома и Ленсовета, 1935; Северо-Западный экономический район. -М.: Наука, 1967.
2 Обзор внутреннего судоходства империи за 1851 год. — СПб., 1851- Обзор внутреннего судоходства империи за 1854 год.-СПб., 1854.
3 Пушкарёв, И. В. Описание Российской Империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Новгородская губерния / И. В. Пушкарёв. — СПб.: Тип. Н. Ф. Ионина, 1844.
4 Экономическое состояние городских поселений Европейской России в 1861—1862 гг. Ч. 1. — СПб., 1863. характер — разнообразнее1. Одной из наиболее детальных работ конца XIX в. является сборник, составленный экономистом П. П. Романовичем. Он содержит информацию о Тихвинском уезде Новгородской губернии: народном хозяйстве, развитии торговли, транспорте2. Новгородское губернское земство в конце XIX в. издавало статистические сборники, в которых также содержится информация о промышленности, сельском л хозяйстве, населении, торговле и транспорте Тихвинского уезда. Следует отметить ценность данных источников, поскольку статистические материалы земства более объективны, чем сообщения высших государственных органов.
Статистические издания советской власти, использованные в диссертации, раскрывают тенденции в развитии водных путей в 1920 — 1930;х гг. Статистический сборник, описывающий эксплуатацию Тихвинской водной системы, её грузопотоки и состав грузов, был издан в качестве приложения к журналу «Бюллетень Северо-Западного Управления Внутренних Водных Путей"4. Третий том всесоюзного статистического справочника содержит информацию о состоянии флота Тихвинской водной системы в начале 1920;х гг.5 Эти узкоспециальные сведения имеют большую важность для нашего исследования, поскольку позволят с высокой точностью определить состояние водного пути в послереволюционный период.
Советские статистические экономические источники6 содержат информацию о Тихвинском крае: развитии народного хозяйства, жизни местного населения, местному транспорту, в том числе, водной системе. Десятилетний промежуток этих источников (1957 и 1967 гг.) позволяет.
1 См, Волости и важнейшие селения Европейской России. Вып. 7. — СПб., 1885.
2 Справочные сведения и материалы по статистике Новгородской губернии за 1889 год / Сост. П. П. Романович. — Новгород, 1891.
3 Статистический сборник Новгородского губернского земства за [1893, 1894, 1896−1899] год. — Новгород, [1894,1895,1897−1900].
4 Статистические сведения. — Пг., 1921.
5 Список судов рабочего ядра речного флота СССР. Ч. 3. — М., 1923. й Народное хозяйство Ленинградской области. Статистический сборник. — М.: Госстатиздат, 1957; Тихвинский район в цифрах. Статистический сборник. — Тихвин, 1967. выявить интересующие нас показатели жизни края в динамике исторического развития.
Пятую группу источников представляют источники личного происхождения. К этой группе принадлежат воспоминания и дневники современников изучаемого периода.
Поскольку в первой половине XIX в. практически не проводилось каких-либо исследований народного хозяйства Тихвинского края, большое значение имеют воспоминания современников1. Они выступают порой единственными источниками по интересующим нас вопросам. Особенно значительным в этом плане является дневник П. И. Челищева, который большое внимание уделял описанию и анализу различных сторон жизни Тихвинского края: сельскому хозяйству и ремёслам, торговле и быту местного населения2.
Дневники путешественников, относящиеся к концу XIX в., несмотря на обилие имеющихся за этот период статистических и исследовательских изданий, помогают существенно обогатить фактическую базу исследования. Ценность таких источников, как дневники путешественника К.К. Случевского3 и купца И.Ф. Тюменева4, состоит в том, что в них содержатся многие значимые для понимания исследуемой темы положения, которые упускали из виду исследователи (вопросы взаимосвязи народного хозяйства и торговли, быт народа). Поскольку водный путь играл в то время большую роль в жизни края, во всех личных источниках ему уделяется определённое внимание. В этом отношении особенную ценность представляет дневник иностранца, состоявшего на российской военной службе, фон дер Ховена5. Кроме большого объема информации этот труд отличается особенным подходом автора к описанию увиденного. Фон дер
1 См.: Отрывки из путевых заметок / Журнал МВД. — 1833. — № 8- Сумароков, П. К. Прогулка по 12-ти губерниям. — СПб., 1839.
2 Челищев, П. И. Путешествие по северу России в 1791 году / П. И. Челшцев. — СПб., 1886.
