Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Повышение транспортных качеств лесовозных автодорог на основе моделирования их элементов

Диссертация: Повышение транспортных качеств лесовозных автодорог на основе моделирования их элементов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Способ формирования гладких криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся более «мягким» нарастанием центробежного ускорения на переходной кривой, чем достижимо с использованием современных методик. конструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости строительства, отличающаяся использованием дуговых… Читать ещё >

Повышение транспортных качеств лесовозных автодорог на основе моделирования их элементов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ВВЕДЕНИЕ (Общая характеристика работы)
  • ГЛАВА 1. Анализ существующих методов проектирования криволинейных (в плане) элементов ЛАД 10 Г1. Движение автомобиля по закруглению
    • 1. 2. Вираж и его расчет
    • 1. 3. Уширение проезжей части
    • 1. 4. Переходные кривые
    • 1. 5. Другие типы переходных кривых
    • 1. 6. Лесовозные автомобильные дороги в САПР
  • Выводы по главе
  • ГЛАВА 2. Моделирование элементов лесовозных автодорог
    • 2. 1. Математическая модель криволинейных участков дороги
    • 2. 2. Трасса криволинейного АндА’тка дороги как гладкая составная многоцентровая кривая
    • 2. 3. Составной вираж
    • 2. 4. Трассировка ГСМК на местности
    • 2. 5. Винтовой поворот
    • 2. 6. Расчет объема земляных работ при проектировании составного виража
  • Выводы по главе
  • ГЛАВА 3. Алгоритмы расчета составного виража
    • 3. 1. Модель поперечного профиля кругового участка дороги
    • 3. 2. Укрупненный равноугловой алгоритм построения квази-планарного составного виража
    • 3. 3. Укрупненный равнохордовый алгоритм построения ква-зипланарного составного виража
    • 3. 4. Укрупненный равно дуговой алгоритм построения квази-планарного составного виража
    • 3. 5. Укрупненный алгоритм построения ГСМК
    • 3. 6. Построение треугольника методом перестановки сторон
    • 3. 7. Нахождение пойнтов при построении квазипланарного составного виража
    • 3. 8. Укрупненный алгоритм расчета винтового переходного участка
    • 3. 9. Расчет уширения проезжей части дороги
  • Выводы по главе
  • ГЛАВА 4. Методические рекомендации по проектированию криволинейных участков ЛАД
    • 4. 1. Сравнение плавности нарастания центробежного ускорения
    • 4. 2. Субъективные ощущения водителя при движении по кло-тоидной переходной кривой *
    • 4. 3. Гладкое сопряжение клотоиды с окружностью или другой клотоидой
    • 4. 4. Укрупненный алгоритм проектирования гладкого клото-идного сопряжения криволинейных участков ЛАД
    • 4. 5. Укрупненный алгоритм построения двухвершинного поворота
    • 4. 6. Внедрение основных научных результатов работы
  • Выводы по главе

Актуальность работы. Вывозка лесоматериалов автомобильным транспортом представляет собой важную часть технологического процесса лесозаготовок. По лесовозным автомобильным дорогам (ЛАД) вывозится до 87,5% от общего объема вывозки лесоматериалов. Эффективность процесса автомобильной вывозки лесоматериалов зависит от многих факторов, в том числе от состояния и протяженности дорог. Одним из проблемных элементов является организация движения по криволинейным (в плане) участкам дороги, где в качестве дополнительно дестабилизирующего физического фактора выступает центробежная сила, действующая на автомобиль, движущийся по криволинейной траектории.

В настоящее время при проектировании криволинейных (в плане) участков ЛАД используются, в основном, эмпирические методы, раздельно решающие задачи проектирования разных элементов криволинейных (в плане) участков дороги, оценки экономических факторов, определяющих эффективность вывозки лесоматериалов, учета различных видов безопасности, связанных с технологическим циклом вывозки древесины. Комплексный учет всей совокупности действующих факторов, определяющих эксплуатационные показатели рассматриваемых участков ЛАД, зависит во многом от квалификации проектировщиков и не стал полностью достоянием современных компьютерных технологий.

Основные технические решения, используемые при проектировании ЛАД, разрабатывались несколько десятилетий назад при отсутствии мощных средств автоматизированного проектирования. В силу этого они ориентированы на использование достаточно простых и разрозненных математических моделей. Трассирование криволинейного участка часто сопровождается различными ограничениями на привязку трассы к особенностям местности и существующим препятствиям. От этого в значительной степени зависят установленные радиусы круговых, а также длины переходных кривых.

Существующие методики не ориентированы на многовариантную стратегию получения проектного решения, оптимизирующего пропускную способность каждого криволинейного (в плане) участка дороги.

