Борьба с угрозами незаконного вмешательства в деятельность аэропортов на примере аэропорта «Курумоч» и её дальнейшее развитие

Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика С.П. КОРОЛЕВА

(национальный исследовательский университет) Авиационно — транспортный колледж ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к дипломному проекту на тему Борьба с угрозами незаконного вмешательства в деятельность аэропортов на примере аэропорта «Курумоч» и её дальнейшее развитие Дипломник В. А. Ханунов Руководитель проекта Б. Д. Данилов Консультант Н. А. Ковязина Нормоконтролер Ю. В. Федотова Рецензент С. В. Романов Самара 2011 г.

РЕФЕРАТ АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ПРОФАЙЛИНГ, ТЕРРОРИЗМ, ИНТРОСКОП, МЕТАЛЛОДЕТЕКТОР, СИСТЕМА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ, АЭРОПОРТ Объектом исследования является работа службы авиационной безопасности ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» и работа служб авиационной безопасности других государств.

Цель данного дипломного проекта изучение и анализ работы САБ аэропорта «Курумоч», изучение и анализ работы САБ других государств.

Согласно цели решаются задачи по возможной модернизации САБ аэропорта «Курумоч» путем анализа работы служб других государств и теоретической возможностью внедрения технических средств и опыта в систему безопасности аэропортов РФ.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ Авиационное предприятие — юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (Воздушный Кодекс РФ, статья 61)

Аэропорт — комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (Воздушный Кодекс РФ, статья 40)

Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, пограничный, санитарно-карантинный и иной контроль (Воздушный Кодекс РФ, статья 40)

Гражданская авиация — авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики (Воздушный кодекс РФ, статья 21)

Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ) Авиационный персонал — лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения (Воздушный кодекс РФ, статья 52, п. 1)

Эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (Воздушный кодекс РФ, статья 61, п. 3)

Международный полет воздушного судна — полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства (Воздушный кодекс РФ, статья 79, п. 1)

Авиационная безопасность — состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации (Воздушный кодекс РФ, статья 83, п. 1)

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ АБ — авиационная безопасность АП — аэропорт АНВ — Акт незаконного вмешательства ВВ — Взрывчатое вещество ВК РФ — Воздушный кодекс Российской Федерации ВО — военизированная охрана ВПП — Взлетно-посадочная полоса ВС — воздушное судно ВУ — Взрывное устройство ГА — гражданская авиация ИКАО — Международная организация гражданской авиации КПП — контрольно-пропускной пункт ЛОВД — линейный отдел внутренних дел МВД — Министерство внутренних дел МТ — Министерство транспорта ОАО «МАК» — Открытое Акционерное Общество «Международный аэропорт «Курумоч»

ООПК — Отдельный Отряд Пограничного Контроля ПВО — Подразделение военизированной охраны ПП РФ — Постановление правительства РФ РФ — Российская Федерация САБ — служба авиационной безопасности СВУ — Самодельное взрывное устройство СОПП — Служба организации пассажирских перевозок СП — санитарные правила УВД — Управление воздушным движением ФАВТ — Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (Росавиация) ФАП — Федеральные Авиационные Правила ФЗ — Федеральный закон ФСБ — Федеральная служба безопасности

ВВЕДЕНИЕ

Согласно Воздушному кодексу РФ Авиационная безопасность — это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами.

На протяжении многих лет мировая статистика постоянно свидетельствует, что наиболее вероятным местом, где происходят акты незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА и другие кризисные ситуации, является аэропорт или его окрестности.

Аэропорт — сложная система, элементы которой всегда взаимосвязаны и действуют друг на друга. Следовательно, безопасность аэропорта следует рассматривать как неотъемлемую часть обслуживания пассажиров в аэропорту.

Большое скопление людей в аэропорту делает его хорошей мишенью для преступной деятельности.

В данном дипломном проекте будут рассмотрены АНВ на примерах, Нормативные документы, регламентирующие действия работников САБ, работа САБ аэропорта «Курумоч», взаимодействие САБ с ФСБ, МВД, ЛОВД и другими органами правопорядка, САБ других государств, перспективы развития САБ в РФ и влияние технических средств досмотра на экологию и здоровье человека.

Целью дипломного проекта является изучение и анализ работы САБ аэропорта «Курумоч», изучение и анализ работы САБ других государств.

1. НЕЗАКОННОЕ ВМЕШАТЕЛЬСТВО В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1.1 Понятие о незаконном вмешательстве в деятельность гражданской авиации (формулировка из документов) Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации — противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

1.1.1 Существуют разнообразные способы совершения АНВ. Одним из основных в наше время стал терроризм

" Террор" в переводе с латинского означает «ужас» — неестественное состояние для любого общества.

