Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строения пути при строительстве новой железнодорожной линии

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

1. Комплекс работ по ВСП при оргрегулировании строительства железной дороги необходимо разделять на две части, существенно неравноценные по влиянию на результаты производства: сборочно-укладочный комплекс, который является лидирующим, и балластировочно-выправочный комплекс, подчинённый лидирующему, как и прочие комплексы работ на строительстве железной дороги.

2. Связи: сборочно-укладочного комплекса: формируют единственноесостояжие, свойственное подсистемев целом, при котором обеспечивается максимальная выработка в линейном измерении. Ей соответствует оптимум выработки на монтаже рельсо-шпальной решётки, а также все прочие временные и темповые показатели, которые определяются расчётом. Выявленноесостояние позволяет разработатьалгоритм и формализовать расчёты сборочно-укладочного комплекса".

3. Состояния сборочно-укладочного комплекса, в том числе эмерд-жентное, зависят от большого числа факторов, среди которых решающее влияние оказывают: продолжительностьЦ-с тёплого сезона, число Пдр рабочих дней в месяце, время Кмр операций на единицу интенсивности монтажа, аналогичное время Кпь наединицу интенсивности погрузки.

4. Расчёты экономической эффективности сборочно-укладочного комплекса по приведенным затратам на одно звено, уложенное в путь сбез учёта балластировки), показали вполне удовлетворительное согласование по дальности действия звеносбороч-ной базы с результатами технических расчётов, выполненных на модели согласно алгоритму. В целом, экономические и технические расчётыг ориентированные на конечный результат процесса, дани: иные результаты, чем прежние расчёты, проводившиеся на основе локализации и субоптимизации отдельных чаете! сборочног-укладочного комплекса.

5, При проектировании организации строительно-путевых работ обязателен учёт климатических особенностей района строительства, продолжительности ~Wc тёплого сезона. Это позволяет не только обеспечить наиболее благоприятные условия балластировки песком, но: и выделяет определённые зоны эффективного применения той', или иной: техники сборочног-укладочного комплекса, Если принять наиболее типичный для средних условий интервал продолжительностиЬтс =5−7 мес., то это позволяет, практически, разграничить по результативности сбороч-но-укладочные: комплексы с путеукладчиками Ж-25 и ПБ-3. При работе путеукладчика УК-25 в этих условиях может быть достигнута протяжённость Lv/л участка, сдаваемогово временную эксплуатацию, I0I-I2Q км при выработке 47−39 зв./д., а при работе ПБ-3 — 85−103 км при выработке 37−32 зв./д.

6″ Системный подход непозволяет правильно выбрать типы основного оборудования сборочно-укладочного комплекса, ориентируясь на отдельные, даже существенные показатели работы* В каждом частном случае необходимо проведение расчётов, которые, несмотря на многооперационность, в рамках автоматизированной системы не вызывают затруднений. В противном случае, о влиянии того или иного показателя на функционирование сборочно-укладочного комплекса можно судить лишь обобщённо и ориентировочно*.

7. Учёт значительного числа влияющих факторов существенно сглаживает кривые, характеризующие изменение средних удельных приведенных затрат на одно звено, уложенное в путь. Вешающее значение при. этом приобретает производительность— сборки, в соответствии с которой прииспользовании стенда 30−400 получаются значительно более высокие: значения средних удельныхприведенных затрат срПзь, чем при ЗЛХ-800. Определённость результатов при этом обеспечивается фиксированной про— изводителыгостью указанных агрегатов:" Уровень затрат на полумеханизированной сборке может колебаться в широких пределах, в зависимости от выработки:. При этом она всегда выше, чем срП^е, для машинной сборки при той же производительности* Могут выявиться зоны рациональной дальности действия соответственно оборудованных баз" однако, их конкретные значения зависят, в числе прочих факторов, от средних скоростей движения материальных поездов, В целом, проведенный анализ показывает значительно большие возможности имеющегося оборудования и путеукладчиков по сравнению с результатами, в которых не учитывается фактор скорости. Так, при скоростях движения материальных поедов 10 км/ч. рациональные дальности действия звеносборочных баз, оборудованных ЗЛХ-800, ШШ-650 и: ЗС-400 соответственно составляют 60−80 км— 60−70 км и 50−60 км, При скорости движения Т = 25 км/ч. эти значения составляют: 110−120 км- 90−110 км- 60−80 км.

