Организация вагонопотоков на железных дорогах России в условиях формирования конкурентной среды

Железнодорожный транспорт играет важную роль в фракционировании и развитии транспортного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. Проводимые в стране экономические реформы поставили перед железнодорожным транспортом ряд новых проблем. Наиболее актуальная из них — выработка эффективных экономических методов отрасли в условиях рынка, и, в частности, совершенствование системы организации вагонопотоков.

Переход к рынку сопряжен с большим числом экономических проблем. Это и либерализация цен на получаемую продукцию, и финансовое оздоровление железнодорожного хозяйства, и необходимость сохранения и укрепления материальной базы железнодорожного транспорта, а также социальных гарантий для работников.

Большое влияние на объем перевозок и функционирование железнодорожного транспорта оказывает общая нестабильность в экономике страны. Ослаблены традиционные межреспубликанские связи. Отрицательно влияет на работу железных дорог усиливающаяся конкуренция со стороны автомобильного и других видов транспорта. В тяжелых условиях переходного периода все большую актуальность приобретает проблема сохранения единства сети и централизованного управления перевозочным процессом.

В «Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» подчеркивается необходимость сосредоточить научно-технические и инвестиционные ресурсы на перевооружении отрасли с использованием ключевых факторов успеха, что обеспечит снижение затрат на технологические процессы, внедрение ресурсосберегающих технологий и повышение платежеспособности спроса на перевозки. Решающая роль в этом поцессе отводится создаваемым отраслевому и дорожным центрам фирменного транспортного обслуживания, на базе которых реализуется и тиражируется переход к системе гарантированного обеспечения перевозок по договорам и долгосрочным контрактам с учетом гибкого тарифного регулирования, электронного документооборота и автоматизации управления перевозочным процессом. Очевидно, что повышение конкурентоспособности перевозок (как в организационном, так и в технологическом аспекте) невозможно без коренной переориентации экономической и инвестиционной политики отрасли в сторону стимулирования инноваций, т. е. технических, технологических и организационных новшеств, обеспечивающих рост коммерческого успеха и укрепления позиций отрасли на общетранспортном рынке.

Железнодорожный транспорт участвует в конкуренции между разными видами транспорта. В связи со спадом перевозок на всех видах транспорта в ближайшие годы конкуренция может существенно изменить сложившиеся ранее привычные сферы эффективного применения разных видов транспорта. Трудно предположить, что автомобилисты после стабилизации в топливно-энергетическом комплексе не попытаются полностью отвоевать у железнодорожников выгодную для автотранспорта долю рынка перевозок на малые и средние расстояния, а затем и дальние.

Грузооборот железнодорожного транспорта в первом квартале 1997 года составил 272 млрд. тарифных ткм. По сравнению с тем же периодом предыдущего года он снизился на 4%. Доходы от перевозок составили около 21,1 триллиона рублей при эксплуатационных расходах 21,7 триллиона. Убытки от перевозок оцениваются более чем 500 миллиардов рублей.

В первом квартале этого года от подсобно-вспомагательной деятельности получено 700 млрд. рублей прибыли, но, несмотря на это, только пять дорог (Московская, 3 ападно-С ибирская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Дальневосточная) смогли выйти на рентабельный уровень работ в основной деятельности.

За три месяца этого года штрафы за просрочку в доставке грузов составили 23,5 млрд руб., что на 7 млрд. меньше, чем за тот же период прошлого года. Однако на Горьковской дороге штрафы выросли в 2 раза.

В условиях рыночной экономики далеко небезразлично, какой ценой будет организована эксплуатационная работа отрасли, железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта. Решение этой задачи продиктовано еще и тем, что создание системы Российских железных дорог, сохранение единства их сети, централизованного управления перевозочным процессом и разделение сети бывшего СССР в связи с образованием суверенных государств приводят к необходимости разработки новых эффективных и гибких технологий поездной грузовой работы на станциях и участках, организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, использования подвижного состава, систем энергосбережения и др.

В последние годы в системе организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах произошли серьезные изменения. Ранее ее основы составляли сквозные одногруппные поезда, многое из которых следовали без переработки на расстояние 1000 км и более. Ослабление струй вагонопотоков резко уменьшило выгодность выделения таких назначений в плане формирования поездов.