В настоящее время технологии дорожного проектирования рассчитаны в основном на частичную автоматизацию проектных решений, без учета необходимости автоматизации проектирования дороги в целом.

Необходимость учета современных методов получения расп})едеден-ной географической информации и ее обработки с помощью геоинформационных систем (ГИС) заставляют развивать методы координатного проектирования элементов ЛАД с использованием GPS — приборов, обеспечивающих более высокую точность позиционирования объектов на земной поверхности по сравнению с используемыми в настоящее время угломерными методами.

В силу изложенного представляется актуальным проведение системного анализа используемых моделей и методов, а также создание на базе унифицированной математической модели более прогрессивных методов и алгоритмов формирования криволинейных (в плане) элементов ЛАД для более эффективной организации вывозки лесоматериалов от места их заготовки к нижним складам и далее к потребителю готовой продукции.

Цель и задачи работы. Целью работы является повышение транспортных качеств ЛАД на основе анализа и выработки рациональных методов проектирования криволинейных (в плане) участков ЛАД. В соответствии с целью работы, значимостью и состоянием проблемы поставлены следующие основные задачи: исследование существующих методов проектирования криволинейных участков ЛАДисследование основных видов дорожных кривых, применяющихся в настоящее время и технологий их проектированиясоздание математического аппарата, позволяющего проектировать трассу переходного участка ЛАД с заданными параметрами, повышающего пропускную способность, безопасность движения, качество экологических показателей ЛАДсовершенствование транспортных качеств ЛАД за счет повышения пропускной способности их элементоввыработка методических рекомендаций по проектированию криволинейных участков ЛАД на основе предложенного математического аппаратаразработка элементов подсистемы САПР ЛАД, реализующих разработанные решения.

Разработка этих задач проводилось в соответствии с координационным планом НИР кафедры вычислительной техники ВГЛТА «Разработка автоматизированного рабочего места для организации и выполнения работ на предприятиях лесного комплекса», номер государственной регистрации 01.960.0.10 816, а также с планом НИР кафедры транспорта леса «Ресурсосберегающие и экологически перспективные технологии лесного комплекса», номер государственной регистрации 01.960.10 574.

Методы исследования. При решении поставленных задач применялись следующие основные методы: математического моделирования, теории графов, аппроксимации плоских и пространственных кривых, синтеза гладких кривых, экспертного оценивания, современной технологии программирования.

Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной: способ повышения транспортных качеств ЛАД за счет применения гладких переходных кривых оригинальной конструкцииконструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости строительства, отличающаяся использованием дуговых элементов больших радиусов, чем это позволяют действующие методикиунифицированная математическая модель ленточной поверхности криволинейного (в плане) участка ЛАД, отличающаяся возможностями применения кривых с большими значениями радиусов переходных кривых, чем обеспечивают существующие методики проектированияспособ построения переходной гладкой составной многоцентровой кривой (ГСМК) от биссектрисы угла поворота, обеспечивающий перенос критических вопросов проектирования в область наибольших радиусов. На защиту выносятся: способ повышения на 10−15% пропускной способности криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся использованием гладких переходных кривых оригинальной конструкции.

— способ формирования гладких криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся более «мягким» нарастанием центробежного ускорения на переходной кривой, чем достижимо с использованием современных методик. конструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости строительства, отличающаяся использованием дуговых элементов больших радиусов, чем это позволяют действующие методики. математическая модель составной ленточной поверхности криволинейного (в плане) участка лесовозной автомобильной дороги, отличающаяся возможностью учета действия центробежных сил на всем протяжении переходной кривой. алгоритмы и программы проектирования криволинейных (в плане) элементов переходных кривых лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся тем, что проблемные вопросы построения гладких кривых решаются не в области меньших радиусов, как в действующих методиках проектирования, а в области наибольших радиусовструктура подсистемы моделирования и оптимизации криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог в составе САПР проектирования лесовозных автомобильных дорог;

— элементы методического, математического и программного обеспечения подсистемы САПР криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог.

Практическая ценность и реализация работы. Разработанные способ проектирования переходной кривой и предложенный математический аппарат позволяют научно обосновать и реализовать многовариантные методы проектирования криволинейных (в плане) участков ЛАД.

Полученные в работе результаты могут быть использованы при решении вопросов повышения транспортных качеств ЛАД, улучшения качества их проектных решений, разработки систем сквозного автоматизированного проектирования (САПР) ЛАД, разработка моделей, алгоритмов и программ анализа режима функционирования ЛАД и синтеза оптимального проектного решения.