8. Средние скорости движения материальных поездовсущественно влияют на все показатели, результативностиеборочно—укладочного комплекса: дальности действия баз при увеличении этого фактора возрастают при всех видах оборудованиявсё более выгодным оказывается путеукладчик УК-25, хотя ц П при этом несколько, возрастают, что: естественно. Решающим фактором повышения скоростей движения является параллельное проведение: балластировочных работ с подъёмкой пути на щебень сразу вслед за подъёмкой на песок. Однако, для? определения фактических средних скоростей движения: необходимо проведение тяговых расчётов, что требует скорейшего включения в АС ОРИОН соответствующего: автоматизированного: блока.

9. Если, принимать ва внимание при подсчёте средних, приведенных затрат на уложенное в путь звена стоимость перебазировки кранов на месторабот" то этот фактор тоже оказывает существенное влияние, на экономические показатели с. борочно-укладоч— ного комплекса. В частности^ при дальности перебазирования = 500 км и оборудовании базы стендом ЗС-400 путеукладчик УК-25 утрачивает экономические преимущества: при любых объёмах, работ.

10. Для погашения влияния неритмичности: сборочного и: укладочного процессов: целесообразноувеличивать объём склада поусловиям подпиткипроцесса буферным запасом звеньев, который может быть определёнрасчётом. На величину последнего значительное влияние оказывают характеристики рассеивания неритмичности сопрягаемых процессов. В зависимости от их конфетных значений запаса склада может увеличиться в несколько: раз, что потребует увеличения размеров и стоимости звешсборочной база. Необходимопринимать все мерн для того, чтобы колебания выработки на сборке и укладке были наименьшими.

11. Наиболее: общие закономерности: функционирования сборочно—укладочного комплекса положены в основу разрабатываемых в 1984 г. дифференцирвьшых: норм сроков строительства железных дорог и: основных потребных ресурсов. Однако, следует ещё раз подчеркнуть,. что: эти нормы могут служить только для общих ориентировок и в конкретных условиях совершенна необходимо проведение полного) цикла автоматизированных расчётов* так как не толькоосновные, но и вторичные факторысущественныв оценке практическихвозможностей строительстважелезных дорог, в том числеограничения на сбо-рочно-укладочный комплекс по условиям функционирования других подсистем железнодорожного строительства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Выполненные исследований: решают узловые задачи совершенствования организации строительного производства^ разработки научно-обоснованных методов эффективно! организации работ по ВСП при строительстве: ново! железно! дорогж для определения с срока работ и потребности! в основных ресурсах и являются частью автоматизированной системы: организационного? регулирования^ исследований, оптимизации и нормализации железнодорожного строительства (АС ОРИОН), принятой в опытную эксплуатацию комиссией МПС для обоснования технических предложений: по сооружению новых железных: дорог и направленной на повышение эффективности и качества проектов: железных дорог и уровня автоматизации строительного проектирования.

Научная новизна. Впервые разработана модель организации работ сборочно>-укладочногокомплекса, позволяющая устанавливать значения совокупности исходных параметров1 для получения оптимального варианта организации работ сборочно-укладочного комплекса, который рассмотрев во взаимосвязис климатическим®условиями, работами смежного, балластировочно—выправочного комплекса, существующими нормативам®-, характеристикам]®конструкции: ВСП, технико-экономической эффективностью и т. д. На основе модельных расчётов представлена выходная документация, позволяющая осуществлять выбор вариантов организации строительства условия, срок работ, потребность в основных ресурсах и т. д. ж, сформулировать некоторые регламент®целесообразного регулирования производства-.