Современная технология организации вагонопотоков в поезда призвана обеспечить устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг высокие финансовые результаты их деятельности. Для этого разработка порядка направления вагонопотоков, планов формирования грузовых поездов и отправительской маршрутизации должны основываться на методах, критериях и нормативной базе, которые предусматривают возможность своевременной адаптации этих технологических документов к возросшей динамичности транспортных связей в современных условиях финансирования экономики. При этом первостепенное внимание должно обращаться на гарантированное выполнение требований владельцев грузов к качеству перевозок, особенно по срокам доставки с учетом специфики транспортировки разных грузов, на внедрение системы фирменного транспортного обслуживания (ФТО), а также на сокращение издержек на выполнение сортировочной и поездной работы за счет оптимизации взаимодействия железнодорожных узлов и направлений.

Сказанное выше дает основание утверждать, что система организации вагонопотоков — актуальная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку важное не только отраслевое, но и народнохозяйственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых А. Н. Фролова, И. И. Васильева, В. Н. Образцова, А. П. Петрова, К. А. Бернгарда, П. С. Соколова, С. В. Дуваляна, В. К.

Буяновой, Шарова В. А., Тулупова Л. П., Персианова В. А., У скова Н. С. идо. Благодаря работам этих ученных и практиков заложен фундамент научных знаний в области организации вагонопотоков.

Целью настоящей диссертации является разработка системы оптимальной организации вагонопотоков с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития Российской Федерации — повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, усиления конкуренции между видами транспорта и снижения объема перевозок.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач: — анализа теории организации вагонопотоков и существующих научно-методических подходов к организации вагонопотоков;

— выявления недостатков сложившейся теории и практики организации вагонопотоков в условиях перехода к рыночным отношениям;

— изучения прогрессивных сторон организации вагонопотоков на зарубежных железных дорогах;

— определения требований к организации вагонопотоков;

— разработки принципиальной схемы определения оптимальной организации вагонопотоков с учетом особенностей работы железных дорог в условиях конкурентной среды;

— подготовки рекомендаций по решению практических задач, связанных с совершенствованием организации вагонопотоков на Российских железных дорогах.

В качестве объекта исследования принята система организации вагонопотоков на железных дорогах Российской Федерации. Предметом обстоятельного анализа явились вагонопотоки, теория и практика их организации в дореволюционный, советский и современный периоды.

Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, вклющающий конкретный технологическо-экономический анализ, теоретические обобщения и их практическую проверку на решении конкретных задач, связанных с организацией вагонопотоков.

В работе использованы статистические данные о перевозках на железнодорожном транспорте Российской Федерации, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС Российкой.

Федерации. Список используемой литературы приведен в заключительной части работы.

Логическая структура диссертации следующая. Сначала подробно рассматривается зарождение теории организации вагонопотоков и ее состояние в дореволюционные годы, затем анализируются научно — методические подходы к организации вагонопотоков и рассматривается разработка плана формирования поездов на современном этапе (глава 1).

Далее анализируется состояние современного железнодорожного транспорта и теории и практики вагонопотоков, выявляются недостатки в теории и практике организации вагонопотоков, рассматривается и обобщается зарубежный опыт (глава 2).

Результаты исследования по первым двум главам служат основой для выработки предложений по совершенствованию теории и практики организации вагонопотоков на отечественном железнодорожном транспорте в современных условиях (глава 3).

3.4. Выводы к главе 3.

Теория и практика организации вагонопотоков должна отвечать принципам, обеспечивающим решение следующих задач:

— доставку грузов в полном соответствии с требованиями клиентуры, включая схему перевозок по системе «точно в срок» ;

— повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, особенно при повагонных отправках малых партий грузов на средние и большие расстояния, где конкуренция с автотранспортом усиливается;

— приспособление железнодорожного транспорта к продолжающемуся падению объемов перевозок.

Бесперебойное продвижение вагонопотоков для обеспечения быстрой и надежной доставки грузов получателям в нужном количестве и в ну>жые сроки — главное требование, которому должна отвечать схема распределения сортировочной работы методу станциями.