3 Случевскин, К. К. По Северо-Западу России / К. К. Случевский. — СПб., 1897.
4 Тюмснев, И. Ф. От Тихвина до Весьегонска / И. Ф. Тюменев //Исторический вестник. — 1899. —№ 76. — С. 79−119.
5Ховен Д, Ф. Тихвинская система / Ф. Д. Ховен//Русский вестник. — 1869.-№ 80. — С. 120−170.
Ховен, сопровождая казённый груз, проследовал по всей Тихвинской водной системе и с интересом наблюдал условия труда рабочих. В оставленных записках он обращал внимание на те аспекты жизни, которые порой не замечались отечественными исследователями: отношения между людьми внутри рабочих артелей, быт рабочих и жителей окрестных деревень и др. Французский путешественник Астольф де Кюстин является автором всемирно известной книги «Россия в 1839 году"1. В ходе поездки, он посетил Петербург и шлюзы водных каналов у Шлиссельбурга и оставил свои замечания о труде рабочих водных путей.
Воспоминания современников советского периода повествуют о Тихвине 1920;1930;х гг., о быте горожан и условиях труда рабочих на лесозаготовках и водном пути2.
Для исследуемой темы немалый интерес представляют источники шестой группы — периодическая печать XIX — XX вв.
В периодическом издании Новгородского земства освещались события местной жизни Тихвинского уезда3. Санкт-Петербургская газета «Северная пчела» — один из первых периодических источников Северо-Запада, освещавших события социально-экономической жизни региона. В конце XIX столетия появился целый ряд подобных изданий, в которых внимание уделялось уже непосредственно и Тихвинскому уезду. Одна из них -«Гражданин» — газета политическая и литературная, ежедневное издание, содержит огромный фактический материал по интересующим нас вопросам транспорта и судоходства, развития экономики и торговли, жизни и деятельности населения Тихвинского края4.
Новгородский листок" - газета общественная и литературная, еженедельное издание, отличавшаяся своим либеральным характером,.
1 Кюстин, де А. Россия в 1839 году / А. де Кюстин // России первой половины XIX в. глазами иностранцев. — JL: Леннздат, 199 LС. 421−661.
2Грабуздин, И. Воспоминания / И. Грабуздин//Наш край. — Тихвин. — 1919. -№ 36. -С. 2- Гразкин, Д. И. За тёмной ночью день вставал. Воспоминания старого большевика / Д. И. Гразкин. — М.: Политиздат, 1982.
3 Вестник Новгородского земства. — Новгород. — [1901, 1903].
4 Северная пчела. — СПб. — 1825- Гражданин. — СПб. — 1894. раскрывает многие важные для понимания темы социально-экономические вопросы1.
Рыбинский листок" — газета торговая, промышленная и литературная, предназначалась преимущественно для предпринимателей и содержит необходимые сведения по вопросам судоходства, грузопотоков, найму рабочих, ценам на труд и перевозки2.
Первым советским периодическим изданием, посвящённым водному транспорту исследуемого региона, стал «Бюллетень Северо-Западного Управления Водного Транспорта», издание официальное, выходившее один раз в неделю в течение навигации. Он являлся информационно-статистическим справочником, имеющим целью современное освещение технических, экономических и административных условий, определявших работу водного транспорта в пределах Северо-Запада3. После закрытия «Бюллетеня.» и некоторого перерыва появилась газета «Северо-Западный водник» — орган управления Северо-Западного Речного Пароходства и бассейнового комитета речников (профсоюз), выходившая два раза в.
Л —— неделю. В этих изданиях определённое внимание уделялось Тихвинской магистрали, освещались вопросы быта рабочих и тенденций развития речного транспорта.
Первым советским изданием Тихвинского края является «Наш край», газета Северо-Западной Новгородчины, издание Тихвинского Совета Крестьянских и Рабочих Депутатов, выходящая два раза в неделю5. В этой газете, выходившей в первые послереволюционные года (1917;1920), освещались многие острые вопросы состояния и развития местного народного хозяйства и транспорта. При этом большое внимание уделялось Тихвинской водной системе и её влиянию на местную экономику.
1 Новгородский листок. — Новгород. -[1881,1882].
2 Рыбинский листок. — Рыбинск. — 1864.
3 Бюллетень Северо-Западного Управления Внутренних Водных Путей. — Л. — 1921, 1922.
4 Северо-Западный водник. — Л. — 1941, 1948, 1955.