Предложенные способы повышения эффективности вывозки лесоматериалов также обеспечивают снижение стоимости строительства компенсированного участка поворота (КУП)* за счет внедрения новых методов проектирования дорожных кривых.

Результаты исследований изложены в методических указаниях по выполнению лабораторных работ «Оптимизация скоростных характеристик Под компенсированным участком поворота понимается часть трассы, включающая переходные кривые и вираж (при наличии такового), на которых организован наклон дорожного полотна к центру поворота, для компенсации действия центробежной силы на транспорт, движущийся по кривой. элементов криволинейных участков лесовозных автомобильных дорог» (1999 г.). Они используются в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии и Воронежской государственной архитектурностроительной академии. (2001 г.).

Разработаны и внедрены в учебный процесс учебно — аналитические проектные программы, позволяющие отработать методы проектирования закруглений на ЛАД с помощью разработанного математического аппарата и методических рекомендаций автора.

Апробация работы. Основные научные положения и практические результаты диссертационной работы докладывались на международном симпозиуме «Надежность и качество» (Пенза, 2000), симпозиуме «Новые информационные технологии в решении проблем производства, строительства, коммунального хозяйства, экологии, образования, управления и права» (Пенза, 2001), ежегодных научно — практических конференциях преподавателей и аспирантов ВГЛТА (1999 — 2001 г. г.), а также на научно — практических семинарах с сотрудниками ВГАСА (1999 — 2001 г. г.).

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 16 печатных работах и методических рекомендациях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы из 93 наименований, двух приложений. Работа изложена на 176 страницах, из них основная часть — 144 страницы машинописного текста, содержащая 3 таблицы и 61 рисунок, приложения — 31 страница машинописного текста.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.

1. предложен способ повышения на 10−15% пропускной способности криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся использованием гладких переходных кривых оригинальной конструкции.

2. Предложен способ формирования гладких криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся более «мягким» нарастанием центробежного ускорения на переходной кривой, чем достижимо с использованием современных методик.

3. Предложена конструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости КУП, отличающаяся использованием дуговых элементов больших радиусов, чем это позволяют действующие методики.

4. Разработаны методические рекомендации к проектированию криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся способом построения гладких составных кривых, сформированных из дуговых элементов определенных радиусов.

5. Разработана математическая модель ленточной поверхности криволинейного (в плане) участка лесовозной автомобильной дороги, отличающаяся возможностью учета действия центробежных сил на всем протяжении переходной кривой.

6. Разработаны алгоритмы и программы проектирования криволинейных (в плане) элементов переходных кривых лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся тем, что проблемные вопросы построения гладких кривых решаются не в области меньших радиусов, как в действующих методиках проектирования, а в области наибольших радиусов.

7. Сформирована структура подсистемы моделирования и оптимизации криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог в составе САПР проектирования лесовозных автомобильных дорог.

8. Разработаны элементы методического, математического и программного обеспечения подсистемы САПР криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог.

9. Разработанные модели, алгоритмы, программы и методические рекомендации по их применению используются в учебном процессе ЗГЛТА и ВГАСУ, а также в проектной организации ОАО «Воронежавтодор» .

10. На трассу автомобильной дороги оформлена заявка на изобретение (per. № 2 001 108 864, дата приоритета 3.04.2001).