Наиболее ёмкое понятие терроризма даёт российский юрист-правовед И. И. Карпец:

" Терроризм — это международная или внутригосударственная организационная и иная деятельность, направленная на создание специальных организаций и групп для совершения убийств и покушений на убийства, нанесения телесных повреждений, применения насилия и захвата людей в качестве заложников, насильственного лишения человека свободы, сопряженного с глумлением над личностью, применением пыток, шантажа и т. д.; терроризм может сопровождаться разрушением и разграблением зданий, малых помещений и иных объектов"

Уголовный кодекс РФ дает свою интерпретацию данного термина, на которую в будущем и стоит ссылаться, т.к. определение из документа наиболее подходящее для нашей сферы деятельности.

Согласно статья 205 УК РФ преступление против общественной безопасности:

— совершение взрыва, поджога или иных действий, устрашающих население и создающих опасность гибели человека, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных тяжких последствий, в целях воздействия на принятие решения органами власти или международными организациями, а также угроза совершения указанных действий в тех же целях — наказываются лишением свободы на срок от 8 до 15 летте же деяния :

а) совершенные группой лиц по предварительному сговору или организованной группой;

б) повлекшие за собой смерть по неосторожности;

в) повлекшие причинение значительного имущественного ущерба либо наступление иных тяжких последствий, — наказываются лишением свободы на срок от десяти до двадцати лет с ограничением свободы на срок от одного года до двух лет.

— деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, если они :

а) сопряжены с посягательством на объекты использования атомной энергии либо с использованием ядерных материалов, радиоактивных веществ или источников радиоактивного излучения либо ядовитых, отравляющих, токсичных, опасных химических или биологических веществ;

б) повлекли умышленное причинение смерти человеку, ;

наказываются лишением свободы на срок от пятнадцати до двадцати лет с ограничением свободы на срок от одного года до двух лет или пожизненным лишением свободы.

Примечание.

Лицо, участвовавшее в подготовке террористического акта, освобождается от уголовной ответственности, если оно своевременным предупреждением органов власти или иным способом способствовало предотвращению осуществления террористического акта и если в действиях этого лица не содержится иного состава преступления.

1.1.1.1 Категории террористов

60% террористов — женщины, т. к. они смотрят на жизнь под своим углом зрения (имеют отличную от мужчин логику мышления).

1. Больные люди а) неврастеник — прекрасно понимает последствия своих поступков и правильно оценивает обстановку. Но изнутри к нему приходит неосознанное чувство гнева.

б) псих — непредсказуем, не может разумно думать, испытывает чувство беспомощности, очень нестабилен, легко выводим из себя, постоянно находится в состоянии стресса.

в) психопат — самый вредный человек, маньяк-преступник, отсутствует чувство вины, никогда не колеблется, всех ненавидит (даже мать и отца), нет способности любить, совершает убийства животных и даже детей, любит пытать людей, расчленяя их. При захвате убивает заложников без предупреждения.

г) параноик — страдает от мании преследования, считает всех людей своими врагами.

д) неполноценный — слабоумный, следует за другими. Отсутствует чувство своего места в обществе, и он ищет его в банде, совершая преступление, чтобы утвердиться. Он не может принимать решения — следует принимать решения за него.

2. Мстители Такие люди очень опасны и не остановятся не перед чем, осознанно ставят цель и добиваются её, хорошо подготавливаются и их тяжело заметить по психологическим признакам.

3. Идейные Люди, идущие на смерть и массовые убийства ради идеологии, принятия их идеологии, их веры и политического строя в других странах.

4. Жертвующие собой во имя чего-либо Камикадзе, чьим семьям платили хорошую сумму за совершения терактов, жертвующие собой во имя Аллаха, во имя своей страны и прочие Террорист — «борец за идею» (крестоносец) — очень хорошо подготовлен, отлично оснащен, действия его не предсказуемы. У него есть цель — он не берет заложников для развлечения. Не следует его недооценивать.

1.1.1.2 Методы совершения терактов

— взрыв или поджог на объекте, вблизи объекта, в месте скопления людей, транспортного средства;

— стрельба по объектам, людям (в т. ч. обстрел с закрытых позиций);

— захват ВС, объектов, комплексов, заложников;

— поломка, порча, разрушение, саботаж (ВПП, ВС, навигационного и светотехнического оборудования);

— организация паники (в залах ожидания пассажиров, в ВС с помощью ложных объявлении, слухов и т. д);

— отравление помещений, воды, пищи, одежды;

— подкуп персонала;

— ложные сообщения, угрозы (по телефону, письменные, устные) о применении ВУ;

— радиоэлектронное подавление радиосвязи, создание помех;

Отвлечение внимания, провоцирующие действия

1.1.1.3 Терроризм на воздушном транспорте Сегодняшний терроризм крылат. Особенно огромную опасность представляет терроризм на воздушном транспорте.