5 Наш край. — Тихвин. -[1918;1920],.
В начале 1930;х гг. в Тихвинском районе стала выходить газета «Коллективизатор», издававшаяся Тихвинским Райкомом ВКП (б), Райисполкомом и Райпрофсоветом1. В ней, а также в газете соседнего Кирилловского района Череповецкой области — «Ленинское знамя», освещались важные вопросы социально-экономической жизни края: развитие промышленности и сельского хозяйства, проведение лесозаготовок и сплава леса, уделялось внимание и Тихвинской системе2.
С 1936 г. «Коллективизатор» сменяет «Социалистическая стройка», ежедневная газета Тихвинского Райкома ВКП (б) и Райисполкома3. В этом районном издании также освещались проблемы развития Тихвинского края. В середине 1950;х гг. газета стала называться «Трудовая слава"4.
Поскольку по некоторым вопросам информации в краеведческой литературе недостаточно, то использование периодической печати исследуемого периода имеет большое значение.
Научная новизна исследования состоит в том, что в представленной работе впервые проведён комплексный анализ развития Тихвинской системы с момента возникновения до упразднения, и её воздействия на экономику и население края, а также дается полная характеристика условий труда и состава рабочих водного пути в течение всего периода его существования. Это позволяет внести определённые коррективы в реконструкцию социально-экономической жизни провинций России в XIX — первой половине XX вв. В научный оборот вводится рад новых документов.
Методологической основой исследования явились принцип историзма, требующий изучения любой исторической проблемы с учётом конкретно-исторических условий и принцип научной объективности и достоверности, подразумевающий всестороннее изучение используемого фактического материала, проверки и сопоставления мнений и суждений,.
1 Коллективизатор, — Тихвин, — [1931;1938]:
2 Ленинское знамя. — Кириллов. — 1933.
3 Социалистическая стройка. — Тихвин. — [1939;1957].
4 Трудовая слава. — Тихвин. — [1958;1968]. анализа источников. При написании диссертации были использованы как общенаучные, так и специальные исторические методы исследования. К общенаучным методам следует отнести метод системного подхода, который позволяет изучить характер и степень влияния объективный и субъективных факторов на различные аспекты развития водного пути и экономику края. Анализ разнообразных аспектов развития транспорта и экономики, вопросов народного хозяйства и социальной сферы требует применения методов различных наук — статистики, социологии.
Из специальных исторических методов можно выделить хронологический метод, позволяющий представить исследуемые проблемы как процесс, в контексте исторической обстановки рассматриваемого периода.
Практическая значимость. Материалы диссертационного исследования могут быть использованы для написания работ по истории России и Тихвинского края, для преподавания истории в высших и средних учебных заведениях, для пополнения фондов краеведческих музеев, библиотек, а также для дальнейших исследований.
Апробация исследования. Основные положения работы нашли отражение в докладах автора на всероссийских и региональных конференциях, проходивших в ЛГУ им. A.C. Пушкина, Новгородском государственном университете им. Ярослава Мудрого, и были изложены в семи публикациях по теме исследования. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры истории Ленинградского государственного университета имени A.C. Пушкина и была рекомендована к защите.
Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения и списка источников и литературы.
Заключение
.
История Тихвинского водного пути началась во время освоения славянскими племенами «Обонежской пятины», вошедшей в состав Новгородских земель. Значительным рубежом в истории водного пути стало новое освоение Петром I Северо-Западного края и основание им новой столицы — Санкт-Петербурга. Потребность в транспортной артерии, связывающей эти территории с центральными областями страны не была удовлетворена в XVIII в. и ежегодно возрастала. Это привело к обустройству и открытию в 1811 г. Тихвинской водной системы, соединившей г. Рыбинск на Волге с Санкт-Петербургом и Балтикой.
Вся последующая история водного пути состоит из трёх этапов: I) период процветания с 1811 г. до середины XIX в.- 2) длительный упадок с середины XIX в. до революции 1917 г.- 3) возрождение при советской власти до окончательного упразднения в 1960;х гг.
Обустроенная Тихвинская система имела огромное значение для государства. До массового строительства железных дорог водные пути были единственными мощными транспортными артериями страны. Тихвинская система не отличалась большой грузоподъёмностью, но была самой короткой водной магистралью, имевшей стратегическое направление. Помимо транзитного внутригосударственного сообщения, Тихвинский путь обеспечивал внешнюю торговлю России через Балтику. Это обусловило интенсивное развитие судоходства по магистрали в первой половине XIX в.