Показать весь текст

Список литературы

  1. в. К., Макеев В. Н. Проектирование автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий: Учеб. пособие. Воронеж, изд. ВГУ, 1982.- 160 с.
  2. В. И., Кувалдин Б. И., Грехов Г. Ф. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов. М.: Лесн. пром-сть, 1990, 416 с.
  3. А. К. Проектирование автомобильных дорог (в 2-х частях) ч. 1. 4-е изд, перераб и доп. М.: Научно — техническое издательство министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1961. — 500 с.
  4. Д. А. И др. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов. М.: Гослесбумиздат, 1963. — 864 с.
  5. В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог (в 2-х частях) ч. 1: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб и доп. М.: Транспорт, 1987. — 368 с.
  6. В. М. Проектирование автомобильных лесовозных дорог: Учеб. пособие для вузов. Воронеж: ВГЛТА, 1999. — 197 с.
  7. М. С. переходные кривые на автомобильных дорогах. -М.: Транспорт, 1965. 114 с.
  8. В. Ф., Андреев О. В., Замахаев М. С. Проектирование автомобильных дорог (в 2-х частях) ч. 2. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1970. — 316 с.
  9. В. В., Ионов Б. Д. и др. Сухопутный транспорт леса. М. -Л.: Гослесбумиздат, 1951. — 818 с.
  10. Н. Н. И др. Строительство автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1969. — 411 с.
  11. п. Д. Водителю лесовозного автомобиля. 2-е изд., пере-раб. и доп. -М.: Лесн. пром-сть, 1976. 128 с.
  12. Г. М. Движение лесовозного автопоезда на кривых. Теория. Расчет. Эксперимент: Дис. д-ра техн. наук. Йошкар-Ола, 1998. — 274 с.
  13. А. А., Таранов А. М. Проектирование кривых при строительстве и реконструкции автомобильных дорог: Учеб. пособие для вузов. Киев, Выща школа, 1988. — 301 с.
  14. Проектирование автомобильных дорог (примеры)/Под ред. В. Ф. Бабкова. 3-е изд., перераб. М.: Транспорт, 1966. — 395 с.
  15. Автомобильные дороги: Проектирование и строительство/Под ред. В. Ф. Бабкова, В. К. Некрасова (СССР), Г. Щилянова (НРБ). М.: Транспорт, 1983.-240 с.
  16. В. Ф. Автомобильные дороги: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб и доп. М.: Транспорт, 1983. — 280 с.
  17. О. С. и др. Лесозаготовки. Сухопутный транспорт леса. -М. Л.: Гослесбумиздат, 1962. — 205 с.
  18. М. В., Дубровицкий С. М. Автомобильные дороги: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1982. — 135 с.
  19. И. И. Формулы и зависимости для решения дорожных и транспортных задач. Минск: Вышейш. школа, 1974.- 480 с.
  20. В. М. Автомобильные лесовозные дороги: Учеб. пособие. -Воронеж, политехи, ин-т. Воронеж, 1991. 160 с.(1991, 545 139)
  21. . А. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог: Учебник для вузов. М.: Лесн. пром-сть, 1971. — 575 с.
  22. . А. Лесные дороги: Учеб пособие для студентов специальности 1512. Л.: ЛТА, 1980. 64 с.
  23. И. И. Автомобильные лесовозные дороги. Минск: Высшая школа, 1965. — 395 с.
  24. М. С. Снижение продольных уклонов на кривых малых радиусов автомобильных дорог, М.: Автотрансиздат, 1962. — 28 с.
  25. Г. А. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1960. — 154 с.
  26. Г. А. О боковом уводе автомобиля // Автомобильная промышленность. 1954. — № 8. — С. 18−19.
  27. Ю. В. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1985. — 106 с.
  28. Проектиране и строительство на автомобильни пътища /Под редакция то на д.т.н. инж. В. Ф. Бабков, проф. д.т.н. инж. В. К. Некрасов (СССР) и проф. к.т.н. Г. Щилянов (НРБ). Държавно издательство «Техника», София, 1985 г., 468 с.
  29. Автомобильный транспорт леса: Справочник / Под ред. канд. техн. наук В. А. Горбачевского. М.: Лесн. пром — сть, 1973. — 372 с.32ЛГохман В. А. Общий курс автомобильных дорог: Учебник для вузов. М.: Высш. школа, 1976. — 207 с.
  30. . А., Корунов М. М., Кувалдин Б. И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесн. пром-сть, 1971. -576 с.