Впервые изучено влияние напротяжённость: участка линии, сдаваемого во временную эксплуатацию, комплекса взаимосвязанных у параметров: климатических факторов* темповых характеристик балластировочно-выправочного комплекса, технической оснащённости, средней скорости движения материального поезда со звеньями при ограничениях по продолжительности тёплого сезона, дальности действия звеносборочной базы, режиму рабочего времена, характеристикам техники и т"д.

Практическая ценность" Модель организации работ сборочно—укладочнога комплекса, являясь частью АС ОРИОН, может применяться при разработке ПОС и ППР, а также для организационного регулирования производства в ходестроительства. Модель позволяв ет определять потребность сборочно-укладочного комплекса в основных ресурсах и срок строительства железной дороги в целом.

Реализация работы. Блок ВСП включён в программно-аппарат-ны! комплекс АС ОРИОН, приняты! комиссией ШС для опытной эксплуатацииакт от 6/1 — 1984 г. утверждён заместителем Министра путей сообщения СССР С.А. ГГашининым.

Общие закономерности функционирования сборочно-укладочного комплекса положены в основу разрабатываемых кафедрой «Строительное производство» МйИТа в 1984 г. дифференцированных норм сроков строительства железных дорог и основных потребных ресурсов.

Модель сборочно-укладочного комплекса с 1982 г. включена в учебный: процесс при курсовом и дипломном проектировании.

Документация в виде организационных нормалей ОН. 2.6.01 «Основные характеристики сборочно-укладочного комплекса при стра-ительстве новой железнодорожной линии» использованы ВНИИ транспортного строительства для научных исследований по теме ДЗР — 5 — 82/83.

Апробация работы" Некоторые положения, послужившие основой настоящего исследования, докладывались на первой межвузовской научта—координационной конференции по проблемам разработки. системы автоматизации проектирования организации работ железжздорожного: строительства САПР ОР ЖДС, 28−30 ноября: 1979 г., Москва. Основные положения: диссертации докладывались на конференциях молодых учёных, иаспирантов МИИТа в 1980,. 1983 г, г.- семинаре-совещании «'Автоматизация организационного технологического проектирования желе знодорожного строительшго производства и задачи совершенствования учебногопроцесса в этом направлении'*, май-июнь 1982 г., Москва. П Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано: 5 работ общим объёмом 2 печ. листа.

Объём работы> Диссертация состоит: из введения, четырёх глав-, выводов-, заключения, списка использованных источников:. Машинописного текста стр., таблиц, рисунков: ,.

1. Официально-документальные материалы.

2. Материалы ХХУ1 съезда КПСС.-М.г Политиздат, 1981.-Ж с.

3. Об улучшении, — планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма: на повышение эффективности производства и качества работы: Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12, июля 1979 г.-М.: Политиздат, 1979. 64 с.

4. Об улучшении проектно)-сметного, дела: Постановление ЦК КПСС' и Совета Министров: СССР от ЗОмАртрг 1981 г. -М.: Политиздат, 1981.-12 с.

5. О мерах по ускорению научно—технического прогресса в народном хозяйстве: Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 августа 1983 г.-М.: Политиздат, 1983. 8 с.

6. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 14−15 июня 1983 г.-М.: Политиздат, 1983. 80 с.

7. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 27−28 ноября 1982 г.-М. Политиздат, 1982. 60 с.

8. Книги ——————————;

9. Строительство Железных дорог: Учебник для средних специальных учебных заведений/ В. П. Шуркгин, E.H. Вербицкий,.

10. A.И. Лейтас, А. Н. Сессаревский, Б.И. ЦвелодубПод ред.

11. B.П. Шурыгина.-М.: Транспорт, 1979.-390 с.

12. Пустовойт В. М., Добшиц М.1. Прогрессивная технология транспортного строительства.-М.: Транспорт, 1978.-240 с.

