Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка методологии синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с целью повышения эффективности транспортно-логистических систем при неопределенности факторов их взаимодействия

Диссертация: Разработка методологии синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с целью повышения эффективности транспортно-логистических систем при неопределенности факторов их взаимодействия
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Эффективность взаимодействия видов транспорта в складывающихся рыночных условиях определяется, в большой степени, гибкостью организационной структуры комплексной системы управления, способной быстро адаптироваться к постоянно изменяющимся условиям среды. Сегодня транспортные предприятия сами определяют свое благополучие и каждое неожиданное изменение в объемах работы и, следовательно… Читать ещё >

Разработка методологии синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с целью повышения эффективности транспортно-логистических систем при неопределенности факторов их взаимодействия (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. Системный анализ управления транспортным производством в современных условиях
    • 1. 1. Анализ и перспективы развития авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта России
    • 1. 2. Анализ тенденций развития управления смешанными перевозками в России и за рубежом
      • 1. 2. 1. Основные направления транспортной политики ЕЭС и Международные транспортные коридоры
      • 1. 2. 2. Основные направления развития смешанных перевозок в России и за рубежом
    • 1. 3. Концепция синтеза комплексной системы управления участниками смешанных перевозок при неопределенности факторов их взаимодействия
      • 1. 3. 1. Переход транспорта страны на рыночные отношения и принципы формирования системы управления смешанными перевозками
      • 1. 3. 2. Обоснование отраслевых транспортных систем
      • 1. 3. 3. Комплексное взаимодействие участников смешанных перевозок
      • 1. 3. 4. Единая транспортная система и транспортный комплекс страны
      • 1. 3. 5. Единая инфотелекоммуникационная система
      • 1. 3. 6. Методология анализа и синтеза комплексной системы управления транспортными системами
      • 1. 3. 7. Неопределенность факторов взаимодействия участников смешанных перевозок в составе транспортно-логистической системы
  • Выводы по первой главе

2. Методологические основы анализа и синтеза комплексной системы управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок 77 2.1. Единый методологический подход к анализу и синтезу комплексной системы управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок

2.1.1. Метод иерархической декомпозиции трехмерной матрицы единая транспортная система

2.1.2. Обоснование параметров системной математической модели эффективности транспортной деятельности

2.1.3. Постановка задачи оптимизации транспортно-логистической системы, выполняющей смешанные перевозки

2.2. Системная математическая модель эффективности производственной деятельности транспортных предприятий с учетом производительности ресурсов и факторов рынка

2.2.1. Математическая модель дохода транспортных предприятий

2.2.2. Математическая модель затрат производственной деятельности транспортных предприятий с учетом экономического показателя надежности транспортной техники и коммуникаций

2.2.3. Показатели эффективности производственной деятельности транспортных предприятий

2.3. Целевые функции эффективности управления предприятиями с учетом неопределенности факторов их взаимодействия в транспортно-логистических системах при выполнении смешанных перевозок

2.3.1. Математическая модель прибыли транспортного предприятия с учетом производительности ресурсов

2.3.2. Целевые функции управления коммерческой работой, технологическими процессами, персоналом, эксплуатацией техники и коммуникаций, энергоресурсами, безопасностью и экологичностью транспортных процессов участников смешанных перевозок

2.3.3. Отраслевые показатели производительности воздушных судов, железнодорожных поездов, морских (речных) судов и автомобилей 128

Выводы по второй главе

3. Экспериментальная проверка математических моделей эффективности и качества управления предприятиями авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта 133 3.1. Характеристика предприятий автомобильного, авиационного, железнодорожного транспорта и их транспортных средств

3.1.1. Федеральное Государственное унитарное авиационное предприятие «Пулково»

3.1.2. Автотранспортное предприятие «Матрален»

3.1.3. Транспортное предприятие Октябрьская железная дорога

3.2. Результаты вычислительного эксперимента работы предприятий авиационного транспорта с использованием целевых функций управления качеством

3.2.1. Методика и результаты оценки эффективности транспортно-технологических процессов с использованием интегрального показателя качества транспортной деятельности ФГУАП «Пулково»

3.2.2. Результаты оценки конкурентоспособности воздушных судов различных типов с использованием интегрального показателя качества техники

3.2.3. Результаты оценки эффективности управления авиационного предприятия с использованием целевых функций управления

3.3. Результаты вычислительного эксперимента работы предприятий автомобильного транспорта с использованием целевых функций управления

3.3.1. Результаты вычислительного эксперимента по оценке эффективности отечественных автомобилей КамАЗ и их иностранного аналога Volvo с использованием интегрального показателя качества

3.3.2. Результаты оценки конкурентоспособности автомобилей Ford, Mazda и Газель с использованием интегрального показателя качества техники при проведении конкурса санитарного транспорта в С. Петербурге

3.4. Результаты вычислительного эксперимента работы предприятий железнодорожного транспорта и конкурентоспособности поездов

3.4.1. Результаты оценки конкурентоспособности железнодорожных поездов «Экспресс», «Аврора», «Красная стрела» и грузовой 2095 с использованием интегрального показателя качества техники ^

3.4.2. Результаты оценки эффективности управления железнодорожным предприятием с использованием целевых функций управления 162

Выводы по третьей главе

4. Метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерных матриц и целевых функций управления качеством

4.1. Функциональная схема системы управления транспортными предприятиями (на примере авиапредприятия)

4.2. Обоснование матричной организационно-технической структуры управления в транспортных предприятиях (на примере авиапредприятия) с использованием трехмерной матрицы и целевых функций управления

4.2.1. Обоснование состава комплексов управления взаимодействием служб авиапредприятия в соответствии с целевыми функциями

4.2.2. Трехмерная организационно-техническая структура управления авиапредприятием

4.2.3. Единый алгоритм декомпозиции трехмерной организационно-технической структуры управления авиапредприятия по модульному принципу

4.3. Алгоритм структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерной матрицы и целевых функций управления

4.3.1. Обобщенная схема структурно-параметрического синтеза системы управления смешанными перевозками с использованием результатов декомпозиции трехмерных матриц и целевых функций управления

4.3.2. Схема алгоритма структурно-параметрического синтеза системы управления транспортным предприятием

4.3.3. Схема алгоритма структурно-параметрического синтеза системы управления транспортной системой

4.3.4. Схема алгоритма структурно-параметрического синтеза системы управления единой транспортной системой

4.4. Метод формирования организационно-технических структур управления транспортно-логистических систем и системы оценки их эффективности 207 4.4.1. Форма представления организационно-технической структуры управления транспортно-логистической системы в виде трехмерной матрицы

4.4.2. Единый алгоритм декомпозиции трехмерной организационно-технической структуры управления транспортно-логистической системы и генеральной целевой функции

4.4.3. Алгоритм структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерной матрицы и целевых функций управления 219

Выводы по четвёртой главе

5. Организация информационного обеспечения комплексной системы управления смешанными перевозками при неопределенности факторов взаимодействия

5.1. Концепция создания единой системы информационного обеспечения участников смешанных перевозок

5.2. Трехмерная форма представления единой информационной системы мирового транспорта и ее декомпозиция в соответствии с пространственным принципом

5.3. Организация информационного обеспечения комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерной информационной матрицы (многомерного куба)

5.4. Архитектура системы поддержки принятия решений в управлении участниками смешанных перевозок с учетом неопределенности факторов их взаимодействия

Выводы по пятой главе

6. Методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием целевых функций

6.1. Формирование наилучшего маршрута смешанных перевозок

6.2. Разработка комплексного плана работы транспортно-логистической системы при выполнении смешанных перевозок

6.3. Формирование транспортно-логистической системы (комплексной системы управления), способной реализовать комплексный план смешанных перевозок

6.3.1. Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанной перевозки по обоснованному маршруту с использованием целевых функций

6.3.2. Формирование системы управления взаимодействием отраслевых транспортных систем в комплексном транспортном узле с использованием целевых функций

6.3.3. Формирование организационно-технической структуры и системы управления отраслевых транспортных систем смешанных перевозок по обоснованному маршруту с использованием целевых функций

6.3.4. Формирование транспортно-логистической системы и комплексной системы управления смешанными перевозками на маршруте «Отправитель — Получатель» 299

Выводы по шестой главе

Глобализация мировой экономики создает условия промышленно развитым странам мира подключить к своим национальным экономикам природные и трудовые ресурсы других стран мира, в социально-экономическом отношении менее благополучных, расширить рынки сбыта товаров и услуг. Сближение национальных экономик обусловлено действием многих противоречивых факторов объективного и субъективного характера. В силу действия универсальных экономических законов интеграция позволяет каждому ее участнику получать дополнительный системный эффект [3].