  31. А. П., Яковлев В. Т. технология лесозаготовок и транспорт леса: Учеб. пособие. Воронеж: Изд-во Воронеж, ун-та, 1979. — 97 с.
  32. Инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий в е н 01−82. Ленинград, Гипролестранс, 1983−186 с.
  33. М. И., Коганович В. Е. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1980. — 296 с.
  34. . И., Морозов С. А. Проектирование лесовозных автомобильных дорог. Гослесбумиздат, 1962. — 332 с.
  35. . И., Ионов Б. Д. Дороги в лесхозах. М.: Лесн. пром-сть, 1967.-260С.
  36. И. М., Елизаров Л. В. Проектирование автомобильных дорог: Учеб. пособие для автомобильно дорожных техникумов. — М.: Транспорт, 1986. — 214 с.
  37. Кувалдин (Лесохоз. дороги. 1976, 96 с.)
  38. Л. Л. Изыскания и проектирование автомобильных дорог: Учебник. М.: Транспорт, 1991. — 295 с.
  39. Димитр Сотиров Георгиев. Проектиране на пътища. София: Държавно издательство «Техника», 1983, — 452 с.
  40. СП и П 2.05.02 90. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. — М.: Союздорнии (проект), 1990. — 271 с.
  41. Автомобильные лесовозные дороги: Справочник / под ред. Матве-енко Л. С. М.: Лесн. пром-сть, 1981. — 264 с.
  42. А. Ф. Строительство, содержание и эксплуатация зимних лесовозных автомобильных дорог в северо западных регионах страны (обзор). — М.: изд-во ВНИПИЭИлеспром, 1976. — 44 с.
  43. В. П. Повышение эффективности работы автомобильных лесовозных дорог (обзор), М: ротапринт ВНИПИЭИлеспрома, 1974. — 25 с.
  44. Н. Ф. Расчет и конструирование зимних автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1969. — 127 с.
  45. Л. Е., Павлов Ф. А., Веселов Б. В. Лесовозные автомобильные дороги на Севере. М.: Лесн. пром-сть, 1969. — 168 с.
  46. Рациональные способы строительства лесовозных дорог (обзор). -М.: изд-во ВНИПИЭИлеспром, 1976. 64 с.
  47. Е. Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967.-198 с.
  48. . И. Лесохозяйственные дороги (устройство и содержание). М.: Лесн. пром-сть, 1976. — 96 с.
  49. А. А, Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980. — 189 с.
  50. Н. П. Пространственное трассирование автомобильных дорог / В кн.: Повышение транспортно эксплуатационных качеств автомобильных дорог, Москва — Алма-Ата, изд. Минавтодора Каз. ССР, 1970. — С. 96−108
  51. А. П. проектирование элементов автомобильных магистралей. М.: МАДИ, 1982 — 95 с.
  52. Дороги и транспорт лесной промышленности: Справ. пособие/Под ред. И. И. Леоновича. Минск: Вышейш. Школа, 1979.- 415 с.
  53. Ю. В. Лесоэксплуатация и транспорт леса: Учеб. пособие для вузов. М.: Лесн. пром-сть, 1989. — 517 с.
  54. В. И., Овчаренко А. А. К теории конструирования виражей / Проектирование, строительство, эксплуатация автомобильных дорог, аэродромов и искусственных сооружений//Труды Союздорнии.- Вып. 194. -М.: Союздорнии, 1997. С. 50 — 56.
  55. В. И. Таблицы для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог: Справочник. 2-е изд., пе-рераб. и доп.-М.: 1981.-413 с.
  56. Н. А. Таблицы для разбивки кривых на лесовозных автомобильных дорогах. М.: Лесн. пром-сть, 1964. — 112 с.
  57. Г. основы трассирования и разбивка автомобильных и железных дорог / Перевод с нем. В. А. Федотова. М.: Транспорт, 1990,238 с.
  58. В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог: Учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980.- 187 с.
  59. В. П. Зимнее строительство лесовозных автомобильных дорог. -М.: Лесн. пром-сть, 1988. 168 с.
  60. Э. О. Автоматизация проектирования лесовозных дорог: Учеб. пособие. Л.: Издательство Ленинградского университета, 1990. — 264 с.
  61. Г. А. Автоматизированное проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1986. 316 с.
  62. В. А., Поляков Г. А. Оптимальное начертание сети дорог с помощью электронно вычислительных машин // Автомобильные дороги. — 1965. — № 11. — С. 20 — 21
