Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка научных методов создания комплексной системы подрессоривания высокоподвижных двухзвенных гусеничных машин

Диссертация: Разработка научных методов создания комплексной системы подрессоривания высокоподвижных двухзвенных гусеничных машин
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Как известно, максимальная скорость движения ограничивается условиями движения и техническими характеристиками машины. Ограничения, главным образом зависящие от дорожных условий, делятся на две группы: ограничения по силе тяги и, так называемые, прямые ограничения. В связи с тем, что ДГМ, по сравнению с однозвенной ГМ, имеет больший объем корпуса, в котором можно разместить силовую установку… Читать ещё >

Разработка научных методов создания комплексной системы подрессоривания высокоподвижных двухзвенных гусеничных машин (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Обзор и анализ методов обеспечения плавности хода двухзвенных гусеничных машин на этапе проектирования. Постановка задач исследования
    • 1. 1. Основные способы обеспечения плавности хода двухзвенных гусеничных машин
    • 1. 2. Нетрадиционные системы подрессоривания
    • 1. 3. Пневмогидравлические устройства системы подрессоривания и их математические модели
    • 1. 4. Математическое моделирование динамики быстроходных гусеничных машин при прямолинейном движении по неровностям местности
    • 1. 5. Математическое моделирование дорожно-грунтовых условий
    • 1. 6. Измерители и показатели плавности хода транспортных машин
  • Глава 2. Прогнозирование быстроходности двухзвенных гусеничных машин
    • 2. 1. Определение средней скорости прямолинейного движения гусеничной машины аналитическими методами
    • 2. 2. Определение средней скорости прямолинейного движения двухзвенной гусеничной машины с использованием имитационного математического моделирования
  • Глава 3. Математическое моделирование дорожногрунтовых условий движения двухзвенной гусеничной машины
    • 3. 1. Вероятностные характеристик микропрофиля пути
    • 3. 2. Методы моделирования протяженных реализаций профиля трассы
    • 3. 3. Моделирование внешних воздействий на машину со стороны микропрофиля в различных условиях движения
    • 3. 4. Моделирование случайных функций изменения коэффициентов сопротивления движению и сцепления по пути
  • Глава 4. Исследование многоуровневых линейных систем подрессоривания
    • 4. 1. Исследование двухуровневых одноопорных систем подрессоривания
    • 4. 2. Синтез многоуровневых систем подрессоривания транспортных машин
    • 4. 3. Исследование многоопорных систем подрессоривания
  • Глава 5. Разработка математической модели прямолинейного движения двухзвенной гусеничной машины, оснащенной двухуровневой связанной системой подрессоривания
    • 5. 1. Математическая модель прямолинейного движения двухзвенной гусеничной машины, оснащенной двухуровневой связанной системой подрессоривания
    • 5. 2. Исследование адекватности и точности математической модели
  • Глава 6. Повышение быстроходности двухзвенных гусеничных машин по неровностям местности
    • 6. 1. Исследования влияния угла складывания секций в вертикальной плоскости на плавность хода двухзвенной гусеничной машины при преодолении единичных препятствий
    • 6. 2. Влияние на плавность хода гармонического воздействия в узле сочленения двухзвенной гусеничной машины
    • 6. 3. Закон управления углом складывания секций двухзвенной гусеничной машины при движении по неровностям местности
  • Глава 7. Определение характеристик системы подрессоривания двухзвенной гусеничной машины. Оценка эффективности разработанного закона управления
    • 7. 1. Метод выбора характеристик двухуровневой связанной системы подрессоривания двухзвенной гусеничной машины
    • 7. 2. Оценка эффективности разработанного закона путем сравнения быстроходности двухзвенных гусеничных машин

Развитие современных боевых гусеничных машин (ГМ) идет по пути наращивания огневой мощи и защищенности. Это ведет к неуклонному повышению их массы. При ограничении по допустимому давлению на грунт конструкторы вынуждены увеличивать опорную поверхность ГМ. При двухгусеничной схеме ГМ такое увеличение ограничивается шириной машины, предельная величина которой определяется транспортными габаритами (т.е. возможностью перевозки железнодорожным транспортом), и длиной по предельно допустимым значениям поворотливости [25]. Известно, что машина с протяжной опорной поверхностью при прочих равных условиях обладает худшей маневренностью.

В этой связи, как в нашей стране, так и за рубежом, ведутся теоретические разработки по применению двухзвенных гусеничных машин (ДГМ) в качестве боевых ГМ [67], а именно, как базы для создания целого семейства боевых гусеничных машин: основного танка, боевой машины поддержки танков, боевой машины пехоты, самоходной артиллерийской установки, зенитной самоходной установки и д.т. На рис. В1 представлен учебный проект двухзвенного танка.