В промышленно развитых странах Западной Европы и США быстро расширяющийся международный рынок логистических услуг создал предпосылки для формирования крупнейших транснациональных компаний и производственно-транспортных корпораций.

В последнее время много внимания уделяется анализу опыта создания «горизонтальных корпораций», исследованию путей перехода к ним. Предполагается, что в XXI веке наибольшее развитие получат новые организационные структуры управления: горизонтальные, сетевые, виртуальные корпорации и компании. Многие крупнейшие транснациональные корпорации, например, American Telephone & Telegraph (AT&T), DuPont, General Electric, Boeing, British Telecommunications, Ericsson, Volvo u Motorola, стремятся постепенно заменить старую организационную модель на новую горизонтальную и уже имеют определенные достижения на пути к воплощению этой идеи [24,25].

Происходит качественный переход к новой научной модели, в основе которой лежат интеграционные процессы в промышленности и их объединение с помощью глобальных информационных систем в стратегические альянсы и другие союзы самых разных типов [24].

В связи с этим, одним из основных направлений стратегии сетевых объединений становится концентрация на приоритетных видах работ и передача (аутсорсинг) не профильных или не прибыльных операций специализированным компаниям (логистическим операторам) [161].

На Западе приняты и применяются у нас пять категорий логистических операторов (провайдеров) с 1PL (Party Logistics) по 5PL (рис. 1). Получили развитие 1 PL—3 PL-операторы и начинается формирование 4PL. 1PL предусматривает выполнение всех логистических операций самим грузовладельцем. 2PL — традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями.

Рис. 1. Категории логистических операторов (провайдеров) на этапе жизненного цикла товара.

ЗPL-oпepaтopы предоставляют логистические услуги при транспортировке товаров, складировании, перегрузке и ряде других работ, а также используют субподрядчиков [60]. 4PL предусматривает интеграцию всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов с долгосрочными стратегическими целями. 4PL услуги решают проблемы высокого уровня сложности с использованием комплексной системы управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логистических систем (консорциумов и других объединений), обеспечивающих эффективную эксплуатацию маршрутов как определенных сетью Международных транспортных коридоров, так и отдельных маршрутов к-го географического уровня. Подход эффективен при формировании сетевых транспортных систем Межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих эффективное взаимодействие транспортных и промышленных предприятий по этапам создания промышленной продукции. 5PL — это управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации [61].

В России работают в основном отечественные 1PL и 2РЬ-операторы, а зарубежные — ЗРЬ-операторы. В работе рассматриваются транспортные системы, соответствующие 3PL и 4РЬ-операторам.

Российские компании, строящие цепочки, используют в основном собственную логистику, реже прибегая к услугам мелких подрядчиков. На Западе, особенно если речь идет о сложных схемах грузопотоков, всю логистику отдают на аутсорсинг одному провайдеру высокого класса. Когда мы имеем разные по своей сути, типам производства, методам управления и собственности компании в рамках одной цепи, нужен объединяющий, сквозной менеджмент. В настоящее время такой объединительной концепцией является «управление цепями поставок — Supply Chain Management (SCM)». Внедрение в управление Интернета и привело к появлению онлайн-цепочек. Все видят друг друга в режиме реального времени, зная текущие возможности своих поставщиков и потребности своих заказчиков. Происходит сквозная реакция на рыночные колебания. В сочетании с хорошими прогнозами спроса это приводит бизнес к хорошим результатам.

По оценкам Deloitte & Touche, эффект от SCM подчас измеряется 75-процентным увеличением оборачиваемости запасов, на столько же могут быть снижены расходы на логистику, а время планирования — и вовсе сведено к 5% от затрачиваемых прежде часов. Кроме того, резко повышается прозрачность грузопотоков. Компании всегда могут знать, где в настоящий момент находится их продукция. Но в отличие от внутрикорпоративной логистики SCM охватывает внешние связи компании.

Европейское Экономическое Сообщество строит свою концепцию развития транспорта на интермодальном подходе, суть которого не в прямой конкуренции, а во взаимодействии видов транспорта. Основными направлениями развития транспорта Европы приняты [99]:

• объединение национальных транспортных сетей в единую европейскую структуру;

• интеграция видов транспорта с целью формирования интегрированных систем, взаимодействующих видов транспорта на одном маршруте;

• совершенствование и развитие межвидовых (смешанных) перевозок;

• развитие высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок;

• перераспределение доходов в рамках единого транспортного рынка;

• приоритетное развитие экономичных и экологически чистых транспортных средств;

• обеспечение высокого уровня безопасности и неуклонное снижение вероятности катастроф;

• высокая профессиональная подготовка транспортных специалистов и их социальная защита.

Развитие транспорта России и стремление к эффективному взаимодействию с мировым транспортным комплексом требует решения целого ряда крупномасштабных, комплексных научных проблем. Должны быть созданы условия для взаимодействия видов транспорта на принципах логистики, межвидовой конкуренции и формирования для этого единого инфотелекоммуникационного пространства [70].

Переход от командно-административных принципов управления экономикой к рыночным принципам определил и новые условия работы всех видов транспорта: с учетом взаимодействия на принципах маркетинга, менеджмента и логистики с целью удовлетворения требований заказчика перевозок. Следовательно, необходимо иметь систему управления транспортными предприятиями, своевременно реагирующую на изменения как внутренней, так и внешней среды при выполнении смешанных перевозок. Тем самым обеспечивать единство, как внутренней логистики каждого участника перевозки, так и внешней — при их партнерском взаимодействии в составе транспортно-логистической системы.

Исследуемые в работе направления связаны с решением задач, которые определены в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)» и «Транспортной стратегии Российской Федерации» [4]. Это прежде всего:

— формирование комплексных систем управления функционированием и развитием транспортасоздание системы информационного обеспечения и технологического взаимодействия различных видов транспорта;

— развитие прогрессивных перевозочных систем, основанных на логистических принципахсовершенствование комплексной информатизации транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем и другие.

Рассматриваются вопросы, связанные с оценкой состояния и обоснования выбора новой техники, проектирования логистических транспортных систем, работающих в международных транспортных коридорах, их инфотелекоммуникационные системы и системы оценки эффективности управления, обоснования эффективной системы мониторинга и информационно-вычислительной системы поддержки принятия управленческих решений.

Транспорт страны должен работать не по традиционному отраслевому принципу, а по принципу партнерства (по логистическим принципам), межотраслевого взаимодействия, направленному на потребителя транспортной продукции, а не на отраслевые показатели.

Ускорение внедрения в практику работы российских предприятий современных методов логистики и логистического менеджмента является в условиях рыночной экономики важнейшим фактором повышения эффективности производства, обеспечения отраслевой конкурентоспособности предприятий промышленности, транспорта, торговли, сервисного обслуживания, а также их взаимодействия на принципах маркетинга, менеджмента и логистики [63].

В настоящее время идет процесс формирования региональной транспортно-логистической системы «Северо-запад» на базе созданного в Санкт-Петербурге Транспортно-логистического центра, Ленинградского транспортного узла, действующих и строящихся в регионе (г. Шушары) логистических терминальных комплексов. При Ассоциации «Северо-запад» создан координационный совет по транспортной логистике, который работает в тесном контакте с такими крупными транспортно-экспедиционными и логистическими компаниями, как «Балтийские транспортные системы», ЕВРОСИБ, ТРАНСКОН, ИНТЕРКАРГО, ТРАНСКОМ-ИНТАР и многими другими [107].

Совместно с немецкой логистической компанией F1EGE Logistic and С0 ведутся работы по созданию Самарской региональной логистической системы, основанной на внедрении западных сквозных логистических технологий. Поэтапно реализуется проект создания регионального логистического центра по типу холдинга на базе Самарского международного аэропорта, логистического предприятия «ВОЛГА Транстерминал» и логистического информационно-аналитического центра с участием германского партнера при поддержке региональной администрации.

Реализуется проект создания в г. Екатеринбурге Международного транспортно-логистического комплекса на базе контейнерного терминала железнодорожной станции «Свердловск-Сортировочный», международного аэропорта «Кольцово», грузовых комплексов Камского и Обь-Иртышского пароходств [63]. В октябре 1999 г. принято решение о создании в Краснодарском крае Транспортно-логистического центра на базе Новороссийского транспортного узла.

Таким образом, первопроходцами по формированию региональных транспортно-логистических систем являются регионы, транспортные узлы которых расположены на основных магистральных направлениях «Запад-восток» и «Балтика-Центр-Юг» на пути следования грузов по российской части международных транспортных коридоров.