Процветание водного пути в первой половине XIX в. оказывало огромное влияние на территории, по которым он пролегал, прежде всего, на Тихвинский край. В это время его экономика находилась на довольно низком уровне. Доминирующий аграрный сектор был настолько слабо развит, что не мог даже прокормить население. Местные жители остро нуждались в дополнительных источниках заработка. В первой половине XIX в. Тихвинская водная система придала сильный толчок развитию региона.
С развитием торговли происходило расширение и укрепление рыночных связей как внутри края, так и с соседними регионами. В Тихвинском крае устраивалось несколько крупных ярмарок, увеличение торгового капитала способствовало появленшо первых промышленных предприятий. Развивался торговый центр края — город Тихвин. Активная торговля многократно увеличила спрос на продукцию разнообразных местных кустарных промыслов, что имело большое значение для крестьян и мещан. По водному пути продукция из Тихвинского края распространялась не только по России, но и за рубеж. Развитие магистрали создало ряд новых промыслов: судостроение и работа на линии водного пути, которые стали массовым занятием не только для местного населения, но и для пришлых работников из других регионов. Многие жители края занимались самостоятельной торговлей и работали на местное купечество. В целом хозяйства многих крестьян и мещан были так или иначе связаны с водным путём.
В этот период экономика края развивалась в основном за счёт торговли и судоходства, а отрасли производства (промышленность, сельское хозяйство) по-прежнему были слаборазвитыми и оставались без внимания властей и предпринимателей. Тихвинский край, таким образом, во многом оказался зависим от водного пути.
С середины XIX в. происходило постепенное угасание Тихвинской системы, которая не могла конкурировать с железными дорогами и соседним Мариинским водным путем. Одной из причин упадка магистрали являлась недальновидная политика правительства страны. Кроме того, водный путь имел некоторые технические недостатки для крупного судоходства. К концу XIX в. объём перевозок магистрали сократился более чем в пять раз по сравнению с периодом расцвета.
С кризисом торговли неизбежно наступило ухудшение экономической ситуации в Тихвинском крае. Упадок водного пути означал подрыв основного стержня местной экономики, которая опиралась на развитие торговли. Кризис системы существенно затормозил развитие промышленности, способствовал обеднению города Тихвина. Упадок магистрали пагубно отразился на народном хозяйстве края, осложнив положение населения. Резко упали доходы местных жителей от предпринимательства. Кризис системы во многом способствовал затиханию целого ряда кустарных промыслов, резко сократились рабочие места в системе обслуживания судоходства. Многочисленные жители Тихвинского края, лишившись подспорья в своих хозяйствах, испытывали ухудшение благосостояния. Особенно кризис затронул городских жителей, среди которых распространялось нищенство. Упадок водного пути привёл к перебоям в снабжении продовольствием (а население края жило практически полностью на привозном хлебе), и способствовал спекуляциям предпринимателей. С последней трети XIX в. Тихвинский уезд отличался самыми высокими ценами на продовольствие из 11 у.е.здов Новгородской губернии. О значимости водной системы свидетельствует широчайшее общественное движение (включавшее представителей местных властей ряда уездов и губерний, Петербургскую городскую думу, широкие предпринимательские круги Северо-Запада) с целью восстановления магистрали. Однако правительство так и не предприняло никаких реальных действий для переустройства системы.
Вследствие этого местным властям приходилось, наблюдая народное бедствие, искать другие пути решения проблем. Таким образом, упадок магистрали способствовал привлечению внимания населения и властей края к отраслям народного хозяйства. В конце XIX — начале XX вв. был проведен ряд мер по повышению продуктивности сельского хозяйства и развитию промышленности. Но всё же принятых оказалось крайне недостаточно. С исчезновением массовых промыслов, связанных с обслуживанием системы и судоходства, в народном хозяйстве края образовался огромный провал. Численность крестьян и мещан, искавших работу за пределами края, ежегодно увеличивалась и составляла в конце XIX — начале XX вв. значительный процент местного населения.
Жители края нуждались в каком-либо промысле, который мог бы поддержать их бюджеты. Такой промысел, достаточно массовый для населения региона, был предоставлен опять же Тихвинской системой, обеспечившей возможность сплава леса. Разработка лесных ресурсов в последней трети XIX в. приобрела колоссальные размеры, итогом чего стало временное поддержание жизни населения и, угрожающее экологии, истребление лесов.