Этому служат следующие предпосылки:

— наличие реальности захвата и угона ВС за границу представляет минимальную опасность для преступника и большую угрозу жизни пассажиров и экипажа;

— захват и угон ВС расценивается преступником как одно из результативных средств достижения задуманной им цели;

— выполнить преступные действия террорист способен при использовании минимальных сил и средств; (как подтверждает статистика, захват и угон ВС осуществляет обычно одно лицо);

— действующие группировки преступников считают захват ВС наиболее легким и дешевым способом приобретения популярности, освобождения отбывающих наказание террористов, получения выкупа. Немаловажное значение для них имеет побег в государства, предоставляющие им убежище;

— в случае катастрофы большинство пассажиров погибает, террорист остается анонимным лицом.

— ВС представляет значительную ценность для государства, легко поступиться которой оно не может;

— последствия от терактов на воздушном транспорте, как правило, очень тяжелы.

Так, например, подрыв даже небольшого по мощности взрывного устройства на борту находящегося в полете авиалайнера ведет, чаще всего, к авиационной катастрофе и гибели сразу нескольких десятков, а то и сотен людей — пассажиров и членов экипажа, а иногда и жителей населенных пунктов, на которые обрушиваются обломки самолета. В качестве примера достаточно напомнить об имевшем место 21 декабря 1988 г. взрыве на борту самолета американской авиакомпании «ПанАм», произошедшем в результате теракта в воздушном пространстве над Шотландией и приведшем к гибели 259 пассажиров и членов экипажа, а также 11 жителей населенного пункта Локерби, пострадавших под обломками самолета.

— бомбы, гранаты, пистолеты стали средством и оружием принуждения, применяемыми современными воздушными террористами. Они отдают себе отчет в собственной силе: ничто не служит демонстрацией решительности лучше, чем взрывной заряд в руках безрассудного террориста.

— через аэропорты, пункты контроля, пассажирские салоны и пилотские кабины воздушных судов проходит сегодня фронт борьбы с терроризмом.

1.1.1.4 Обстоятельства, способствующие захватам ВС

1. Просчеты в деятельности различных служб аэропортов и авиакомпаний; (примерно 60−90% от общего количества АНВ).

2. Проникновение преступников в охраняемые зоны аэропортов и на борт ВС по вине сотрудников САБ и других служб.

3. Подкуп членов экипажа ВС и сотрудников аэропорта (авиакомпании).

4. Ошибки и просчеты сотрудников САБ:

5. Недостаточный уровень подготовки сотрудников групп досмотра (недостаточное ориентирование в ухищренных способах проноса запрещенных предметов на борт ВС, способах маскировки запрещенных веществ и предметов, установления подделки документов, подчистки, травления, дописок, исправлении, замены фотографий, подделки подписей).

6. Отступление от утвержденной технологии досмотра пассажиров, их ручной клади, багажа, грузов и бортпитания (недостаточно эффективное применение существующих методов досмотра перед посадкой).

7. Нарушение правил контроля с использованием технических средств досмотра.

Первый случаи попытки вооруженного захвата и угона самолета был зарегистрирован в 1931 году в Южной Америке (Перу). В дальнейшем, вплоть до 1967 г., этот вид незаконного вмешательства не пользовался особой популярностью у преступников. С 1930 по 1967 год было отмечено всего 65 случаев захвата и угона ВС.

И только начиная с 1967 — 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсии и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план.

Наибольшее количество АНВ отмечено в период с 1970 по 1979 годы (10 лет). За этот период в мире зарегистрировано примерно 700 случаев попыток захвата и угонов ВС, погибло свыше 1100 человек, ранено свыше 1000 человек. За этот же период зарегистрировано свыше 10 000 угроз о захвате ВС и диверсиях.

Высокий процент успешных попыток захвата и угона самолётов в первые годы активизации преступных действий, явился результатом попустительства ряда государств, не принявших практически никаких мер по отношению к лицам, виновным в угоне ВС на их территорию.

По оценке американцев степень наибольшей угрозы воздушного терроризма сегодня перенесена в аэропорты Европы и Ближнего Востока.

1.1.2 АНВ, вследствие личностных проблем Следующий способ совершения АНВ возможен без серьезных приготовлений — это следствие нарушения прав человека.

Сопровождается такой способ возможными забастовками персонала, пассажиров, а также жителей населенных пунктов, близко расположенных к аэропорту.

1.1.2.1 Забастовки персонала Забастовки персонала сопровождаются отказом от выполнения своих обязанностей и блокированием прохождения пассажиров в здание аэровокзала, в связи с нарушением условий договора, несвоевременной оплатой труда, урезанием заработной платы, унижением работников и иных действий, которые могут являться причинной недовольства персонала.

1.1.2.2 Угроза совершения АНВ пассажирами Угроза совершения АНВ пассажирами столь же возможна наравне с персоналом, так как возможно возникновения пассажирских забастовок, блокирование входов к рамкам и заслон к выходам из здания аэровокзала. Такие забастовки возможны из-за задержания или отмены рейса, когда пассажиры израсходовали свою энергию и куда-либо опаздывают.