В связи с общими тенденциями развития мирового транспорта основными направлениями формирования эффективного транспортного производства и управления функционированием и развитием единой транспортной системы страны являются:

• развитие маркетинга — формирование собственных маршрутов, а также этапов использования видов транспорта в смешанных перевозках, оценка конкурентоспособности, выбор и расстановка транспортных средств;

• организация и управление взаимодействием различных видов транспорта при перевозке грузов с использованием основных принципов логистики «от двери до двери» и «точно в срок» ;

• разработка на базе единого методологического подхода методов и методик оценки эффективности транспортных систем при их взаимодействии;

• обоснование приобретения и использования конкурентоспособных транспортных средств;

• разработка эффективных организационных структур управления транспортными предприятиями в условиях их взаимодействия в транспортных системах, а также системы оценки эффективности структур транспортных объединений и успешности их работы;

• разработка эффективной системы мониторинга и информационно-вычислительной системы поддержки принятия управленческих решений, направленных на повышение эффективности работы единой транспортной системы с участием всех видов транспорта.

Интеграция России в мировую транспортную систему, формирование Евроазиатских транспортных коридоров, развитие системы взаимодействия различных видов транспорта при выполнении перевозок по схеме «от двери до двери» и «точно в срок», постоянное изменение среды взаимодействиявсе это сопровождается сложными информационными процессами.

Для принятия решения каждому из участников перевозки необходима полная, своевременная, достоверная и совместимая информация о состоянии товарного и транспортного рынков, производителей и потребителей товара, о наличии транспортных компаний, составе и состоянии их транспортных средств, данные о грузе и маршрутах их доставки, о транспортных узлах и условиях переработки грузов в них и многое другое. Должны быть обеспечены специальные условия для сбора, обработки, хранения, анализа и использования информации для принятия решений.

В связи с этим, необходима хорошо подготовленная и эффективно функционирующая инфотелекоммуникационная система, объединяющая информационно-логистические центры транспортных сетей и обеспечивающая информационно-аналитическую поддержку принятия управленческих решений. Примером может служить Центр Корнхаузера при Принстонском университете (США) [98]. Информационно-логистические центры транспортных узлов способны объединить различные информационные потоки в локальных, корпоративных (Intranet), территориальных и глобальных (Internet) вычислительных сетях на базе новых информационных технологий, использования экономико-математических методов, информационно-вычислительной техники, с участием специально подготовленного персонала.

Одним из мощных средств исследования является математическое моделирование, позволяющее решать задачи количественной оценки результатов функционирования и прогнозирования развития транспортных систем как в отдельности, так и во взаимодействии.

Транспортная система объединяет в своем составе транспортные предприятия и транспортные коммуникации одного вида транспорта со всеми видами оборудования, обеспечивающего переработку потока грузов или/и пассажиров. Транспортные системы различных видов транспорта существенно отличаются друг от друга, но они должны существовать и эффективно взаимодействовать в одном и том же транспортном пространстве при безусловном выполнении технических, технологических, экономических, информационных, правовых и организационных требований.

Сложность транспортных систем различных видов, которые во взаимодействии объединены с производителем и потребителем товара, не позволяет получить точное аналитическое определение параметров состояния системы. Это обусловливает необходимость приближенного решения задач с использованием экономико-математических моделей. Одна из форм (разновидностей) экономико-математической модели транспортной деятельности в условиях рыночной экономики была предложена и сформулирована Крыжановским Г. А. и Шашкиным В. В. при разработке Федеральной программы «Транспорт России» [36.37]. Эта форма математической модели принята за основу при проведении исследований в данной работе.

Кроме того, даже для одного вида транспорта разные модели отображают различные стороны функционирования и развития транспортной системы: собственно перевозочный процесс (коммерческую эксплуатацию), процессы обеспечения готовности участников перевозки при технической эксплуатации (износа и восстановления свойств) транспортных средств, коммуникаций и иных элементов, а также процессы поддержания готовности транспортной системы, процессы расходования и пополнения топливно-энергетических ресурсов системы и так далее, необходимых для поддержания жизнедеятельности транспортных систем.

Несмотря на существенные физические различия видов транспорта, все транспортные системы обладают рядом общих свойств, которые проявляются в единстве перевозочных процессов. В дальнейшем речь будет идти о разработке математических моделей, описывающих общие свойства различных видов транспорта, отражающие транспортную деятельность и эффективность системы управления в зависимости от результатов маркетинга, менеджмента и логистики.

Целью управления транспортной деятельностью в условиях смешанных перевозок, эффективность которых обеспечивает комплексная система управления транспортными системами, является уменьшение транспортной составляющей цены товара на маршруте при наилучшем сочетании работы всех участников, при удовлетворении потребностей в транспортной продукции с учетом необходимого сервиса, безопасности и экологичности транспортного процесса.

Эффективность взаимодействия видов транспорта в складывающихся рыночных условиях определяется, в большой степени, гибкостью организационной структуры комплексной системы управления, способной быстро адаптироваться к постоянно изменяющимся условиям среды. Сегодня транспортные предприятия сами определяют свое благополучие и каждое неожиданное изменение в объемах работы и, следовательно, в финансовых средствах заставляет срочно и с большими затратами стабилизировать свое состояние. Однако важно упредить или уменьшить вредные воздействия. Для этого необходимо отслеживать состояние компании, имея возможность количественно оценить эффективность ее деятельности в целом и каждого из руководителей в отдельности. Это осуществляется на основе количественной оценки, выполненной с использованием аналитических зависимостей для целевых функций управления.

Отмеченные обстоятельства подтверждают актуальность темы настоящей работы с практической точки зрения.

Анализ основных мероприятий, проводимых в сфере транспортного комплекса РФ с целью повышения его эффективности, позволил выявить следующие основные противоречия:

• между интенсивным развитием интеграционных процессов в мировой экономике, развитием смешанных перевозок с использованием логистических принципов и существующим в нашей стране уровнем организации единой транспортной системы и инфотелекоммуникационного пространства;

• между существующими методами повышения эффективности управления транспортной деятельностью, базирующимися, в основном, на принципах отраслевого управления, и методами, основанными на принципах межотраслевого управления;

• между интенсивным развитием отраслевых и корпоративных систем информационного обеспечения перевозок, как правило, достаточно эффективно обеспечивающих информационную поддержку принятия решений в отдельных видах транспорта и не достаточно эффективными при повышении роли логистических подходов в управлении процессами взаимодействия при производстве, доставке и распределении товаров;

• между существующим научно-методическим аппаратом для решения проблем транспорта на основе отраслевых принципов и требуемым аппаратом, позволяющим на единой методологической основе решать задачи проектирования комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий при выполнении смешанных перевозок, организации современных сетей связи, формировании системы поддержки принятия решений.

Наличие таких противоречивых тенденций в области системного управления взаимодействием различных видов транспорта в условиях единой транспортной сети, как неотъемлемой составляющей экономики страны, подтверждает необходимость их всестороннего исследования.

Учитывая, что транспортные и производственные процессы должны быть сбалансированными по всем направлениям взаимодействия, целесообразно применение матричных структур управления в транспортно-логистических системах, где сильные горизонтальные связи сотрудничества обеспечивают эффективное управление всем транспортным процессом.

Формирование организационных структур управления, объединяющих самостоятельные транспортные предприятия в транспортно-логистическую систему, должно опираться не только на опыт, но и на научные методы организационного проектирования.

Большое внимание методам проектирования организационных систем уделяется в работах Мильнера Б. З., Базилевича JI.A., Цвиркуна А. Д., Евенко Игнатьевой и A.B., Максимцова М. М. и других авторов.

Несмотря на достижения в развитии организационных методов остаются не разработанными, особенно для транспортных систем, основные положения организационного моделирования, а именно те, которые требуют применения аналитических методов для количественных оценок и обоснований состава и структуры транспортных систем. Поэтому тема диссертационной работы, в которой разработана методология синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, является актуальной.

Объектом исследований являются транспортные логистические системы, ресурсы производства, системы управления смешанными перевозками, формирование и развитие которых происходит в условия становления рыночных отношений.

Предметом исследований является методология синтеза как совокупность методов формирования эффективной комплексной системы управления смешанными перевозками в условиях становления рыночных отношений и формирования единой транспортной системы.

На основании сформулированных объекта и предмета исследований, а также анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований, на единой методологической основе решена научно-техническая проблема синтеза комплексной системы управления сметанными перевозками.