Приспособление работы станций к изменяющимся эксплуатационным условиям требует более широкого применения гибких схем регулирования вагонопотоков, переменных режимов работы станций и участков (формирование одногруппных и групповых поездов, комбинированных маршрутов из груженного и порожнего вагонопотока, оперативное распределение работы между станциями дороги, другие подобные приемы).

Существенным моментом в совершенствовании системы организации вагонопотоков является дальнейшая автоматизация и компьютеризация, внедрение и использование АРМ специалистов по плану формирования поездов для сетевого и дорожного уровней.

Комплексный подход к организации вагонопотоков требует решения одновременно трех вопросов: 1) определение числа станций, 2) выбор схемы их расположения на сети, 3) установление специализации каждой станции, т. е. ее назначения и характера взаимодействия с другими станциями.

Организация вагонопотоков с распределением сортировочной работы между станциями влияет на размещение сортировочных станций, а сложившееся размещение требует определенной схемы распределения вагонопотоков. Размещение сортировочных станций должно активно воздействовать на планы формирования поездов, подчиняя их не только общесетевым, но и дорожным интересам.

В условиях конкуренции со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного, и предъявления к перевозке грузов с ускоренным режимом доставки дороги выпущены будут перейти на переменный режим продвижения вагонопотоковускоренный («красная сеть») и обычный («черная сеть»). Ускоренный режим перевозок, оплачиваемый по повышенному тарифу, позволит постепенным улучшением организации вагонопотоков добиться доставки грузов по схеме «точно в срок» и снизить стоимость грузовой массы в пути, что повысит конкурентоспособность железных дорог.

Что же касается критерия выбора оптимального варианта плана формирования поездов, то предложенный А. А. Дежиным «минимум вагоно-часов переработки» в современных условиях начинает работать. Хотя критерий планирования не может оставаться единым и неизменным. На наш взгляд, критериев должно быть по меньшей мере три:

1) Минимум затраты вагоно-часов на направлении (режим работы «на сеть») — в периоды стабильного движения, когда нет нарушений, явных сбоев и трудностей в работе отдельных станций, использовании локомотивного и вагонного парка.

2) Максимум производительности локомотивов (режим работы «на тягу») — в периоды нарушения нормального ритма работы тяги, когда наблюдается невывоз готовых составов из-за нехватки поездных локомотивов.

3) Минимум затраты вагоно-часов на данной станции (режим работы «на себя») -в периоды резкого и достаточно продолжительного подъема размеров переработки сверх эффективной перерабатывающей способности станции, когда завышен рабочий парк дорого, а также во время ремонтных дорог, когда часть станционных путей не может быть использована по назначению.

Конкурентоспособность дорог будет зависитъ от скорости пропуска поездов по участкам, скорости обработки вагонов на станциях (включая маневровую работу), подъездных путях и местах общего пользования. При этом дороге прийдется уделять большее внимание смешанным перевозкам, что определенно отразится и на схемах организации вагонопотоков, организации их продвижения и обработке на станциях и в узлах.

Заключение

.

В условиях рынка главная задача состоит в том, чтобы обеспечить такой уровень обслуживания клиентуры, который позволит железнодорожному транспорту не только устойчиво работать, но и создавать условия для собственного развития. Это возможно только в том случае, если будут учитываться объективные законы, которые действуют в новых условиях. А суть в том, что сейчас не производитель диктует свои правила на рынке, а потребитель ставит условия производителю.

И если железнодорожный транспорт не хочет снижения объема перевозок грузов из-за перехода их к другим перевозчикам, то он должен обеспечить условия, которые позволяют клиенту получить весь комплекс транспортых услуг. Для эффективной работы железнодорожного транспорта в рыночных условиях необходим переход к системе фирменного транспортного обслуживания, включающей четыре основных принципа. Это — доступность, удобство, надежность и комплексность.

Важным направлением совершенствования перевозочного процесса на железных дорогах является оптимизация плана формирования грузовых поездов с учетом требований рыночной экономики, создания системы фирменного транспортного обслуживания, информатизации технических порцессов.