  63. Я. В. Проектирование сетей автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1983.-207 с.
  64. Я. В., Полищук В. П. и др. Автоматизация проектирования автомобильных дорог. Киев: Выща школа. Изд. при Киев, ун-те, 1987. -192с.
  65. М. В., Перекрестов В. А., Овчинников И. Г. О применении сплайн аппроксимации для трассирования новых и анализа динамической плавности существующих дорог // Изв. Вузов. Строительство и архитектура, 1989. — № 5-С. 17−20.
  66. В. И. Основы системного анализа: Учеб. пособие. -СПб.: Изд. дом «Бизнес пресса», 2000 г. — 326 с.
  67. В. К. Лесотехнологические особенности лесовозных дорог: Учеб. пособие. Воронеж: ВПИ, 1985. — 85 с.
  68. А. И. Гигиена труда водителей автомобилей. М.: Медицина, 1988. — 182 с.
  69. III Всесоюзная конференция по автодорожной медицине: Сб. научи, трудов / Под ред. Вайсмана А. И. Горький, 1989. — 264 с.
  70. И. В. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. — 89 с.
  71. Д. Транспортная психология: пер. с нем. / Под ред. В. Б. Мазуркевича. М.: Транспорт, 1989. — 367 с.
  72. Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. — 311с.
  73. В. К., Папонов Н. Н. Экологические проблемы строительства и эксплуатации лесовозных автомобильных дорог: Учеб. пособие. -Воронеж: Воронеж, гос. лесотех. акад., 1999. 54 с.
  74. И. П. Автомобильные дороги и охрана природы.- М.: Транспорт, 1982.- 176 с.
  75. Г. А., Ларкин Ю. М. Транспорт и окружающая среда. -М.: Знание, 1975.-64 с.
  76. В. А. токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981. 160 с.
  77. Д. Н. Автомобильные дороги в экологических системах (проблемы взаимодействия). М.: ЧеРо, 1999. — 240 с.
  78. И. Е., Каримов Б. Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. М.: ООО «Трансдорнаука», 1977.-285 с.
  79. А. А., Филиппов А. В. Уменьшение загрязнения воздуха выхлопными газами при движении автомобильных потоков на горизонтальных кривых / В кн. Автомоб1льн1 дороги 1 дорожне буд1вництво, вьш.25. -Киев: 1979.-С 98−101.
  80. А. А., Филиппов А. В. Влияние ограничения скорости на загазованность окружающей среды / В кн. Автомоб1льн1 дороги 1 дорожне буд1вництво, вьш.25. Киев: 1979. — С. 101 -105 144
  81. М. Е. Современные проблемы атмосферной диффузии и загрязнения атмосферы. Ленинград: Гидрометеоиздат, 1975. — 448 с.
  82. С. Е., Нестеренок В. Ф., Хренов Л. С. Инженерная геодезия. Минск: Вышейш. школа, 1976. — 400 с.
  83. Справочник по математике: Справочник / под ред. Рывкина А. А. и др. М.: Высш. школа, 1975. — 554 с.
  84. Ю. Ю., Кильпеляйнен С. А. Геоинформационные системы: теория и применение в лесном комплексе. Йонэсуу: изд-во университета Йонэсуу, 2000. — 201 с.
  85. ГИС ассоциация: Информационный бюллетень. — № 3(5). -1996.-30 с.
  86. ГИС ассоциация: Информационный бюллетень. — № 4(6). -1996.-34 с.
  87. ГИС ассоциация: Информационный бюллетень. — № 5(7). -1996.-32 с.
  88. А. С. Пособие по проектированию автомобильных дорог: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 1986. — 240 с.
  89. Г. Ф., Тюрин Н. А., Яблочкин А. А. Сухопутный транспорт леса. Л.: ЛТА, 1989. — 93 с. program Turning-uses Forms,
  90. Main in 'Main.pas' {Forml}, Cloth in 'Cloth.pas',
  91. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, StdCtrls, Spin, ComCtrls, Cloth, Clothlnfo, Picture, Triangle, CompVir, CCurve, Compare, Results- type
  92. Public declarations } end- var
  93. YaNumSect+l.:= Yb[NumSect+l]+Rad[NumSect+l]*sin ((3.14-Comer)/2+Comer) — LenCurve:= 2- e:= 0.01- i:=NumSect+l- repeat begin
  94. Chord1.:= StrToFloat (FloatToStrF (2*Radi.*sin (LenCurve/(2*Rad[i])), ffNumber, 4,2))-tri (Xa1., Yai., Xb[i], Yb[i], Rad[i], Chord[i], e, Form3.Imagel.Canvas) — Xb[i-l]: =Xc- Yb[i-l]: =Yc-