Под комплексной системой управления смешанными перевозками понимается система управления взаимосвязанными и взаимодействующими предприятиями различных видов транспорта в едином процессе перевозки для достижения единой цели.

Целью работы является повышение эффективности транспортно-логистических систем с использованием разработанных методов синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на принципах маркетинга, менеджмента и логистики с учетом неопределенности факторов взаимодействия.

Для достижения цели работы решены следующие научные задачи:

1. Обоснована концепция структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозкам в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента и логистики с учетом неопределенности факторов взаимодействия участников перевозок.

2. Обоснована методология синтеза комплексной системы управления транспортно-логистическими системами в процессе смешанных перевозок с учетом неопределенности факторов взаимодействия.

3. Разработан комплекс моделей оценки качества транспортно-технологических процессов и эффективности управления взаимодействием транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок и оценка их работоспособности для предприятий авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

4. Разработан метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств трехмерной матрицы и целевых функций эффективности управления.

5. Предложен метод формирования единого инфотелекоммуникационного пространства в соответствии с производственной и управленческой структурой единой транспортной системы, а также системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений в процессе смешанных перевозок, построенной на единой архитектурной основе.

6. Предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Теоретической и методологической основой выполненных исследований являются общая теория систем, современные работы по структурному и параметрическому анализу и синтезу, теории организации и управления производственными системами, теория принятия решений и эффективности систем, методы маркетинга, менеджмента, логистики, методы организационного моделирования сложных систем, методы матричного анализа и синтеза, экономико-математические модели.

Различные аспекты развития транспорта России на этапе рыночных преобразований рассматривались Аксеновым И .Я., Арсеновым В. И. [3,4], Балясниковым В. В. [10], Белым О. В. [12,13,14,15,16], Бережным В. И. [17], Галабурдой В. Г. [28,29], Громовым H.H. [39,40], Зайнашевым Н. К. [56,57], Зайцевым Е. И. [58,59], Комаровым A.B. [87,88,89,90], Кононовой Г. А., Крыжановским Г. А. [94,95,96,97,98], Куклевым Е. А. [100,101], Куренковым П. В. [103], Левиковым Г. А. [105,106], Лукинским B.C. [109,110], Мильнером Б. З. [118,119], Миротиным Л. Б. [120], Олянюком П. В. [129,130,131], Персиановым В. А. [136], Плужниковым К. И. [138], Резером С. М. [144,145,146], Саболиным В. А. [148,149,150], Сарычевым В. А. [152,153], Сергеевым В. И. [157,158,159], Старосельцем В. Г. [163,164,165], Сухих H.H. [54,166,167], Уваровым С. А. [169], Целемецким В. А. [178], Чепигой В. Е. [54,55,179], Шашкиным В. В. [94,95,96,97,168] и др.

В качестве информационной базы исследования использовались статистические данные и документы Министерства транспорта РФ, Государственной службы гражданской авиации, Европейской комиссии транспорта, Академии гражданской авиации, Государственного унитарного авиапредприятия «Пулково», предприятия автомобильного транспорта АО «Матрален», Октябрьской железной дороги, завода КамАЗ, завода ГАЗ, предприятия ЕВРОСИБАВТО.

Научная новизна.

1. Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, основанная на совместном рассмотрении взаимодействующих предприятий различных видов транспорта, объединенных в транспортно-логистическую систему на принципах маркетинга, менеджмента и логистики.

2. Построена обобщенная математическая модель оценки эффективности управления транспортной деятельностью авиационных, автомобильных, железнодорожных предприятий при их взаимодействии с учетом многовариантности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций управления.

3. Предложен метод декомпозиции транспортных систем, основанный на свойствах трехмерной матрицы, географическом принципе и принципе жизненного цикла как инструмент выявления возможности разбиения на более простые подсистемы (модули), поддающиеся исследованию с помощью целевых функций;

4. Разработан и реализован метод формирования и оценки эффективности комплексов управления взаимодействием предприятий по каждому из направлений (коммерческому, организационному, кадровому, техническому, коммуникационному, энергетическому, безопасности и экологии) в транспортно-логистических системах с использованием трехмерных матричных структур и целевых функций управления.

5. Предложен метода структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на базе матричных организационно-технических структур и целевых функций.

6. Предложен способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, работающей с использованием многомерных систем управления базами данных и экспертных систем.

7. Предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Научные результаты, выносимые на защиту:

1. Концепция структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента, логистики, использование которой позволяет выполнить анализ и синтез формируемой транспортно-логистической системы с учетом неопределенности факторов взаимодействия участников смешанных перевозок.

2. Методология решения задач управления функционированием и развитием воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта, разработанная на единой методологической основе с учетом многоальтернативности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций.

3. Метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления транспортно-логистическими системами, основанный на моделировании организационно-технических структур управления взаимодействующих участников смешанных перевозок с использованием трехмерных матриц и целевых функций.

4. Способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, основанный на организации информационного взаимодействия с использованием трехмерных матриц.

5. Методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

6. Результаты численного эксперимента по проверке работоспособности и возможности практического использования комплекса математических моделей при оценке эффективности управления транспортными предприятиями.

Практическая ценность работы состоит в том, что полученные результаты исследования позволяют:

1. Формировать и совершенствовать на основе разработанной методологии эффективные транспортно-логистические системы (консорциумы и другие объединения) при выполнении смешанных перевозок, что имеет важное хозяйственное значение при обеспечении эксплуатации Международных транспортных коридоров, а также при формировании систем управления единой транспортной системой межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих взаимодействие с промышленными предприятиями по этапам создания продукции.

2. Повысить эффективность планирования, организации выполнения и управления смешанными перевозками с использованием прогнозных значений параметров целевых функций в условиях неопределенности факторов взаимодействия.

3. Формировать на основе разработанной методологии единое информационное пространство и эффективную систему поддержки принятия управленческих решений, работающую с использованием многомерных систем управления базами данных и экспертной системы, способствующей уменьшению неопределенности факторов взаимодействия при подготовке и выполнении смешанных перевозок.

4. Повысить эффективность деятельности менеджеров при выборе наиболее конкурентоспособных предприятий, для участия в смешанных перевозках, оценке эффективности управления их взаимодействием, а также при оценке конкурентоспособности эксплуатируемой техники.

Достоверность полученных результатов определяется хорошей сходимостью тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых транспортных предприятий с расчетными значениями и корректным использованием основных положений системного анализа и синтеза, современных методов моделирования организационных систем и общей теории управления.

Внедрение результатов. Результаты работы прошли практическую проверку и были использованы:

— при разработке программных мероприятий и адресной части комплексной программы «Транспорт России», которые вошли в раздел обоснования создания необходимой в рассматриваемый период транспортной техники, объектов транспортных коммуникаций и сооружений, а также систем управления транспортом, обеспечивающих достижение целей программы;

— на предприятиях ФГУАП «Пулково», АО «Матрален», Октябрьская железная дорога, Евросибавто при оценке их эффективности функционирования и обосновании направлений развития, а также при обосновании качества используемых и приобретаемых транспортных средств (воздушных судов): Ан-12, Ил-76, Ан-32, Ту-134А, Ту-154М, Ил-86, Ил-96−300, Ту-204, Ту-334, В-717, В-777−300, В-737−800, В-757−200, А-300−600- автомобилей: КамАЗ, Volvoпассажирских поездов «Аврора», «Экспресс», «Красная стрела» и грузового поезда 2095);

— при проведении экспертизы автомобилей микроавтобусов Mazda, Ford, Газель, выполненной по заказу мэрии С.-Петербурга;

Основные теоретические и практические результаты послужили основой при постановке учебных дисциплин «Общий курс транспорта», «Управление авиапредприятиями», «Управление транспортными системами» и внедрены в основной учебный процесс С.-Пб Государственного университета гражданской авиации, используются при работе с иностранными специалистами, аспирантами и в Институте экономики и управления транспортными системами.

Апробация результатов. Основные положения и результаты работы докладывались на международных, всероссийских и отраслевых научно-практических конференциях и семинарах по проблемам транспорта: IV Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития». С.-Пб Государственный инженерно-экономический университет, 2005; III Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития». С.-Пб Государственный инженерно-экономический университет, 2004; IV Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении», С.-Пб Государственный технический университет, 2000; III Международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте». С.-Пб Университет железнодорожного транспорта, 1999; VII международной автомобильной выставке «Автосервис. Автомеханика С.-Петербург». С.-Пб.: Ленэкспо, 1999; Международной научно-практической конференции.