Кроме того, при решении транспортных проблем в районах с тяжелыми дорожными условиями (при освоении районов богатых сырьевыми ресурсами, обслуживания газои нефтепроводов, линий электропередачи, решении задач, связанных с ликвидацией чрезвычайных ситуаций), находят широкое применение двухзвенные гусеничные транспортеры, которые также широко используются по военной тематике. На рис. В2 и ВЗ представлены двухзвенные гусеничные транспортеры семейства «Витязь» и «Вездесущий» гражданского и военного назначения.

Рис. В2. Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-10П семейства.

Витязь".

Рис. ВЗ. Двухзвеиный гусеничный транспортер ДТ-10ПМ семейства.

Вездесущий".

ДГМ обладают рядом свойств, обеспечивающих им преимущество, перед обычными ГМ. Большинство этих свойств связано с особым способом поворота ДГМ путем принудительного регулирования направления скоростей элементов движителя, изменением их взаимного положения. Кроме этого, возможность обеспечения высоких тягово-сцепных показателей, лучшие характеристики профильной проходимости за счет принудительного складывания секций в вертикальной плоскости, хорошая приспособляемость секций к рельефу местности в поперечной плоскости и, как следствие, более равномерное распределение вертикальных нагрузок по длине опорной поверхности, все это в комплексе позволяет считать ДГМ наилучшим по проходимости транспортным средством среди колесных и гусеничных машин.

Еще один способ снижения пиковых значений давления на грунтприменение ГМ со связанной системой подрессоривания. Под связанными системами подрессоривания понимают такие системы, у которых силы, действующие от катков на подрессореный корпус, имеют между собой явную связь. Применение систем подрессоривания с полной связью упругих элементов по борту машины позволит выравнивать эпюру давления под катками, что приведет к снижению пиковых нагрузок на грунт. Однако машина с такой подвеской становится неустойчива в продольной плоскости, поэтому применение полностью связанной системы подрессоривания на одиночной машине не представляется возможным. Наличие же связи между секциями ДГМ в продольной плоскости позволяет использовать на них систему подрессоривания с полной связью упругих элементов в пределах одного борта секции, и тем самым еще больше повысить проходимость таких машин на слабонесущих грунтах.

В настоящее время максимальные скорости отечественных ДГМ, как правило, не превышают 30 — 40 км/ч. Однако, вследствие расширения их областей применения наметилась тенденция увеличения скорости движения. Известно, что важным оперативным свойством обеспечения живучести боевой ГМ считается ее высокая подвижность, обеспечиваемая в свою очередь высокими скоростями движения. Не менее жесткие требования предъявляются к быстроходным ГМ, используемым в транспортном процессе экономики страны. Высокая средняя скорость движения — важнейшее потребительское свойство любого современного транспортного средства.

Как известно, максимальная скорость движения ограничивается условиями движения и техническими характеристиками машины. Ограничения, главным образом зависящие от дорожных условий, делятся на две группы: ограничения по силе тяги и, так называемые, прямые ограничения [76]. В связи с тем, что ДГМ, по сравнению с однозвенной ГМ, имеет больший объем корпуса, в котором можно разместить силовую установку необходимой мощности, ряд ограничений первой группы можно не рассматривать. Вторая группа объединяет в себе ограничения скорости, определяемые кинематическими характеристиками трансмиссии, управляемостью и проходимостью машины, а также плавностью хода. При низкой плавности хода водитель вынужденно снижает скорость машины вследствие перегрузок или утомляемости. Также плавность хода оказывает существенное влияние на работоспособность вооружения, установленного на ГМ [31]. На плавность хода ГМ оказывает существенное влияние качество системы подрессоривания. Таким образом, совершенствование систем подрессоривания ДГМ является актуальной задачей.

Цель работы: повышение подвижности ДГМ путем совершенствования систем подрессоривания.

Обзор и анализ методов обеспечения плавности хода ДГМ, проведенный в главе 1, показал, что плавность хода ДГМ, в отличии от однозвенных ГМ, зависит не только от системы подрессоривания отдельных секций, но и от связи в узле сочленения. Связь в узле сочленения ДГМ может быть упругой, демпфирующей или упругой и демпфирующей одновременно. Демпфирование в узле сочленения может быть постоянным или адаптивным — переменным в зависимости от условий движения. Система подрессоривания секций может вообще не иметь амортизаторов, или быть оснащенной традиционными для ГМ амортизаторами.

Теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в данной работе с использованием имитационного математического моделирования движения ДГМ показали, что в тяжелых дорожно-грунтовых условиях для обеспечения заданной быстроходности по критериям плавности хода, необходимо применять активный узел сочленения, изменяющий взаимное положение секций ДГМ во время движения по заданному закону, а система подрессоривания секций должна быть двухуровневой и связанной. Этим вопросам посвящены остальные главы диссертации.