  95. Xai-1.:= (Rad[i-l]*Xa1.-(Rad[i-l]-Rad[i])*Xb[i])/Rad[i]- Ya[i-1]: = (Rad[i-l]*Ya[i]-(Rad[i-l]-Rad[i])*Yb[i])/Rad[i]-i:=i-l- end-until i=l- end- end. unit Cloth- interfaceuses Windows, SysUtils, Graphics-var MaxK: integer- imove: integer- from: integer-
  96. Numer01 d: =Numer- for i:=l to Stepen-1 dobegin
  97. Forml.Labell5.Caption:=FloatToStrF (((x2-clx1.)*(x2-clxi.)+(y2ciy1.)*(y2-clyi.)), ffGeneral, 3, 3)-i:=i-l- until i=Maxk-1 (998}-end-procedure Clothoida- var С: real- //параметр клотоиды s: real- //текущая длина клотоидык: integer- // счетчикbegin
  98. RadFin:=Forml .SpinEdit2.Value-1.nClotli:=(InStep (Forml.SpinEdit6.Value, 3))/(47*0.5319*RadFin) —
  99. Form 1. Label 16.Caption:=FloatToStr (LenCloth) — StepCloth:=0.01-s:=0- k:=0-
  100. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, Grids, StdCtrls, Cloth-$R *.DFM}procedure ClothlnfoOut- type
  101. TForm2 = class (TForm) StringGridl: TStringGrid- procedure FormCreate (Sender: TObject) — private
  102. Private declarations } public
  103. Public declarations } end-var
  104. Form2: TForm2- EndOfCycle: integer-
  105. DiscrOut: integer- // дискретизация вывода в таблицу implementation$Шда- ClothInfoOut-var ij: integer- begin
  106. DiscrOut:=Forml .SpinEditl .Value- ifStepCloth>Othen
  107. Forml .SpinEditl .MaxValue:=round (LenCloth/StepCloth) — with Form2. StringGridl do begin
  108. EndOfCycle:=round (MaxK/DiscrOut) — RowCount:=MaxK-
  109. Cells0,0.:=' N'- Cells[l, 0]: =' S'- Cells[2,0]: =' R'- Cells[3,0]: =' X'- Cells[4,0]: =' Y'- RowCount:=EndOfCycle+2- Cells[0,l]: =FloatToStrF (l, ffFixed, 7, 2) — Cells[l, l]: =FloatToStrF (0, ffFixed, 7,2)-1. Cells2, l.:='npHMaa'-
  110. Cells3,1. :=FloatToStrF (0, ffFixed, 7, 2) —
  111. Cells4,l.:=FloatToStrF (0, ffFixed, 7, 2)-for i:=0 to 2 do for j:=2 toRowCountdobegin
  112. Form2.Top:= Forml .Top- Form2. Left:= Forml .Left+Forml .Width- Form2. Height:= Forml. Height- Form2.StringGridl.Height:= Forml. Height-31 end- end. unit CompVir- interfaceuses SysUtils, Dialogs- procedure CVirage-var
  113. NumSect: integer- // Число секторов
  114. RadFin: real- // Радиус закругления RadBeg: real- // Начальный радиус1. in: real- // Уклон закругления HoutFin: real- // Высота кромки закругления hStep: real- // Ступенька Idop: real- // продольный уклон
  115. VupX, Vup Y: integer- // Вершина угла поворота Comer: real- // Угол поворота XRoad2, YRoad2: real- XRoadB, YRoadB: real-
  116. Biss, XRoadBi, YRoadBi: real-implementationuses Main, Picture- procedure CVirage- var i: integer- begin
  117. Mue:=0.16- Ago:= 9.8- hStep:=0.01- Idop:=0.005- RadFin:= Forml. SpinEdit2.Value- RadBeg:= Forml.SpinEditS.Value-
  118. Arate 1 .:= Rate*Rate/RadBeg- Hout[ 1 ]: = 0.01- Krate:=(Arate[NumSect]-Arate[l])/(Hout[NumSect]-Hout[l]) — brate:= Arate [l] -Hout[l] *Krate- for i:=NumSect-l downto 1 do begin
  119. Hout1.:=Houti+l.-hStep- ifHout[i]<0.01 thenHout[i]: = 0- Icontr[i]: = Hout[i]/RdWide- Arate[i]: = Krate*Hout[i]+brate-
  120. Rad1.:= Rate*Rate/Aratei.- end-
  121. Biss:= RadFin*(l/(cos (Comer/2))-1) — XRoadBi:= VupX+Biss*cos ((3.14-Comer)/2+Comer) — YRoadBi:= VupY+Biss*sin ((3.14-Comer)/2+Comer) — end- end. unit Compare-interfaceuses
  122. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, Grids-procedure Comparing- type
  123. TForm4 = class (TForm) StringGridl: TStringGrid- procedure FormCreate (Sender: TObject) — private
  124. Private declarations } public
  125. Public declarations } end-var
  126. Form4: TForm4- implementationuses Main, Cloth, CompVir, CCurve-procedure Comparing- var i: integer- beginwith Form4. StringGridl do begin1. RowCount:= NumSect+1-if NumSect=0 then begin RowCount:= 2- FixedRows:= 1 end-
  127. Cells0,0.:=' n'- Cells[l, 0]: = ' i'- Cells[2, 0]: = ' V- Cells[3,0] :=' H'- Cells[4, 0]: =' rKji'- Cells[5, 0]: = ' aKJi'- Cells[6, 0]: =' RrCMK'- Cells[7, 0]: =' arCMK'- Cells[8,0]: =' Rrp'- if NumSect>0 then beginfor i:= 1 to NumSect do begin