13. Першин С. П.: Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах.-М.г Транспорт, I979.-25S с.

14. Железнодорожное строительство. Технология и механизация:

15. Учебник для вузов ж.-д" трансп*/ С. П. Першинг, H.A. Зен-зинов, I.A. ФишукоВ, Г. Н. ШадринаПод ред. С, П" Перши-на.-М.: Транспорт, 1982.-407 с.

16. Луцкий С. Я., Рогонов В. А. Оптимальное: планирование, механизации транспортного с строительства.-М.: Транспорт, 1973. 160 с.

17. Г. Н, Жиншш, С. Б. Шрайбер, Ы, Зеликович. Экономикойматематические метода’ж модели, в железнодорожном строительстве.-М.: Транспорт-, 1978. 230 с.

18. Волков Б. А., Ларионов А. Д. Анализ сметной стоимости строительства железныхдорог. -Bf.г Транспорт, I9601.— 159 с.

19. Кондаков Н, П, Шульга В. Я., ЛященкоВ., Н. Проектирование организациии планирование путевого хозяйства, I,: Транспорт, 1974. — 200 с.

20. Руководство по технологии укладки и балластировки железнодорожного пути.- М.: Всесоюзный научно—исследовательский: институт транспортного строительства ЩШ0С, 1979.—211 с.

21. Р, Уилсон.

Введение

в теорию графов.- М: Мир, 1977.—207с,.

22. Моисеев H.H. Математически®задачи, системного адалжза,-М: Наука, I98I, I8S с-.

23. Исследование: операций: В 2-х томах. Пер" с англ./ Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби.- М.: Мир, I98I. Т.Г.-712 е., ил.

24. H.A. Криницкий, Г. А. Миронов, Г. Д. Фролов-:. Программирование: и алгоритмические языки./ Под ред. H.A. Дородницына:.-!.: Наука, 1979, — 512 с.

25. E.G. Вентцель. Теория вероятностей. M., Наука, 196.9, — 240 с.

26. А. H. Сессаревский, А. Р. Костюкович, И .Д., Уланцев. Пособие строительному мастеру т. производителю работ по укладке и баллотировке пути. М": Транспорт, 1978. 183 с.

27. И. Г. Шепелев. Математические методы и модели управленияв строительстве: Учебное пособие для вузов.- М.: Высшая школа, 1980. 213 е., ил.

28. Железнодорожный словарь.- btvutr* ЪШг&г&аоЬ Ыгг iivftMniecfitdeЛ9ЧВ. Frctmcfuri/М. Ъг. Jlhiur1. Tdzlatf 1Q1G, S6k s, M.3. Статьи:

29. Соколов B.I.: Механизация транспортного строительства.-Механизация строительства, 1972, Щ2, с. ХО-Ш.

30. Шевченко В. К., Федоренко O.A. О рациональной механово-оружённости труда в общестроительном тресте: транспортного строительства.- Тр. МИИТа, 1978, вып. 615, с. 63−66.

31. Буй В.й., Юмштык А. К. Использование транспортной задачи линейного: программирования при рассмотрении вариантов производства монтажных работ. Тр. БелИМТа, 1974, вып. ГШ, с. 3-II. ¦

32. С. П. Першин. Критерии выбора средств механизации'. Тр. МШТа, I97S, вып. 512, с. 3-Ш.

33. Лыков В. Г., Сессаревский А. Н. К вопросу совершенствования: технологии укладки пути в кривых.- Транспортное строительства, 1979, J®5, с. 3−4.

34. Соколов В. Г*., Пешков A.A. Некоторые вопросы автоматизации расчётов при проектировании организации строительства железных: дорог.- Тр. ВНИИ трансп. стр-ва, 1978, вып. 102, с. II5-I25.

35. Аккерман Г. Л. К учёту некоторых климатических факторов при проектировании железной дороги.- Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа.- Л., 1978, с. 30−33.

36. Ахунов Х. Г., Иногалов P.A. Об информационно-логической модели процесса проектирования новой железнодорожной линии.- Тр. ТашЖТа, 1975;, с. 91−97.