Управление-98″ «Управление реструктуризацией экономики». Москва, ГУУ, 1998; I Международной научно-практической конференции «Безопасность транспортных систем». Самара, 1998; I Международном экономическом форуме. С.-Пб, Мэрия СПб, 1997; IV Международной выставке «Нева-97». Конференции по судостроению, судоходству и деятельности портов. СПб, ЦНИИ им. А. Н. Крылова, 1997; Всесоюзной научно-технической конференции «Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов». МИИГА, Москва, 1985; III, 1 У, У Всесоюзных научно-практических конференциях по безопасности полетов, ОЛАГА, Ленинград, 1982, 1985, 1988.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 29 научных трудах, в том числе в одной монографии, в двух учебных пособиях, 12 статьях (из них 5 в ведущих научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК), 14 публикаций в трудах конференций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложения, изложенных на 327 страницах, содержит 66 рисунков, 41 таблиц и библиографию из 212 наименований. Общий объем работы 356 страниц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

1. Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления (КСУ) функционированием и развитием транспортно-логистических систем в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента и логистики. КСУ представляет собой систему управления функционированием и развитием взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий различных видов транспорта в едином процессе выполнения требований заказчика. Концепция основана на едином методологическом подходе к синтезу комплексной системы управления смешанными перевозками, а также к формированию единого транспортного и информационного пространства, единой системы поддержки принятия решений.

2. Предложено новое направление и метод формирования единой транспортной системы (ETC) грузовых перевозок к-го географического уровня, связанные с созданием ETC межотраслевых хозяйственных комплексов (МОХК), обеспечивающей транспортную и информационную связь между этапами жизненного цикла товаров. Реализация этого направления возможна на базе единого информационного пространства ETC МОХК в соответствии с классификацией выпускаемой продукции в стране.

3. Предложен и исследован метод декомпозиции трехмерных матриц ETC и отраслевых ТС с использованием пространственного (географического) критерия, а также модульного критерия, как инструмент их разбиения на более простые подсистемы (модули) до уровня предприятий (элемента), поддающихся исследованию с помощью целевых функций. Разработаны целевые функции управления, используемые для оценки эффективности участников смешанных перевозок в условиях неопределенности параметров управления.

4. Разработан комплекс математических моделей оценки качества транспортно-технологических процессов, эффективности процессов управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок с использованием параметров производительности используемых ресурсов. Комплексная математическая модель позволила оценить эффективность комплексной системы управления транспортно-логистическими системами, а также деятельность менеджеров предприятий с использованием целевых функций управления и учетом неопределенности факторов их взаимодействия.

5. Сформулирована задача оптимизации ТЛС с использованием аппарата линейного программирования. Предложено использовать модифицированный симплекс-метод Данцига, который позволяет синтезировать из оптимальных элементов блоки участников смешанных перевозок при соответствующем решении оптимизационных пограничных задач в процессе оптимального синтеза ТЛС.

6. Обоснован комплексный характер системы управления, который заключается в том, что в ней реализованы функции взаимодействия всех участников транспортно-логистической системы: при выполнении коммерческой деятельностипри технологии перемещения груза и движении транспортных средствпри работе производственного и управленческого персонала, при технической совместимости транспортных средств, при использовании коммуникаций, при обеспечении экологии и безопасности работы на маршруте.

7. Разработаны структурно-функциональные модели системы управления смешанными перевозками. Такие модели позволяют совместно рассматривать основные параметры деятельности участников ТЛС, оценивать обоснованность их системной взаимосвязи и взаимозависимости и, в конечном итоге, определять основные показатели производственной деятельности.

8. Предложен метод декомпозиции трехмерных матриц, определяющих авиапредприятие и транспортно-логистическую систему (Консорциум) по модульному принципу с целью упорядочения их рассмотрения, разработки системы управления взаимодействием участников смешанных перевозок, формирования их системы информационного обеспечения, а также системы оценки эффективности управления их деятельностью.

9. Предложена трехмерная матричная организационно-техническая структура системы управления взаимодействием между предприятиями в транспортно-логистической системе с учётом направлений трехмерной матрицы: при выполнении различных видов перевозок, по составу участников смешанных перевозок и по основными этапами производства (транспортировкой, подготовкой к транспортировки и ресурсообеспечением).

10. Предложен метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления взаимодействием транспортных предприятий с использованием структурно-функциональной модели и целевых функций управления на основе свойств трехмерных матриц.

11. Предложен метод формирования единого инфотелекоммуникационнош пространства в соответствии с производственной и управленческой структурой ETC и отраслевых ТС. Оно должно быть совместимо с информационными системами производителей и потребителей транспортной продукции по всем этапам жизненного цикла товара МОХК «от добычи сырья до производства и сбыта конкретной продукции» .

12. Предложен метод формирования системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, построенной на единой архитектурной основе трехмерных матриц (многомерного куба), основанной на результатах декомпозиции по модульному принципу. Предложена структура многомерной системы управления базой данных и алгоритм ее работы. Предложена структура экспертной системы, состоящая из модулей трехмерной матрицы и экспертов (менеджеров), которые в процессе мониторинга анализируют тенденции изменения параметров соответствующих целевых функций и прогнозируют их возможные значения в требуемый период, способствуя минимизации неопределенности факторов взаимодействия.

13.Предложена методика синтеза КСУ СП, которая предусматривает поэтапную процедуру анализа и выбора наилучшего варианта маршрута. Составление комплексного (сквозного) плана работы ТЛС с учетом мероприятий по взаимодействию. Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанных перевозок, отраслевых транспортных систем и их системы взаимодействия. Решение этих задач требует использования разработанных целевых функций (глава 2), методик расчета входящих в целевые функции параметров и на их основе формирования ТЛС и комплексной системы управления смешанными перевозками.

14.Проведен численный эксперимент, в результате которого выполнена проверка работоспособности и возможности практического использования комплекса математических моделей оценки эффективности работы авиационных, автомобильных и железнодорожных предприятий. Получена удовлетворительная сходимость тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых авиапредприятий с расчетными, что показало практическую работоспособность предложенных методик. Выполнены расчеты по оценке конкурентоспособности транспортных средств (воздушных судов, автомобилей, железнодорожных поездов), оценки эффективности транспортной деятельности предприятий с использованием комплексных показателей качества транспортной деятельности и целевых функций качества управления. Обоснованы экспериментально значения экономического показателя надежности за период времени эксплуатации транспортного средства, например, воздушных судов (5−20 лет), увеличивается в 1,5−2,5 раза, а после примерно 20 лет резко увеличивается, и к 30 годам достигает значения #>10,0 руб/руб. Полученный результат позволяет обоснованно и обязательно использовать экономический показатель надежности при оценке конкурентоспособности транспортной техники как в эксплуатации, так и при ее приобретении.

Направления дальнейших исследований:

1. Проектирование эффективных организационных структур управления логистическими транспортными системами (единой транспортной системе межотраслевых комплексов, например, «Лес Северо-Запада», «Нефть Северо-Запада «, «Самолёт Ил-ХХ» и т. д.), образующимися и участвующих в производственном взаимодействии межотраслевых комплексов.

2. Проектирование новых организационных форм при выполнении смешанных перевозок на принципах «Хаба» в Северо-западном транспортном узле.

3. Разработка системы управления взаимодействием отраслевых транспортных систем в транспортных узлах ETC (формирование центров управления взаимодействием ТС) с учетом совместимости техники, технологий, организации, экономики, информационного обеспечения СГТПР, юридической базы и т. д.

4. Совершенствование системы поддержки принятия решений на базе развития OLAP-технологий и формирования многомерных хранилищ данных, построенных на единой архитектурной основе многомерного куба, способных подготовить наилучшие варианты решений по оценке эффективности взаимодействия участников смешанных перевозок.

5. Разработка целевых функций комплексов управления взаимодействием служб в транспортном предприятии по всем направлениям взаимодействия как между службами, так и между этапами производства.

6. Имитационное моделирование функционирования комплексной системы управления смешанными перевозками.

7. Решение задач поиска наилучших решений по формированию (с использованием надстройки «Поиск решения» Excel 2002):

— парка транспортных средств;

— проектированию транспортных компаний, транспортных предприятий, транспортных систем, логистических транспортных систем, выполняющих смешанные перевозки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В диссертационной работе на единой методологической основе решена крупная научно-техническая проблема синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Это имеет важное хозяйственное значение при формировании комплексной системы управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логистических систем (консорциумов и других транспортных объединений), обеспечивающих эффективную эксплуатацию маршрутов как определенных сетью Международных транспортных коридоров, так и отдельных маршрутов k-го географического уровня. Подход эффективен при формировании сетевых транспортных систем Межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих эффективное взаимодействие транспортных и промышленных предприятий по этапам создания промышленной продукции.