Тихвинская водная система была одним из существенных факторов социальной жизни края. На линии водного пути в первой половине XIX в. трудилось от 29 до 38 тыс. чел. (численность населения Тихвинского уезда составляла около 70 тыс. чел.), как из числа жителей края, так и из других регионов. Во время кризиса системы число рабочих сократилось до 9—12 тыс. чел. (численность населения уезда в это время составляла 90−110 тыс. чел.).
Подавляющее большинство рабочих составляли мужчины социально активных возрастов (18−50 лет), кроме них в работах принимали участие женщины и подростки (10−17 лет). По сословной принадлежности практически абсолютное большинство рабочих относилось к сословиям крестьян и мещан.
Труд рабочих на водном пути был достаточно тяжёлым физически, ещё более его осложняли трудные условия судоходства, подчас суровый климат, длительность рабочего дня. Для основных видов работ на водной системе — сплаву судов и плотов, и работе на пристанях — были характерны травматизм и высокая заболеваемость. Поскольку рабочие в основном были малоимущими, то их одежда и обувь, питание и условия рабочего быта отличались зачастую устрашающим несоответствием санитарным нормам. Это пагубно отражалось на многочисленных рабочих водного пути, подрывая их здоровье, сокращая срок жизни и травмируя психику. Кроме того, работа осложнялась совершенно незащищённым правовым положением рабочих. Вопрос юридических отношений на водных путях являлся проблемным, правительству не удалось наладить эффективную систему правовых отношений, наниматели обманывали рабочих и диктовали им свои условия.
Тихвинская водная система досталась в наследие советской власти в состоянии разрухи. Но уже в 1920;е гг., вместе с восстановлением народного хозяйства, были выделены средства на воссоздание Тихвинской магистрали (как и многих других заброшенных трасс) и её флота.
Водный путь вновь открылся в начале 1930;х гг. Он уже не являлся магистралью транзитного государственного значения, а выполнял лишь местные перевозки. При этом его значение в народном хозяйстве в 1920;1930 гг. оправдывало восстановление водного пути. Для нужд государства огромное значение имело становление лесной промышленности, эту задачу, в богатом лесными ресурсами Тихвинском крае, выполняла водная система. Восстановление и развитие промышленных предприятий на первых порах происходило с опорой на водный путь. Он стал первым местным источником электроэнергии и оказывал существенную помощь развивавшемуся советскому сельскому хозяйству. В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. на линии Тихвинской системы строились баржи, снабжавшие блокадный Ленинград по Дороге Жизни.
После победы Тихвинская система была восстановлена, но её значение для местного народного хозяйства стремительно сокращалось. Народное хозяйство страны, в том числе и водный транспорт, в 1950;1960;е гг. было поднято на качественно новый уровень. В эти годы происходило активное развитие транспортной системы Тихвинского края: железнодорожного и автомобильного, появилась даже местная авиация. В результате, водный путь уже не оправдывал своего содержания и в середине 1960;х гг. был упразднён.
При Советской власти труд на водной системе существенно изменился, благодаря концентрации эксплуатации транспортной магистрали в руках государства и проведению широких социальных программ.
В 1920;е гг. труд на водном пути был ещё достаточно тяжёлым. Но уже в это время власти стремились сделать труд более лёгким, на водном пути появились первые пароходы. В 1930;е гг. модернизация труда ещё более усилилась. При этом в жизни населения края водная система играла значительно меньшую роль, чем до революции. В крае были созданы мощная индустрия и сельское хозяйство, и водный путь утратил своё исключительное значение.
Условия работ после победы в войне 1941—1945 гг. существенно улучшились. В Тихвинском крае активно развивалось здравоохранение, что позволило существенно оздоровить работу на магистрали. Рабочие получали достойную зарплату, бесплатное медицинское обслуживание, и прочие социальные гарантии. В результате преобразований труд на водном пути достиг современного уровня.
В истории, который прошёл Тихвинский край, Тихвинская водная система занимала одно из центральных мест. В XIX в. она являлась важнейшим внутренним фактором развития региона и оказывала серьёзное влияние на многие стороны жизни Тихвинского края. В XX в. водный путь играл значительно меньшую роль в жизни края, однако он служит примером успешности социальной и хозяйственной государственной политики. История Тнквинской водной системы, несомненно, является одним из выразителей своеобразия прошлого Тихвинского края. гтп/!<1.