1.1.2.3 Забастовка жителей близлежащих к аэропорту населенных пунктов Забастовка жителей близлежащих к аэропорту населенных пунктов возможна в случае, когда шум от работы двигателей мешает им мирно жить. Возможны блокирование входа в аэровокзал, блокирование движения ВС, а также спецтехники и помехи работе персонала.

1.2 Пояснение понятия незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации на примерах В наше время следует позавидовать изобретательности наркодиллеров, людей, провозящих незаконные вещи, незаконным иммигрантам, но и изобретательность не обошла стороной терроризм. Появляются все более новые и совершенные способы совершения преступлений, появляется новое оборудование, новая идеология .но и старые приемы террористов бывают действенны и в наше время.

Примером этому может послужить использование обуви, ведь она продолжает рассматриваться как предмет одежды, наилучшим образом подходящий для маскировки оружия, проносимого на борт ВС в обход системы контроля. Достаточно вспомнить Ричарда Рид, пытавшегося на борту ВС авиакомпании «Американ Эйрлайнз» привести заряд взрывного вещества, спрятанного в его обуви (20 декабря 2001 г., рейс 63). С помощью СВУ, закамуфлированных в обуви, террористы «Аль-Каиды» могут разрушать защищенные двери пилотских кабин, чтобы таким образом получить доступ к управлению самолетами или осуществлять подрыв самолетов, летящих на большой высоте.

Также возможно использование видеокамеры в качестве камуфляжа для СВУ. Анализ предметов, обнаруженных в результате обыска в помещении, использовавшемся членами «Аль-Каиды», показывает, что террористы изучали возможность размещения СВУ внутри кожуха видеокамеры с целью подрыва ВС, находящихся на большой высоте. В основу данной разработки заложена попытка закамуфлировать компоненты СВУ, и в частности, его электрическую цепь, под детали видеокамеры, чтобы, таким образом, избежать обнаружения при прохождении детекторного контроля. Помимо этого, террористы пытались разместить в корпусе камеры детонатор и заряд взрывчатого вещества. Можно предположить, что, если компоненты СВУ замедленного действия внутри камеры, такая камера должна, при этом, быть полностью функциональной, чтобы обеспечить импульс, необходимый для инициации СВУ. Хотя подобное техническое решение вполне возможно, задача по скрытному размещению СВУ внутри видеокамеры представляется достаточно сложной (но отнюдь не неосуществимой).

2. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ВСЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПО ПРЕСЕЧЕНИЮ АКТОВ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Любое государство, развивая свою систему воздушного транспорта, формирует для ее деятельности правовую и нормативную базу, основанную на общепризнанных международных правовых актах и документах.

Любая безопасность, тем более авиационная, начинается с законодательства. Законодательная база функционирования российской системы авиационной безопасности базируется на трех основных источниках:

Международные правовые акты и документы по авиационной безопасности (Конвенции, Приложения к Чикагской конвенции, Руководства, стандарты и рекомендуемая практика ИКАО, а также документы других международных организаций гражданской авиации);

Правовые акты Российской Федерации, связанные с безопасностью и авиационной безопасностью (Конституция РФ, Федеральные законы и кодексы, Указы Президента РФ, постановления Правительства РФ);

Нормативные и руководящие документы по обеспечению авиационной безопасности, изданные полномочным органом гражданской авиации РФ (Федеральным агентством Воздушного транспорта).

2.1 Международная нормативно-правовая документация Основным и решающим критерием, определяющим деятельность ГА, является уровень безопасности воздушных перевозок (безопасность полетов и авиационная безопасность).

В области обеспечения АБ ИКАО является основным международным органом ГА, определяющим стратегические действия всего мирового авиационного сообщества в этой сфере деятельности.

Определив АБ одним из приоритетных направлений своего Стратегического плана действий, ИКАО формирует международное воздушное право в области обеспечения АБ путем постоянного:

а) анализа уровня обеспечения АБ международной ГА и информирования государств — членов;

б) совершенствования принятых ИКАО документов международного воздушного права в области обеспечения АБ (конвенции, стандарты и рекомендуемая практика);

СССР вступил в ИКАО в ноябре 1970 г. Первым председателем Комиссии СССР по делам ИКАО был назначен Министр гражданской авиации СССР Б. П. Бугаев. Сегодня Россия является правопреемником бывшего СССР как стороны межправительственных соглашений по многим основаниям. В их числе и тот факт, что в подавляющем большинстве соглашений одним из пунктов отправления и назначения указана Москва как столица России, а не только бывшего СССР.