Показать весь текст

Список литературы

  1. C.B. Мультиагентная модель автоматизации структурно-параметрического синтеза // Системы управления и информационные технологии. 2005. — № 3. — С.45−48.
  2. A.M., Киселенко А. Н. Прогнозирование развития транспортной системы региона. Сыктывкар: КНЦУрО РАН, 1991. — 178 с.
  3. В.И., Ковшев Г. Н., Зенкин A.A. О развитии транспортной инфраструктуры общеевропейского значения // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. 1998, — № 1. — С. 13−15.
  4. В.И. Основные положения программы «Модернизация транспортной системы России» // ИТАР-ТАСС Бюллетень транспортной информации. 2001. — № 11. — С.3−5.
  5. А.П., Кондратьев Г. А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986 — 198 с.
  6. Н.Я. Функционирование аэропорта. Перевод с англ. В. И. Ноздрина. М.: Транспорт, 1988. — 328 с.
  7. В.Г., Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987. — 280 с.
  8. В.В., Королькова М. А. Пути повышения эффективности работы авиапредприятия. СПб.: Академия гражданской авиации, 2001. — 80 с.
  9. Л.А. Автоматизация организационного моделирования. Л.: Машиностроение, 1989. — 186 с.
  10. О.В., Кокаев О. Г., Попов С. А. Архитектура и методология транспортных систем.- СПб.: «Элмор», 2002. 256 с.
  11. О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюллетень транспортной информации. 1998. -№ 8−9. — С. 2−6.
  12. О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюллетень транспортной информации 1999. -№ 7−8. -С.2—19.
  13. О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1998-№ 1- С. 2−7.
  14. О.В., Попов С. А., Францев Р. Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы).-СПб.: СПбГУВК, 1999.- 147 с.
  15. В.И. Методология логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием: Дисс. докт. зкон. наук: 05.13.10 / С.-Петерб. гос. инженерн-эконом. академия. — СПб., 1997 — 366 с.
  16. В.К., Горчинская О. Ю., Ладыженский Г. М. Системы поддержки принятия решений для банков // Банки и технологии.- 1998.- № 4- С.5−6.
  17. В.А., Ишин С. С., Маслаков В. П., Новиков В. А., Шрамко В. П. Основы авиационного менеджмента. СПб.: ОЛАГА, 1996 — 216 с.
  18. В.Н., Кондратьев В. В. Механизмы функционирования организационных систем.-М.: Наука, 1981.-384 с.
  19. С.А., Волкова В. Н., Градов А. П. и др. Системный анализ в экономике и организации производства. Л.: Политехника, 1991.-398 с.
  20. Ван Гиг Дж. Прикладная общая теория систем. (Кн. 1,2). М.: «Мир», 1981.
  21. Ю.Х. Методы автоматического поиска решений при проектировании сложных технических систем М.: Радио и связь, 1982.-152 с.
  22. И.Г. Компании будущего: организационный аспект // Менеджмент в России за рубежом. -1999. -№ 2 С. 68−72.
  23. И.Г. Организационные структуры управления, основанные на групповом подходе // Менеджмент в России за рубежом. -1998. -№ 3. С. 118.122.
  24. .С. Информационные технологии и системы: Монография. Книга 1. Методология синтеза новых решений. Книга 2. Прикладные системные исследования.— Нижний Новгород: Изд-во ННГУ им. H.H. Лобачевского, 2001. — 404 с. (кн. 1) — 272 с. (кн. 2).
  25. В.Г., Козлов Ю. В. Прогнозирование технического состояния изделий авиационной техники. М.: МИИГА, 1977.-106 с.
  26. В.Г., Персианов В. А. и др. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 2001.-303 с.
  27. В.Г., Соколов Ю. И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт. -1999 № 5 -С. 60−64.
  28. В.Я., Грановский В. А., Целемецкий В. А., Шишкин В. А. Концепция развития транспортной системы Россиив период перехода к многоукладной рыночной экономике // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1997. -№ 8.- С. 2−6.
  29. Ф.Р. Теория матриц. -М.: Наука, 1988 552 с.
  30. А. Как работать с матрицами. М.: Статистика, 1981. — 157 с.
  31. A.B. Экономическая эффективность технических систем. М.: Экономика, 1971.-270 с.
  32. И.С., Сакач Р. В., Пинаев Е. Г., Логинов Е. Л. Исследование операций в гражданской авиации. -М.: Транспорт, 1980. -256 с.
  33. Е.П. Использование системного анализа в принятии плановых решений. М.: Экономика, 1982. — 160 с.
  34. Государственная комплексная программа «Транспорт России» (Приложение 1). СПб.: Академия транспорта РФ, 1998. -118 с.
  35. Государственная (общенациональная) программа «Транспорт России».-С.-Пб.: Академия транспорта РФ, 1997- 55 с.
  36. Л.В. Технологические процессы в авиапредприятиях. -СПб.: ОЛАГА, 1995.-78 с.
  37. H.H., Панченко Т. А. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1994. 218 с.
  38. H.H., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.
  39. Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. М.: Транспорт, 1979. — 360 с.
  40. Э.П. Оптимальное управление морской транспортной системой. -Одесса: ИПК РРиС Минморфлота, 1984.-328 с.
  41. A.B., Пинаев Е. Г., Голосков А. Е., Косиченко Е. Ф. Оптимизация технических систем транспорта (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1990.-285 с.
  42. Декларация II Общеевропейской конференции по транспорту (о.Крит, март 1994 г.).
  43. Декларация I Международной евроазиатской Конференцией по транспорту (г.Санкт-Петербург, май 1998 г.).
  44. Дж. К. Методы проектирования-М.: Мир, 1986.-326 с.
  45. Р., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство (теория систем и руководство системами).- М.: Советское радио, 1971. 647 с.
  46. Г. С., Лисин Е. П., Хижняк А. Н. Экономика, организация и планирование гражданской авиации. М.: Транспорт, 1989. — 264 с.
  47. Документ ИКАО ДОС 913-А1780. Руководство по проектированию аэропортов, часть 1. Генеральное планирование, главы: «Пассажирский аэровокзал», «Грузовой аэровокзал», «Организация обработки грузов». Канада, Монреаль, 1986.
  48. Документ ИКАО ДОС 9137-А1898. Руководство по экономике аэропортов. Канада, Монреаль, 1989.
  49. В.В., Конторов Д. С. Проблемы системологии (проблемы теории сложных систем). М.: Сов радио, 1976. — 296 с.
  50. Л.Г. Теория и практика принятия решений— М.: Экономика, 1984.-176 с.
  51. Л.И. Организационные структуры управления промышленными предприятиями США. М.: Наука, 1983 — 349 с.
  52. A.A., Сухих H.H., Чепига В. Е. Система информационной поддержки принятия решения руководителем транспортного предприятия. В кн.: Материалы Всероссийской НК «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте».-М.: МИИГА, 1993-С. 26−32.
  53. E.H. Методология синтеза комплексной системы управления транспортно-логистическими системами // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 2005.-№ 12.- С. 16−22.
  54. E.H. Синтез комплексной системы управления смешанными перевозками СПб.: Университет ГА, 2005. — 265 с.
  55. E.H. Методология формирования системы взаимодействия транспортно-логистических и инфотелекоммуникационных систем // Научно-технические ведомости СПбГТУ- 2005- № 1- С. 136−145.
  56. E.H. Логистические информационные системы управления транспортом // Интегрированная логистика. ВИНИТИ РАН 2005 — № 1.- С. 21−23.
  57. E.H. Формирование системы поддержки принятия решений в управлении транспортной деятельностью на принципах многомерного куба // Научно-технические ведомости МГТУГА 2004. -№ 88 — С. 40−47.
  58. E.H., Богданов Е. В. Общий курс транспорта СПб.: Академия ГА, 2004.- 179 с.
  59. E.H. Организация современных сетей связи в единой транспортной системе Российской Федерации // Электросвязь. 2003-№ 12.- С. 7−12.
  60. E.H. Метод проектирования организационной структуры управления транспортным производством и оценка ее эффективности. Информационные технологии на транспорте: В книге / Под ред. Ю. М. Кулибанова СПб.: Политехника, 2003 — С. 168−175.
  61. А.И. «Волга-Днепр» вчера, сегодня, завтра //Авиационно-космический журнал стран содружества. Авиарынок. -2000. -№ 3−4 С.23−25.
  62. С.С., Кизим A.A., Мкртумян Г. М. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений // Финансы и кредит-2003.-№ 9(123).-С. 6−11.
  63. С.С., Кизим A.A. Виртуальная транспортно-логистическая система // Финансы и кредит 2004. -№ 1 (139).- С. 6−11.
  64. Ю.М. Создание баз знаний для интеллектуальных систем. МО РФ, 2003.-233 с.