37. Воробьёв B.C. Статистическое моделирование функционирования системы управления строительством.- Тр. НИЙЖТа, 1978, вып. I88/I, с. 92−98.

38. Проектирование ВСП при помощи ЭВМ. МесЛШ ЕШЫп-wiz far die v>ot7 ???dun^i mr-zeic?/nciUt?. Rahmen—Ы^Липр-щг-хйс&пСШ Oier^atc.—"-Uifrers its**?-МпЫг?., JQ77iy2) armifodi7 W77, S. SIS-S20.

39. Соколов В. Г., Бессмертный Т. Г. Некоторые аспекты создания АС ПОС железных дорог.- Транспортное строительство, № 9, 1978, с. 39−40.

40. Жинкин Г. Н., Петрова И. К., Грачёв И, А. Основы рационального планированияорганизации строительства железных дорог. -Транспортное строительство, 1974, Л 8, с. 34−36:.

41. Жинкин Г. Н., Тиханович АЛ., Грачёв И. А. Эффективность ноэтапного ввода строящейся железной дороги в постоянную эксплуатацию, — Транспортное строительство, 1977, Ж II, с. 45−47.

42. С. П. Першин. Скоростное железнодорожное строительство и автоматизация инженерного труда по его организации.- Транспортное строительство, 1983, № 4, с. 5−6.

43. Якимов И. Т., Малашенко Ф. П., Филиппов В. Й. Звеносбороч-ная линия.- Институт горного дела Мин-ва чёрн. металлургии.- Сарбайский горно-обогатительный комбинат им В. И. Ленина. A.C. 920 086, СССР.

44. Шмуклер М. Я., Малеев K.M. Устройство для сборки звеньев железнодорожного пути.- A.c. 93I89I, СССР.

45. Смирнов B.C., Бляхман Ю. М. Основные направления и перспективы автоматизации транспортного строительства.- Транспортное строительство, 1974, № 9., с. 23−27.

46. Звеносборочные базы и их размещение на дороге./ Дановский Л. М., Печугин А. П., Поздеев В. Н. и др. Путь и путевое хозяйство, 1963,. 12, с. 12−16.

47. Дановский Л. М. Производственные базы путевых машинныхстанций.-Тр. НИШТ, 1970, вып. 70, с. 12−16.

48. Ковальский М. Б., Пронкин Е. В. Механизированная сборка звеньев.- Транспортноестроительство, 1966, f 4, с. 5−7.

49. Ряхов И. М. Совершенствование учёта затрат по эксплуатации строительных машин и механизмов.- Тр. МИИТа, 1982, вып. 623, с. 87−93.

50. ШульпенковВ.М. Учёт продолжительности строительетва при выборе: технических решений.- Тр. БелЙЖТа, 1972, вып. 117, с. 34−36,.

51. Цыканов Е. Е. К методике оценки эффективности повышения уровня концентрации средств механизации в строительстве.— Тр. МИИТа, 1978, вып. 615, с. 18−24.

52. Балакин В. А. Совершенствование систеш показателей плана и методов их обоснования. Трннспортное строительство, 1978, I 3, с. 35−37.

53. Оганесов И. С., Соколов В. Г. Конечная товарная продукцияв новом железнодорожном строительстве.- Транспортное строительство, 1979, Jf I, с. 36−39.

54. С. П. Першин. Основы автоматизированного проектирования автоматизации железнодорожного строительства. Вып. I, Общие положения/ Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. МИИТ М., 1983. 92 с.

55. С .Л. Першин. Организация земляных работ на строительстве однопутной железной: дороги. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию и учебным исследованиям/ Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. МИИТ .-М., 1981. 51 с.

56. Бубликов Н. В. Развитие механизации сборки и укладки стрелочных переводов. -В сб.: «XI научно-техн. конф. кафедр БелйМТа и секций ДорНТО Белорусской ж. д.», 1972.-Тезисы докладов.- Гомель^-^Ш^ с. 127−128.