Российская Федерация является участником семи конвенций:

— Варшавской конвенции 1929 г.;

— Чикагской конвенции 1944 г.;

— Римской конвенции 1952 г.;

— Гвадалахарской конвенции 1961 г;

— Токийской конвенции 1963 г.;

— Гаагской конвенции 1970 г.;

— Монреальской конвенции 1971 г.

Стратегические (первоочередные) задачи ИКАО в области авиационной безопасности:

— стратегическая задача № 1. — Всеобъемлющий досмотр зарегистрированного багажа.

— стратегическая задача № 2. — Разработка мер безопасности для обеспечения того, чтобы только разрешенный багаж проносился на борт ВС.

— стратегическая задача № 3. — Улучшение досмотра пассажиров и ручной клади. Усиление контроля, за перевозкой электронных устройств с батарейным питанием — основной элемент применяемых в аэропортах мер по обеспечению авиационной безопасности и нуждается в постоянном рассмотрении и улучшении.

— стратегическая задача № 4. — Разработка мер безопасности в отношении груза, почты, бортпитания, курьерских и срочных отправлений.

— стратегическая задача № 5. — Улучшение контроля, за доступом в аэропорты (твердый, неизменный контроль).

В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом (государствами — членами Международной гражданской авиации ИКАО) принято девять (9) Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности.

Перечень международных Конвенций:

1. Варшавская конвенция 1929 г. — Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29 г., вступила в силу 17.09.33 г., изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71 г.).

2. Чикагская конвенция 1944 г. — Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44 г.).

3. Женевская конвенция 1948 г. — Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48 г., вступила в силу 17.09.53 г.).

4. Римская конвенция 1952 г. — Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52 г., вступила в силу 04.02.58 г., изменена в Монреале 23.09.78 г.),

5. Гвадалахарская конвенция 1961 г. — Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64 г.).

6. Токийская конвенция 1963 г. — Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14. 09. 63 г., вступила в силу 04.12.69 г.).

7. Гаагская конвенция 1970 г. — Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70 г., вступила в силу 14.10.71 г.),

8. Монреальская конвенция 1971 г. — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71 г., вступила в силу 26.01.73 г.).

9. Монреальские протоколы 1975 г. — Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (подписаны в Монреале 25.09.75 г., вступят в силу после ратификации 30 государствами),

10. Монреальский дополнительный протокол 1988 г. — Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 г. (подписан в Монреале 24.02.88 г., вступил в силу 06.08.89 г.).

11. Монреальская конвенция 1991 г. — Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91 г., вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом некоторых условий).

2.1.1 Чикагская конвенция Основной конвенцией является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. По сути, она является Уставом ИКАО. Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, не существует.

Международные стандарты и рекомендации, предназначенные для координации деятельности ИКАО, оформлены в виде Приложений к Чикагской конвенции 1944 г.

Международный стандарт ИКАО :

Стандарт — это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации, и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции, в случае невозможности соблюдения Стандарта Совету ИКАО в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со Статьей 38 Конвенции.

Международная рекомендуемая практика :

Рекомендуемая практика — это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации икоторое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции В ИКАО действует определенный механизм перевода положений из Рекомендуемой практики в Стандарт и пополнения Рекомендуемой практики новыми положениями.

Приложения к Чикагской Конвенции содержат технические данные, которые страны-участницы согласились соблюдать.

В настоящее время разработано и введено в действие 18 Приложений к Чикагской Конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской авиации и содержащих технические данные (международные стандарты и рекомендуемую практику), которые страны-участницы согласились соблюдать.

Токийская (1963 г.), Гаагская (1970 г.), Монреальская (1971 г.), Монреальская (1991 г.) и Дополнительный Монреальский протокол (1988 г.) являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и послужили основой для разработки Приложения 17 к Чикагской конвенции.

Принятое в 1974 г. Приложение 17 «Безопасность — защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» относится к безопасности в гражданской авиации и содержит требования по охране, предъявляемые ИКАО и применяющиеся ко всем странам-участницам.

Приложение 17 к Чикагской Конвенции — «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» содержит «Стандарты и Рекомендуемую практику» для обеспечения безопасности гражданской авиации, предъявляемые ИКАО ко всем странам-участницам.

2.1.1.1 Составные части приложений Чикагской конвенции Каждое Приложение к Чикагской конвенции состоит из одинаковых составных частей:

а) основной материал Приложения (Стандарты и Рекомендуемая практика);

б) добавления (составная часть Стандартов и Рекомендуемой практики);

в) определения употребляемых терминов (для единообразного понимания смысла требований Стандартов и Рекомендуемой практики);

г) материал, утвержденный Советом ИКАО для опубликования вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой.