  65. П.Л. Эксперимент, теория, практика М.: Наука, 1974. — 287 с.
  66. К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем. М.: «МИР», 1980.-606 с.
  67. Э. Анализ сложных систем (методология анализа при подготовке военных решений).- М.: Советское радио, 1969. -514 с.
  68. Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач.- М.: Радио и связь, 1990. 544 с.
  69. Г. Я. и др. Аэропорты и наземные службы. МУ. 4.1,2. Л.: ОЛАГА, 1991.-232 с.
  70. Н.Е., Майминас Е. З., Смирнов А. Д. Экономическая кибернетика, М.: Экономика, 1982. — 408 с.
  71. A.B. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта // ВИНИТИ РАН. Транспорт: наука, техника, управление. 1995.-№ 10,11,12.
  72. A.B. Философия технического прогресса на транспорте // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1999.- № 1.- С. 6−15.
  73. A.B. О быстрых экономиках и совершенствовании системы обращения //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1997-№ 3 — С. 2−6.
  74. A.B. За системное управление видами транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ 1997-№ 7 -С. 15−18
  75. М.А., Чепига В. Е. Подходы к оптимизациифункционирования авиатранспортной системы //В кн.: Материалы Всероссийской научной конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте».-М.: МИИГА, 1993-С. 32−37.
  76. Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы. М.: Транспорт, 1996. — 286 с.
  77. Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. Ред. и вступ. ст. Пеньковой Е. М. М.: Прогресс, 1990. — 672 с.
  78. Г. А., Шашкин В. В. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа «Транспорт России» // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 2000.-№ 3 — С. 2−8.
  79. Г. А., Шашкин В. В. Управление транспортными системами. Часть 1. СПБ.: НТО «Севтрасинвест», 1998 — 162 с.
  80. Г. А., Шашкин В. В. Управление транспортными системами. Часть 2.-СПб.: СПГУВК, 1999.-271 с.
  81. Г. А., Шашкин В. В. Управление транспортными системами. Часть 3. СПБ.: «Северная звезда», 2001. — 224 с.
  82. Г. А., Палагин Ю. И. Имитационная модель для определения характеристик пассажиропотоков в интермодальной сети // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1998.- № 4 — С. 6−11.
  83. .И. Сети и системы авиационной цифровой электросвязи. /Под ред. д.т.н., проф. В. А. Сарычева. Часть 2. СПб.: «РДК принт», 2000.-298 с.
  84. Е.А. Методы математического моделирования систем- С.Петербург.: АГА, 1998.- 116 с.
  85. Е.А. Оценивание уровня безопасности полетов в гражданской авиации в рисковых ситуациях на основе цепей случайных событий // Наука и техника транспорта 2002. — № 2 — С. 4−14.
  86. Г., Одоннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих решений. Том 1,2.-М.: Прогресс, 1981.-496 с.
  87. П.В. Проблемы управления доставкой внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях в условиях рынка // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1998.-№ 11.-С. 13−22.
  88. A.B. Причины проведения структурной перестройки российских авиакомпаний в переходный период // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации.- 1997.- № 6 С. 2 — 6.
  89. Г. А. Смешанные перевозки в свете логистики // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1999-№ 1- С. 25−30.
  90. Г. А. Логистическое управление транспортом // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. 1998. — № 5.- С. 31−33.
  91. А.Р., Рудник Б. Л. Моделирование организационных структур. -М.: Наука, 1981.- 144 с.
  92. A.A., Мальцев В. Н. Системы поддержки управленческих и проектных решений. Л.: Машиностроение, 1990 — 167 с.
  93. B.C. Модели и методы теории логистики— СПб.: Питер, 2003.-176 с.
  94. B.C., Котиков Ю. Г., Заметалин И. И. Моделирование международных автомобильных перевозок // Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ: Сборник научных трудов / СПбГИЭА.-СПб., 1995.
  95. А.Р. Координация работы различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1982. — 176 с.
  96. Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров // Транспорт. ВИНИТИ РАН.- 1993.- № 5.- С. 42−46.
  97. Ю.А. Рыночная экономика системы воздушного транспорта. -СПб.: ОЛАГА, 1995.-96 с.
  98. Г. А. Эффект больших систем. М.: «Знание», 1985. — 192 с.
  99. Международный стандарт ИСО 9004−94. Общее руководство качеством и элементы системы качества. Часть 1: Руководящие указания. ВНИИС, 01.07.1994 г.
  100. Д. ИБМ.: Управление в самой преуспевающей корпорации мира. М.: Прогресс, 1991.-456 с.
  101. C.B., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: РосКонсульт, 2001.-347 с.
  102. .З. Организация программно-целевого управления— М.: Наука, 1980.-276 с.
  103. .З., Евенко Л. И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983- 224 с.
  104. Л.Б., Ташбаев Ы. Э. Системный анализ в логистике— М.: Издательство «Экзамен», 2002. 480 с.
  105. Л.Е. Основные положения методологии синтеза организационно-технических систем // Машиностороитель 2004 — № 4.- С. 28−37.
  106. H.H. Математические задачи системного анализа М.: Наука, 1981.-488 с.
  107. В.И. Исследование систем управления М.:Экзамен, 2003.-384 с.
  108. С.Н. Логистика. Монография/ РГЭА Ростов-на-Дону, 1997.-286 с.
  109. К. Как построить свою экспертную систему. М.: Энергоатом издат, 1991.-232 с.
  110. A.B., Саболин В. А., Фадеев С. А., Чумоватов А. Ф. Программа перспективного развития транспортной системы России // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации.- 2001 .-№ 11.- С. 6−9.
  111. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93).- М.: Воздушный транспорт, 1994.-248 с.
  112. .Л. Модели формирования организационных структур Л.:
  113. Наука" Лен. Отделение, 1979- 159 с. 133.0лянюк П. В. Воздушный транспорт в современном мире.- СПб.: ОЛАГА, 1996.-102 с.
  114. П.В. Мировая система воздушного транспорта— СПб.: Академия гражданской авиации, 2004- 236 с.
  115. П.В., Олянюк В. П. Сравнительная оценка уровня безопасности различных видов транспорта России // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1999.-№ 4,-С. 21−26.
  116. С.Л. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969.- 216 с.
  117. Отраслевая программа «Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации 1997 -2000 г» // ФАС, Москва, 1997.
  118. Отчет о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта. Форма № 67ГА. ГУАП «Пулково», 1996, 1997, 1998
  119. Ю.И., Семенюта A.A., Тарамыко А. Е. Оптимизация транспортных процессов в логистических системах— СПб.: Академия гражданской авиации, 2001.- 216 с.
  120. В.А. Глобализация экономики и транспорт // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 2001 -№ 2(68).-С. 6−9.
  121. А.П. Проблема повышения эффективности АСУ транспортом. // Известия АН СССР. Энергетика и транспорт 1980.-№ 3- С. 83−96.
  122. К.И. Транспортное экспедирование. М.: РосКонсульт, 1999. -387 с.
  123. Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления: Опыт лучших компаний. М.: Прогресс, 1986. — 423 с.
  124. В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Итоги науки и техники. ВИНИТИ РАН. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки 1985.— № 11 — С. 3−151.
  125. Г. С., Ириков В. А. Программно-целевое планирование и управление. М.: Сов. Радио, 1976. — 440 с.
  126. Н.В., Негрей В. Я., Подкопаев В. А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989. — 264 с.
  127. Т. А. Формирование региональных логистических транспортно-распорядительных систем грузодвижения // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1999-№ 11−12. -С. 2−5.
  128. С.М. Проблемы развития и обеспечения устойчивого функционирования транспорта России // Транспорт. Экспедирование и логистика. 2001.- № 5. С.4−10.
  129. С.М. Управление транспортным комплексом.-М.:Наука, 1988.-328 с.
  130. С.М. Взаимодействие транспортных систем.-М.: Наука, 1985.-246 с.
  131. В.И. Об организации проектирования автоматизированных систем планирования и управления строительством. В кн. Кибернетика и вычислительная техника в строительстве.- Киев: Буд1вельник, 1971.-С. 25−37