  128. FloatToStrF ((RadFin*LenCloth)/(Hout1./Idop), ffFixed, 7, 2) — Cells5, i.
  129. FloatToStrF (Rate*Rate/((RadFin*LenCloth)/(Hout1./Idop)), ffFixed, 7, 2) —
  130. Cells6, i.:= FloatToStrF (Rad1., ffFixed, 7, 2) — Cells[7, i]: = FloatToStrF (Arate[i], ffFixed, 7, 3) —
  131. Cells8, i.:= FloatToStrF ((Rate*Rate/(Ago*(Icontr1.+Mue))), ffFixed, 7, 2)-end- end- end- end- {$R*.DFM}procedure TForm4, FormCreate (Sender: TObject) — begin
  132. Form4.Top:= Forml. Top- Form4. Left:= Forml. Left+Forml.Width- Form4. Height:= Forml. Height- Form4.StringGridl. Height := Forml. Height-31 end- end. unit Results-interfaceuses
  133. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, ExtCtrls, ComCtrls-procedure Res-type
  134. TFormS class (TForm) PageControU: TPageControl- TabSheetl: TTabSheet- TabSheet2: TTabSheet- Imagel: TImage-procedure FormCreate (Sender: TObject) — private
  135. Private declarations } public
  136. Public declarations } end- var
  137. FormS: TForm5- implementation uses Main- {$R*.DFM}procedure TForm5. FormCreate (Sender: TObject) — begin
  138. CA:=fnCA (Xn, Yn, Xk, Yk) — if C A o O then K:=S/CA else K:=0- dl:=abs (CA-S) — Xc:=fnXX (Xn, Xk, K) — Yc:=fnXX (Yn, Yk, K) — end-begin1. Xc:=Xtb-Ml- Yc:=Ytb-j:=i- repeat Xtc:=Xc- Ytc:=Yc-
  139. Ci (Xc, Yc, Xta, Yta, L) — Swap (Xta, Xtb) — Swap (Yta, Ytb) — Swap (L, Ml)-if from = 1 then Forml. Labell4.Caption:=IntToStr (j) — j:=j+l- until D K e-end- end. unit Picture-interfaceuses
  140. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Controls, Forms, Dialogs, ExtCtrls, ComCtrls, Graphics-type
  141. TForm3 = class (TForm) PageControU: TPageControl- TabSheetl: TTabSheet- Imagel: TImage- procedure Initlmage- procedure FormCreate (Sender: TObject)-private
  142. Private declarations } public
  143. Public declarations } end-var1. Form3: TForm3-procedure PictShow- varalpha: real-implementationuses Main, Cloth, Triangle, CompVir, CCurve, ClothInfo-procedure TForm3. InitImage- varTnTrect-begin
  144. Tr.Left:=0- Tr. Top:=0- Tr. Right:=Imagel .Width- Tr. Bottom :=Image 1. Height-1.age 1.Canvas.Brush.Color:=clBlack- Image 1.Canvas.FillRect (Tr) — end-procedure PictShow- var i: integer-
  145. Mult: integer- // Мультипликатор GradeScale: integer- // градуировка DiffX, DiffY: real- // разницы между точками биссекриссы и ГСМКbegin
  146. Mult:= StrToInt (Forml .Editl .Text)-1. FormS. Initlmage-ifMaxK>Othenbeginwith Form3. Image 1 .Canvas do begin // градуировкаif Forml. CheckBox7.Checked=TRUE then begin
  147. MoveTo ((VupX-100)*Mult, VupY) — LineTo ((VupX+100)*Mult, VupY) — MoveTo (VupX, VupY) — LineTo (round (XRoad2), round (YRoad2)) — MoveTo (VupX, VupY) — LineTo (round (XRoadB), round (YRoadB)) — Pen. Color:=clwhite-
  148. Xa1. := Xai.*cos (alpha)+Ya[i]*sin (alpha) — Ya[i] := -Xa[i]*sin (alpha)+Ya[i]*cos (alpha) — Xb [i]: = Xb [i] * cos (alpha)+Yb [i] * sin (alpha) — Yb [i] :=-Xb[i] * sin (alpha)+Yb[i] *cos (alpha) — end-
  149. DiffX:= XRoadBi XbNumSect+l.- DiffY:= YRoadBi — Yb[NumSect+l]-
  150. MoveTo (round (XaNumSect+1 .+DiffX), round (Ya[NumSect+1 ]+DiffY)) — LineTo (round (Xb[NumSect+l]+DiffX), round (Yb[NumSect+l]+DiffY)) — for i:=NumSect+l downto 2 do beginif Forail. CheckBoxl .Checked=TRUE then begin
  151. MoveTo (round (Xa1. +DiffX), round (Yai. +DiffY))-1.neTo (round (Xb1. +DiffX), round (Ybi. +DiffY))-1.neTo (round (Xbi-l.+DiffX), round (Yb[i-l]+DiffY)) — end else begin
  152. MoveTo (round (Xb 1. +DiffX), round (Ybi. +DiffY))-1.neTo (round (Xbi-l.+DiffX), round (Yb[i-l]+DiffY)) — end- end- end- end- end-end-$R*.DFM}procedure TForm3. FormCreate (Sender: TObject) — begin
  153. Form3.Top:= Forml. Top- Form3 .Left- Forml .Left+Forml .Width- Fomi3. Height:= Form 1. Height- Form3. Image 1 .Height:= Forml. Height-31 end- end.168
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!