57. Комплексная механизация сборки ж укладки стрелочных переводовдля БАМа./ .Смыков Е. А., Амелишко Н. В., Бубликов Н. В., Войтович Е. И.,.- Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа, Д., 1978, с. 72−73.

58. Докучаев В. Н. Моделирование процесса управления поставками при сооружении железных дорог. Тр. ВНИИ транспортного строительства, 1978, Ж-108., с. 78−91.

59. Шепитько С. А. Метод исследования устойчивости организационных решений, — Тр. институтов инж. ж.-д. трансп., 1983, вып. 722, с. 100−103.

60. Швадронов ВУА", Крюков В. А. Выполнение путевых работ на восточном участке БАМ.- Транспортное строительство, 1977, Ж. 5, с. 5−7.

61. Совершенствовать путевые машины: и гидравлический инструмент для. работ зимой./ Швадронов В. А., Крюков В. А., 0в~ чаренко Б.Г., Шаповалов А.К.- Транспортное строительство, 1. Г978, Л 3, с. 25−27.

62. С. П. Перншн, А. Ф" Акуратов, Т.В. Шепитько'. К вопросу оптимизации сборочно-укладочного процесса. Транспортное строительство-, № 9, 1983, с. 10−11.

63. Отчёты о научно-исследовательской работе, диссертации.

64. Лончаков Э. Т. Исследование качества машинной сборки рельсовых звеньев и эффективности применения звеносборочных машин на производственных базах ПМС.- Дисс.. канд. техн. наук.- Москва, 1970. 200 е., ил.

65. Беляева Т. А. Технико-экономическое обоснование выбора ти.

66. Беляева Т. А. Технико-экономическое обоснование выбора типа звеносборочных баз и их размещения:. Дис.. канд. экон. наук.- Москва, 1975. 195 с., ил.

67. Фунтиков В. Т. Исследование вопросов сборки: и укладки: звеньев железнодорожного пути на рассредоточенных объектах с малыми объёмами работ. Дис.. канд. техн. наук. -Москва, 1971. 190 е., ил.

68. Техно-рабочий проект АС ОРИОН первый уровень. Расчёт климатических характеристик. Отчёт/ Моск. ин-т инж ж.-д. трансп:. МИИТ — Руководитель темы С. Л. Першин.- I Г. Р. 31 072 089 M., 1983.-38 с.

69. Нормативно—технические документы.

70. Единые: нормы и расценки на строительные-, монтажные и ремонтно-строительные работы: ЕНиР. Сб. 16. Сооружение верхнего строения пути. Вып.I. Пути широкой колеи.- КГ.: СтроЕ: издатГ973, — 280 с.

71. Строительные нормы и правила. Правила производства и примки работ: СНиП III-38−75. Железные дороги.- М: Строй-издат, 1978. 48 с.

72. Технические указания по устройству и укладке: верхнего строения пути. ВСЕ 94−63.-М., Г964.-38 с. Оргтрансстрой Минтрансстроя СССР.

73. Рельсы железнодорожные типа Р 65. Конструкция и размеры, стандарт СССР, ГОСТ 8ЖЕ-75.

74. Строительные: нормы и правила. Нормы проектирования: CBMI 11−39−76,. Железные дороги колеи 1520 мм общей сети.- М.: Стройиздат, 1977. 69 с.

75. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий, сооружении. СН 440−79.-М.: Стройиздат, Т981, — 477 с.

76. Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог. СН 449−72. М.: Стройиздат, 1973. 112 g. Госстрой СССР.

77. Укладочный кран УК-25/9, Техническое описание и инструкция по эксплуатации-.-М.:Транспорт, 1975. 158 с.5*9. Строительные нормы и правила. Нормы проектирования,.

78. СНШП А. 6−62. Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования.-Госстройиздат, 1963.-215 с.

79. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.-М.:Транспорт, 1982.-222с.