д) в предисловии приводится историческая справка по разработке материала к Приложению 17, действия Договаривающихся государств по применению положений Стандартов и Рекомендуемой практики по авиационной безопасности, общие сведении о структуре Приложения, таблица с поправками к Приложению;

— в главе 1 Приложения приведены определения употребляемых терминов;

— в главе 2 Приложения приведены стандарты цели и задачи безопасности, а также рекомендации по упрощению формальностей при введении мер и правил безопасности;

— в главе 3 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по вопросам национальной организации системы авиационной безопасности и международному сотрудничеству;

— в главе 4 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по:

1) общим целям мер авиационной безопасности;

2) мерам, касающимся пассажиров и их ручной клади;

3) мерам, касающимся зарегистрированного багажа, груза и других предметов;

4) мерам, касающимся контроля доступа в контролируемые и другие зон аэропорта;

5) мерам, касающимся проектирования аэропортов в целях обеспечения безопасности.

— в главе 5 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по вопросам руководства ответными действиями в связи с актами незаконного вмешательства;

— в дополнении к Приложению приведены выдержки из других Приложений к Чикагской конвенции, имеющие отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Руководство ИКАО по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973). Назначение и основное содержание.

В целях оказания помощи государствам в обеспечении безопасности гражданской авиации путем разработки правовых рамок, практики и правил, связанных с предотвращением и пресечением АНВ, а также в выполнении требований Приложения 17 ИКАО разработала Руководство по обеспечению безопасности «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (Doc 8973).

Цель Руководства заключается в сборе материала с целью оказать помощь в выполнении положений Приложения 17 «Безопасность — защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» .

Таким образом, в Приложении 17 излагаются требования по обеспечению авиационной безопасности, а в Руководстве содержатся рекомендации относительно методов их выполнения.

2.2 Нормативно-правовая база РФ Основными нормативными документами по авиационной безопасности на территории РФ являются:

1. Воздушный кодекс Российской Федерации — Закон Российской Федерации от 19. 03. 97 г. № 60-ФЗ;

2. Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (утверждена постановлением Правительства РФ от 30. 07. 94 г. № 897);

3. Инструкция о мерах по предупреждению и пресечению захвата и угона воздушных судов и иных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации Российской Федерации (утверждена и введена в действие межведомственным приказом от 10. 01. 95 г.);

4. «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров» (утвержден приказом Министерством транспорта 25 июля 2007 г. N 104)

5. Положение о пропускном и внутриобъектовом режиме в аэропортах, авиапредприятиях, организациях и учреждениях гражданской авиации (утверждено и введено в действие приказом ГСГА России от 20. 01. 98 г. № 22);

6. Совместная Инструкция «О взаимодействии служб авиационной безопасности аэропортов и органов внутренних дел на воздушном транспорте» (от 24. 04. 96 г., ГСГА России № ДВ-59/и и МВД России № 1/7450);

7. Типовое Положение о службе авиационной безопасности аэропорта (утверждено и введено в действие приказом Министра транспорта РФ от 17 10. 94 г. № 76);

8. Памятка экипажу воздушного судна по действиям в чрезвычайной обстановке (утверждена Директором ГСГА России от 14. 10. 97r. № 66/и-ДСП);

9. Другие нормативные документы.

Совершенствование нормативной правовой базы обеспечения авиационной безопасности является одним из основных направлений развития авиационной безопасности на воздушном транспорте России, Основными путями реализации этого направления являются:

а) ратификация Федеральным собранием РФ подписанной Россией Монреальской конвенции 1991 г «О маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения», которая сдерживается отсутствием финансирования;

б) разработка федеральных авиационных правил по авиационной безопасности Создание полного пакета нормативных правовых документов, регламентирующих функционирование отечественной системы авиационной безопасности. Создание федеральных стандартов по авиационной безопасности;

в) приведение законодательной базы РФ в соответствие с основными принципами обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации России (Уголовный кодекс РФ, Кодекс об административных правонарушениях и др.).

2.2.1 Воздушный кодекс Российской Федерации Основополагающим документом нормативно правового обеспечения системы авиационной безопасности является принятый в 1997 году федеральный закон — Воздушный кодекс Российской Федерации, устанавливающий правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.

Кодекс установил правовые основы системы авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации. Впервые в нем появилась глава 12 «Авиационная безопасность».

Федеральный закон № 60-ФЗ от 19.03.97 г. принят Государственной Думой — 19 февраля 1997 г. Одобрен Советом Федерации — 5 марта 1997 г. Подписан Президентом Российской Федерации — 19 марта 1997 г.

В соответствии с главой 12, статьей 83 настоящего кодекса :

— авиационная безопасность — состояние защищенности авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

— авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями военизированной охраны аэродромов или аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами.

— незаконное вмешательство в деятельность в области авиации — противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Согласно статье 84 Воздушного кодекса :

1. Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности

2. Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

1) предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

2) охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения в воздушное судно посторонних лиц;

3) исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ, введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

4) предполетного досмотра;

5) реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.

3. Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни и здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством Российской Федерации. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

4 Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Предполетный досмотр. Статья 85 ВК РФ.