Научная новизна работы. Создана оригинальная математическая модель прямолинейного движения ДГМ по неровностям, особенностью которой является возможность управления углом складывания ДГМ в вертикальной плоскости и применение многоуровневой, в том числе связанной системы подрессоривания секций. Модель позволяет имитировать поведение машины в статистически заданных условиях эксплуатации, и тем самым значительно сократить сроки проектирования и доводочных испытаний систем подрессоривания высокоподвижных ДГМ.

Разработан и реализован в математической модели новый закон управления углом складывания секций ДГМ в вертикальной плоскости при движении по неровностям местности, в основе которого лежит принцип огибания неровностей, позволяющий существенно (на 55%) повысить среднюю скорость движения. Закон использует косвенное определение угла складывания по средним отклонениям ходов катков секций ДГМ от статического положения.

Разработан новый метод синтеза многоуровневых систем подрессоривания транспортных машин, позволяющий обоснованно выбирать характеристики подвесок такого рода. Особенностью метода является выбор числа уровней подвески и соотношения жесткостей соседних уровней исходя из частотного диапазона работы подвески.

Получена новая зависимость для определения средней скорости движения ГМ при ограничениях по системе подрессоривания, особенностью которой является учет гиперболического участка скоростной характеристики. Использование новой зависимости позволяет получить более достоверную оценку средней скорости ГМ (расхождение с экспериментальными данными в среднем снизилось с 23% до 9%), что особенно важно при определении нагруженности и долговечности элементов подвески.

Разработан метод оценки быстроходности ДГМ в статистически заданных дорожных условиях с учетом ограничений, накладываемых системой подрессоривания, отличающийся использованием спектральной плотности распределения дисперсий ускорений на месте механика-водителя по частоте внешних возмущений при оценке среднеквадратичных ускорений. Использование данного метода позволяет проводить оценку быстроходности ДГМ на этапе проектирования.

На защиту выносятся основные положения нового научного подхода к проектированию систем подрессоривания высокоподвижных ДГМ:

• методы оценки быстроходности ДГМ при прямолинейном движении по неровностям местности с учетом ограничений, накладываемых системой подрессоривания;

• метод синтеза многоуровневых систем подрессоривания транспортных машин;

• математическая модель прямолинейного движения ДГМ по неровностям местности с управлением углом складывания секций в вертикальной плоскости и применением многоуровневых связанных систем подрессоривания;

• закон управления углом складывания секций ДГМ в вертикальной плоскости при движении по неровностям местности.

Основные выводы по работе.

1. Получена новая аналитическая зависимость для определения средней скорости прямолинейного движения ГМ при ограничениях по системе подрессоривания, особенностью которой является учет гиперболического участка скоростной характеристики. Доказано, что использование формулы позволяет получить более достоверную оценку средней скорости ГМ (расхождение с экспериментальными данными в среднем снизилось с 23% до 9%), что особенно важно при определении нагруженности и долговечности элементов подвески. Кроме того, значения коэффициента качества системы подрессоривания, вычисленного по уточненной формуле, позволяют судить о необходимости увеличения мощности двигателя для повышения средней скорости прямолинейного движения. Если Кп < 1, то увеличивать мощность двигателя смысла не имеет, если Кп > 1 -увеличение мощности двигателя позволит повысить Уср при той же системе подрессоривания.

2. Разработан метод синтеза многоуровневых неуправляемых систем подрессоривания транспортных машин, позволяющий обоснованно выбирать характеристики подвесок. Особенностью метода является выбор числа уровней подвески и соотношения жесткостей соседних уровней исходя из частотного диапазона работы подвески. Установлено, что соотношение жесткостей упругих элементов двухуровневой системы подрессоривания должно находиться в пределах от 3 до 5. При охвате частотного диапазона, характерного для быстроходных ГМ, 0−25 Гц соотношение жесткостей двухуровневой подвески должно быть 4,5. При этом требуемые показатели плавности хода обеспечиваются как в резонансном, так и в «зарезонансном» режимах. Расширение частотного диапазона более 35 Гц требует применения трехуровневой подвески.

3. Разработана новая математическая модель прямолинейного движения ДГМ с различными типами систем подрессоривания секций, позволяющая управлять углом складывания секций в вертикальной плоскости. В модели учитывается неудерживающий и неголономный характер связей, наложенных на машину, что дает возможность моделировать поведение объекта при наличии юза и буксования, с учетом нелинейных характеристик подвески, движителя, силовой установки и грунта. Установлено, что результаты расчетов при моделировании движения по участкам с гармоническим профилем, согласуются с экспериментальными данными во всем скоростном диапазоне исследований с точностью, приемлемой для оценки качества системы подрессоривания ДГМ. Относительное расхождение результатов на совокупности условий не превосходит: по максимальным вертикальным ускорениям — 24%, по максимальным скоростям продольно-угловых колебаний — 20%, по размахам продольно-угловых колебаний — 25%. Таким образом, модель адекватна объекту в широком диапазоне внешних возмущений и пригодна для оценки качества систем подрессоривания ДГМ.