Системой ФТО предусмотрены разные виды заказов на перевозки: долгосрочные контракты, месячные планы, срочные заявки. Это надо учитывать и в структуре плана формирования поездов. «Ядро» устойчивых назначений должно определяться на основе долгосрочных контрактов и обработки данных о выполненных перевозках. Оперативное управление вагонопотоками должно строиться с учетом принятых к исполнению срочных заявок и текущей ситуации на полигоне. При этом следует учитывать дополнительные пробеги вагонов, потери времени на станциях, в том числе грузовых и промежуточных. Сортировочные комплексы сети должны располагать работоспособными регулировочными емкостями путевого развития, иметь возможность перерабатывать пиковые нагрузки. Без этого невыполнимы требования владельцев грузов к качеству перевозок.

Поэтому изменившаяся структура потоков грузов и вагонов диктует необходимость обоснованной дифференциации имеющихся «фабрик маршрутов». Одни из них должны готовить сквозные поезда на сеть, другие — заниматься только подготовкой прицепки и заменой групп, подборкой местных вагонов для подъездных путей. Так поэтапно будет складываться новая оптимальная сетевая схема распределения сортировочной работы.

Серьезные усовершенствования должны быть внесены в систему организации немаршрутизированных вагонопотоков в групповые поезда. 6 дальнейшем основой плана формирования долоды стать групповые поезда, увязанные с графиком движения. В сжатые сроки должна быть отработана технология устойчивого обращения таких поездов, предусматривающая переменные сочетания включаемых групп в зависимости от оперативных условий подхода вагонов на основе данных АСУСС и АСОУП, снижение затрат на сопровождение поездов работниками военизированной охраны. Следует обеспечить использование в экономически обоснованных пределах гибких норм веса и длины составов, учет постепенного перехода управляющих фукций в цетры диспетчерского управления и внедрение динамических вагонных моделей. Необходимо доработать автоматизированную систему контроля нарушений плана формирования поездов с обеспечением проверки правильности состава и размещения групп в групповые поезда различных типов.

Для технологического обеспечения системы ФТО необходимо фукционирование на дорогах и сети единого типового комплекса Автоматизированной системы организации вагонопотоков. С этой целью предстоит завершить разработку комплексной системы анализа и подготовки данных для составления плана формирования в увязке с графиком движения грузовых поездов, продолжить поэтапное развитие нормативной базы данных по организации вагонопотоков, разработать схему исполненных поездои вагонопотоков и схемы обслуживания местных вагонопотоков с включением их в автоматизированную систему расчета плана формирования поездов.

В современной обстановке быстро меняются условия эксплуатационной работы направлений, узлов, полигонов, дорог. Перестали срабатывать технологические схемы, которые складывались годами. Вопрос о концентрации переработки вагонов необходимо решать на основании всесторонней экономической оценки, с учетом обратного влияния качества транспортного обслуживания и уровня транспортной обеспеченности народного хозяйства на объем производства и перевозок.

В ближайшие годы придется выполнить значительные исследовательские и проектные разработки по совершенствованию системы организации вагонопотоков. Важной самостоятельной задачей остается выбор критерия планирования организации вагонопотоков.

При организации вагонопотоков в условиях рыночной экономики существенно увеличивается объем исходной информации, необходимой для решения оптимизационных задач, и кроме того, результаты решения задач должны быть оперативно доведены до сведения непосредственных исполнителей на станциях и других железнодорожных подразделениях. А зто требует использования новейших средств передачи информации. Таким образом, новая система управления вагонопотоками вызывает необходимость создания на железнодорожном транспорте развитой сети ЭВМ, соединенных каналами передачи данных и снабженных оригинальным программным обеспечением. Лишь в этих условиях процесс доставки груза с соблюдением всех требований клиента может быть достаточно эффективным.

Организация вагонопотоков на железных дорогах должна более полно учитывать особенности фукционирования отрасли в условиях структурной перестройки экономики, спада объема перевозок и усиления конкуренции со стороны автомобильно транспорта.

Конкурентоспособность дорог будет зависить от скорости пропуска поездов по участкам, скорости обработки вагонов на станциях (включая маневровую работу), подъездных путях и местах общего пользования. При этом дорогам прийдется уделять большее внимание смешанным перевозкам, что определенно отразится и на схемах организации вагонопотоков, организации их продвижения и обработки на станциях и в узлах.