а) в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта.

б) предполетный досмотр пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящиеся при пассажирах, производится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами службы авиационной безопасности. К участию в предполетном досмотре могут привлекаться сотрудники органов внутренних дел на транспорте.

Проведение предполетного досмотра не исключает возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной или иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

При выполнении международных полетов предполетный досмотр производится после осуществления пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного, фитосанитарного и иного контроля.

в) при отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым.

г) правила проведения предполетного досмотра устанавливаются федеральными авиационными правилами.

2.2.2 Постановление правительства РФ № 897

Положение «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации 30. 07. 94 г. № 897

По существу — это государственная программа обеспечения гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Авиационная безопасность, так же как и безопасность полетов, определяет уровень безопасности воздушных перевозок и является жизненно важной для функционирования транспортной системы государства.

Система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (авиационная безопасность гражданской авиации) представляет собой совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действии в отношении гражданской авиации Основной задачей системы авиационной безопасности является обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала авиапредприятий, охраны воздушных судов и средств аэропорта (авиакомпании) в соответствии с государственными нормами, правилами и процедурами, применяемыми в отношении гражданских воздушных судов, национальных и иностранных эксплуатантов (авиакомпаний), выполняющих внутренние и международные воздушные перевозки, на территории Российской Федерации.

Положение «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» устанавливает нормы, правила и процедуры по авиационной безопасности на воздушном транспорте в Российской Федерации.

2.2.2.1 Авиационная безопасность гражданской авиации России осуществляется на основе следующих основных принципов

— создания системы мер авиационной безопасности, обеспечивающих защиту отечественной гражданской авиации и адекватно реагирующей на ухудшение состояния авиационной безопасности, как в России, так и в мире;

— соответствия нормативно-правовой базы функционирования системы авиационной безопасности решаемым задачам в зависимости от их сложности. Приведения в соответствие с Воздушным кодексом РФ действующих нормативно-правовых и организационно-распорядительных документов ГА и других министерств и ведомств РФ по вопросам обеспечения АБ;

— создания и внедрения современных технических средств обеспечения авиационной безопасности, а также использования их зарубежных аналогов;

— внедрения в отечественную систему авиационной безопасности Стандартов Рекомендуемой практики международной организации гражданской авиации (ИКАО) в области авиационной безопасности;

— государственной сертификации правил авиационной безопасности в отечественной гражданской авиации;

— экспертизы строящихся и реконструируемых проектов международных секторов (терминалов) в аэропортах России в соответствии с требованиями ИКАО;

— обеспечения интеграции отечественной авиационной безопасности в мировую систему авиационной безопасности.

2.2.2.2 Программа обеспечения авиационной безопасности аэропорта (авиакомпании) В соответствии с требованиями Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также в целях обеспечения эффективности мероприятий по защите деятельности ГА от АНВ каждое авиационное предприятие России должно иметь свою разработанную и утвержденную Программу обеспечения авиационной безопасности.

Программа обеспечения авиационной безопасности разрабатывается администрацией авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта) с учетом местных условий, особенностей производственно-хозяйственной деятельности, согласовывается с территориальным органом ГСГА России и утверждается руководителем авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта) Утвержденные программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятий должны содержать комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности, как в обычных условиях эксплуатации, так и при возникновении чрезвычайной ситуации, связанной с актами незаконного вмешательства.

2.2.2.2.1 Цель программы Цель и основная задача программы — обеспечить безопасность, регулярность и эффективность работы авиапредприятия путем разработки и внедрения мер необходимой защиты от актов незаконного вмешательства (АНВ), направленных на обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала, воздушных судов, охраны аэропорта и расположенных на нем объектов в соответствии с Нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности.

Это достигается за счет осуществления комплекса мер и привлечения различных людских и материальных ресурсов авиапредприятия, его эксплуатантов и арендаторов.

2.2.2.2.2 Применение программы Назначение программы — разработка и осуществление необходимых процедур и мероприятий по обеспечению мер авиационной безопасности аэропорта /авиакомпании/ при осуществлении его производственной деятельности, а также при взаимодействии с заинтересованными службами эксплуатантов и арендаторов, базирующихся на его территории, другими аэропортами, эксплуатантами гражданской авиации, различными организациями и ведомствами.

Сфера применения — выполнение требований, мер авиационной безопасности обязательно для всех сотрудников аэропорта, а также физических и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность на территории данного аэропорта (авиакомпании).

Установленные (описываемые) в данной программе меры авиационной безопасности (Нормы, правила и процедуры) обязательно касаются:

— действий всех сотрудников данного аэропорта, действий сотрудников авиакомпании, пользующейся услугами данного аэропорта;

— каждого физического и юридического лица, находящегося в охранной (контролируемой) зоне данного аэропорта или входящего в нее.