  132. В.А., Макаров Е. В. Реальный путь «омоложения» отечественного парка воздушных судов // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1996-№ 10-С. 2−9.
  133. В.А., Макаров Е. В. Пути развития гражданской авиации в России // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1998-№ 2.-С. 12−17.
  134. В.А., Панченко Т. А. Роль государства в развитии воздушного транспорта России. // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации-2001.-№ 3.-С. 17−23.
  135. А. А., Трайнев В. А. Построение комплексных программно-технических проектов интегрированных систем организационного управления (Обобщение теории и практики проектирования).- М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001.-287 с.
  136. В.А. Радиоэлектронное обеспечение интеллектуального транспорта // Вычислительная техника, автоматика, радиоэлектроника. СПбГТУ. 1998. -№ 472. — с. 81−95.
  137. В.А. Так что же такое большая или сложная система. Труды С.-Петербургской инженерной академии 1996. -№ 1- С. 57−64.
  138. В.Г. Побуждающие факторы интегрирования транспорта в логистические структуры. Сборник научных трудов / СПб.: СПбГИЭА, 1995.
  139. JI.B. Условия взаимодействия фирм в логистических системах. Сборник научных трудов / СПб.: СПбГИЭА, 1995. с. 71−76.
  140. A.A. О создании транспортного консорциума // Логистика. Экономика, производство, транспорт, распределение, маркетинг. 1999. — С. 12−16.
  141. В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1998-№ 5. -С. 13−15.
  142. В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001. — 365 с.
  143. В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем взаиморасчетов // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1998. -№ 1-С. 2−4.
  144. Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение. М.: Прогресс, 1989. — 528 с.
  145. A.B. Теоретические и методические предпосылки моделирования организационно-экономических структур хозяйственных систем. Л.: Издательство Ленинградского университета, 1986. -136 с.
  146. Справочник по системотехнике. Под ред. Р. Макола (и Г. Гуда), М.: Советское радио, 1970. — 688 с.
  147. В.Г., Кежаев В. А., Анисимов В. Г. Теория управления и методы обоснования и принятия решений. СПб.: МВАУ, 2004. — 432 с.
  148. В.Г., Головлев Д. С. Системные основы методов оценивания эффективности управления // Технический сборник, выпуск № 1- СПб.: МВАУ, 2003.-С. 3−6.
  149. В.Г., Головлев Д. С. Показатели и соотношения для оценки обоснованности управления организационно-техническими системами // Технический сборник, выпуск № 30 СПб.: МВАУ, 2003-С. 14−18.
  150. H.H. Предупреждение ошибок, обусловленных человеческим фактором, при эксплуатации воздушного транспорта с использованием информационно-управляющих систем: Дисс. докт. техн. наук: 05.22.14 / Академия ГА.-СПб. 1992.-348 с.
  151. H.H. Экспертные системы -средство информационной поддержки принятия решений экипажем самолета СПб.: Общество «Знание», ЛДНТП, 1991.-21 с.
  152. Д.М. Эффективность воздушного транспорта с учетом эксплуатационной надежности: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.14 / Академия ГА.-СПб. 1999.- 148 с.
  153. Д.М., Шашкин В. В. Экономические проблемы надежности транспортных систем. Сб. «Современные проблемы надежности техники» (Под. ред. Половко A.M.).- СПб.: Общество «Знание» Санкт-Петербурга и Ленинградской области, 1999.-41 с.
  154. С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: «Инвест-НП», 1996.-232 с.
  155. Р. Фактор обновления: Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании. Пер. с англ. / Общ. ред. В. Т. Рысина. М.: Прогресс, 1988. -368 с.
  156. А.Г., Елманова Н. З. Введение в OLAP технологии Microsoft. -М.:"Диалог МИФИ", 2002. — 268 с.
  157. Дж. Основы кибернетики предприятия (Индустриальная динамика). М.: Прогресс, 1971.- 340 с.
  158. A.A. Формирование общей транспортной системы государств Европейского союза взаиморасчетов // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации.- 1999-№ 1- С. 16−19.
  159. А.Д. Опыт методологии для системотехники М.: Сов. Радио, 1975.-448 с.
  160. В. Расчет издержек и объема транспортной продукции на предприятиях Германии // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1999.- № 10.- С. 39−46.
  161. Ш. Цвиркун А. Д. Основы синтеза структуры сложных систем М.: Наука, 1982.-200 с.
  162. В.А. Моделирование функционирования транспортных систем. Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН, 1998, № 6.- с. 2−8.
  163. В.Е. О тензорной методологии в транспортных системах.// Материалы НПК с международным участием СП.: Академия ГА, 1992. С. 21−25.
  164. P.A. Методы синтеза систем в целевых программах М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987 — 224 с.
  165. Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой— М.: Экономика, 1975.-191 с.
  166. Г. Техника больших систем.-М.: Энергия, 1969−656 с. 189., Черчмен У., Акоф Р., Арноф JI. Введение в исследование операций. -М.: Наука, 1967.-488 с.
  167. А.Д., Сайфулин P.C. Методика финансового анализа. М.: ИНФРА, 1996.- 176 с.
  168. Тр., Герберт Д. Интегрированные бизнес-системы. М.: ФАИР-ПРЕСС, 2005. — 272 с.
  169. Airtrain the high way to Brisbaue Airport. Hammond Jan. Int. Railway J.2001. 41, № 7, p. 33−36. (Связь аэропорта с городом)
  170. Codd E.F., Codd S.B., and Salley C.T., Providing OLAP (on-line analytical processing) to user-analysts: An IT mandate. Technical report, 1993.
  171. Crossdocking in the sales supply chain: integration and communication (I+C) relationships. Babis Tamas. Period. Politechn. Transport Eng. 2005. 33. № 1−2, p. 69−76.
  172. Das geht uns-alle an Marco-Polo. Frachtdienst. 2003. 58, № 4, s. 27−30.
  173. Die Starke Verbindung zwischen den europaischen wirtschaftszentren. Frachtdienst. 2001. 56, № 5, s. 11−13.
  174. Duisburg geht im Kombinierten Verkehr voran / Grossmen Gerhard // Hebezeuge und Fordermittel. 1992.-32, N 8. — s. 346−347, 351.
  175. EU-Erweiterung sorgt fur Logistikloom. Frachtdienst. 2003. 58, № 6, s. 9−10.
  176. Logistik von ihrer schousten Seite. Frachtdienst. 2003. 58, № 5, s. 14−15.
  177. Logistikoptimierung steigert Profit. Maschinenmarkt. 2005, № 12, s. 13.
  178. Reconfiguration of supply chains and implications for transport. A Danish study. Lemoine Olga W, Skjoett-Larsen Tage. Int. I Phys. Distrib. and Logist. Manag. 2004. 34, № 10, s. 793−810.
  179. The measurement of the performance of freight transportation. Duma Laszlo. Period. Polytechn. Transport Eng. 1999. 27, № 1−2, p. 83−92.
  180. Servus Osterreich. Frachtdienst. 2002. 57, № 1, s. 19.
  181. Strategic logistics decision making. Warke Peter F., Zian Walter. Int, J. Phys. Distrib. and Logist. Manag. 2004. 34, № 6, p. 466−472.
  182. Vertranen ist bessep als Anonymital. Teifel Harri. DVZ: Dtsch. Logist. Ztg.2002. 56, № 32, p. 9−16.
  183. World Air Transport Statistics. IATA № 39, Wats 6/95.
  184. Timman R. Optimalizeren van Funatils en Funktionalen, Technische Hogeschool Delft, Onderafdeling der Wiskunde, Delft, 1966.
  185. Carter E.C., and Stowers J.R. Model for Funds Allocation for Urban Highway Systems Capacity Improvements. Highway Research Board Record, № 20, 1963.
  186. Hadley G. Linear Programming Addison-Wesley, Peading, Mass. 1962.
  187. Haubrich G. Th. M. De optimalisering van het spoorwegnet in Nederland ten behoeve van het personenvervoer, ttijdssccchrift voor Vervoerswetennsccchaap (extra number), 1972.211. http://www. geneva, co.
  188. Экспериментальная проверка математических моделей эффективности и качества управления предприятиями авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта
  189. Результаты вычислительного эксперимента работы авиационного предприятия и оценки конкурентоспособности воздушных судов с использованием интегрального показателя качества техники (к разделу 3.2.1)
  190. ВС, эксплуатируемые ГУАП «Пулково»? иностранные ВС И перспективные отечественные ВСгр/пасс*км 604 020 —0
  191. Дальнемагистральные Среднемагистральные Ближнемагистральные
  192. Рис. 1. Величина энергопотребления эксплуатируемых и новых отечественных ВС и их зарубежных аналогов
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!