Программа безопасности содержит информацию ограниченного распространения. Распространение программы или раскрытие ее содержания ограничено полномочными сотрудниками аэропорта (авиакомпании), штатом ФАВТ России и другими лицами, которые по роду работы должны быть ознакомлены с ней.

Запросы на такую информацию от других лиц должны направляться в полномочные органы авиационной безопасности территориальных управлений Федеральной авиационной службы России.

В зависимости от статуса и организационной структуры авиапредприятия, объемов его авиаперевозок Программа обеспечения авиационной безопасности может быть различной по объему изложения принятой системы безопасности, но обязательно должна иметь в своем содержании определенные разделы, в которых должны быть описаны принятые меры и процедуры обеспечения авиационной безопасности.

2.2.2.2.3 Структурная схема программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия

1. Общие положения.

В данном разделе раскрывается цель программы, ее назначение, сфера и конфиденциальность применения.

2. Нормативно-правовые и другие документы, регламентирующие выполнение требований Программы.

В данном разделе приводится перечень действующих законодательных актов, федеральных и отраслевых руководящих документов Российской Федерации, в соответствии с требованиями которых разработана программа обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия.

3. Организация обеспечения авиационной безопасности в авиапредприятии.

В данном разделе Программы описывается :

а) деятельность авиапредприятия (статус, виды авиационных перевозок, типы эксплуатируемых воздушных судов, категории авиалиний, объемы пассажирских перевозок и т. д.), а также приводится перечень взаимодействующих организации и их ответственность за соблюдение мер авиационной безопасности на основе взаимных договоров (соглашений) б) приводится перечень полномочных органов Российской Федерации и их обязанности в обеспечении авиационной безопасности с указанием необходимых данных и каналов связи.

в) указываются другие учреждения, ведомства и органы (иммиграционные службы, местные медицинские и почтовые органы, эксплуатанты и арендаторы авиапредприятия и др.), заинтересованные в обеспечении авиационной безопасности, их конкретные функции в обеспечении АБ, адреса, должностные лица и каналы связи.

г) описываются необходимые вопросы по организации службы авиационной безопасности.

4. Координация действий, информационное обеспечение и связь. В данном разделе описывается:

— наличие, состав и деятельность аэропортовой комиссии по АБ, каналы связи с ее членами.

— порядок получения и распространения информации по вопросам АБ, в том числе со средствами массовой информации.

— установленная система (процедура) оповещения и связи.

5. Меры обеспечения безопасности авиапредприятия.

а) обеспечение безопасности сооружений и наземных средств.

В данном разделе программы приводится подробное описание принятых мер обеспечения безопасности сооружений и наземных средств авиапредприятия, а именно:

— установление зон ограниченного доступа,

— организация охраны зон ограниченного доступа,

— принятие системы контроля доступа в зоны авиапредприятия лиц и транспортных средств, а также контроля за их перемещением внутри этих зон.

б) обеспечение безопасности воздушных судов.

В данном разделе программы должны быть описаны принятые меры и процедуры защиты воздушных судов на земле, их досмотр и обеспечение безопасности пассажиров и членов экипажей воздушных судов в полете, а также установленная система контроля и ответственность соответствующих должностных лиц.

6. Осуществление контроля лиц и предметов, попадающих на борт воздушного судна, в целях безопасности.

В данном разделе программы приводится подробное описание принятой системы и технологии производства досмотра всех лиц и предметов, попадающих на борт воздушного судна, а именно:

— наличие, состояние и оснащенность пунктов досмотра;

— состав и квалификация персонала, осуществляющего досмотр, описание применяемой технологии производства досмотра пассажиров и ручной клади, досмотра членов экипажей ВС и авиаперсонала, мер в отношении пассажиров отдельных категорий, досмотра багажа, грузов, почты и бортовых запасов, мер разрешаемого провоза оружия и боеприпасов.

— принятый порядок допуска членов экипажей ВС и авиаперсонала в контролируемые зоны, систему выдачи пропусков.

— использование технических средств досмотра и контроля багажа, груза, почты и бортовых запасов;

— процедуры доставки досмотренного багажа, груза, почты, бортовых запасов на борт ВС; установленный порядок провоза оружия и боеприпасов, изъятых у пассажиров на период полета.

7. Применяемое оборудование для обеспечения АБ авиапредприятия.

В данном разделе программы приводится описание применяемого оборудования (технических средств) для обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия:

а) использование инженерно-технических средств охраны;

б) использование технических средств досмотра пассажиров, ручной клади, багажа, груза, почты и бортовых запасов, а также досмотра членов экипажа и наземного персонала;

в) использование устройств для обнаружения взрывчатых веществ, служебных собак и других средств.

г) эксплуатация и техническое обслуживание средств обеспечения авиационной безопасности.

8. Ответные действия в связи с актами незаконного вмешательства (меры по урегулированию кризисных ситуаций).