4. Получен и реализован в математической модели закон управления углом складывания секций ДГМ в вертикальной плоскости при движении по неровностям местности, в основе которого используется принцип огибания неровностей. Закон определяет текущий угол складывания по средним отклонениям ходов катков двух секций ДГМ от статического положения. В ходе теоретических исследований установлено, что применение данного закона управления и связанной системы подрессоривания позволяет повысить среднюю скорость прямолинейного движения, с ограничением по плавности хода, более чем на 55% (с 28 до 44 км/ч).

Заключение

.

Проведенные исследования показали, что перспективная боевая ГМ должна быть двухзвенной со связанной двухуровневой системой подрессоривания секций и демпфирующими элементами на всех катках. Методы выбора характеристик таких подвесок предложены в данной работе.

При этом высокие показатели плавности хода и быстроходности будут достигаться за счет управления углом складывания секций ДГМ в вертикальной плоскости. Закон управления углом складывания и методы оценки быстроходности ДГМ обоснованы в данной работе.

Оценка быстроходности и выбор характеристик систем подрессоривания ДГМ на этапе проектирования осуществляются с использованием имитационного математического моделирования. Модель прямолинейного движения ДГМ по неровностям местности в статистически заданных дорожных условиях разработана.

Таким образом, в работе решена научная проблема повышения подвижности ДГМ путем использования комплексной системы подрессоривания.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.П., Калейчев Н. Б. Динамика гусеничной машины при установившемся движении по неровностям. Харьков: Вища школа, 1989, — 112 с.
  2. Автоматическое регулирование систем подрессоривания танков: Отчет по теме шифр А5/21 / ВАБТВ. Рук. темы Сергеев JI.B., отв. исп. Дмитриев A.A. М, 1965, — 101 с.
  3. Р. А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств. Львов: Вища школа Изд-во при Львов, ун-те, 1984.- Ч. 3. -240 с.
  4. П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1980.
  5. П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.
  6. A.C., Запрягаев М. М., Хавханов В. П. Армейские гусеничные машины.- М.: Министерство обороны СССР, 1973. Ч. 1 -Теория. — 328 с.
  7. В.А. Теория и конструкция танков. М.: ВА БТВ, 1972. -782 с.
  8. Ю. Б. Исследование плавности хода автомобиля большой грузоподъемности с регулируемой характеристикой подвески // Автомобильная промышленность. 1972. — № 9. — С. 14−16.
  9. .Н. Методы оценки вертикальных нагрузок в ходовой части сочлененных колесных машин и обоснование параметров узла сочленения звеньев: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1987. — 168 с.
  10. В.К., Брекалов В. Г., Смирнов С. И. Исследование корреляций некоторых параметров дорожных условий // Труды МВТУ 1984-№ 441- С. 15−21.
  11. Е.С. Теория вероятностей. М.: Машиностроение, 1962. -564 с.
  12. Е.С., Овчаров J1.A. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. М.: Наука, 1991.-383 с.
  13. Г. П. Исследование динамических свойств одноопорной подрессоренной системы с пневмогидравлической рессорой: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МВТУ, 1975. — 145 с.
  14. Г. П., Густомясов А. Н. Критерий оценки температурной чувствительности телескопических пневморессор // Известия вузов. Машиностроение. 1986. — № 12. — С. 76 — 78.
  15. Г. П., Густомясов А. Н., Богвелишвили З. В. Зависимость упругих свойств пневмогидравлической рессоры от ее температурного состояния // Сообщения АН Грузинской ССР. -1985. Т. 120, № 3. — С. 601 — 604.
  16. Ю.Б. К вопросу испытаний амортизаторов на специальных дорогах // Научно-технический сборник в/ч № 63 539. -Бронницы, 1973. С. 30 — 35.
  17. Военные гусеничные машины: Учебник, в 4-х т. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1990. — Т. 1, кн. 2 — Устройство. — 336 с.
  18. Н.О. Прогнозирование режимов движения робототизированной гусеничной машины: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ, 2001. -180 с.
  19. В.А. Исследование работы диафрагменной пневматической подвески автомобиля: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МВТУ, 1963. — 135 с.
  20. Ф.П. Методика расчета и оценки показателей плавности хода быстроходных гусеничных машин со связанной системой подрессоривания: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ «МАМИ», 2008. — 139 с.
  21. И.Ф. Вибрация нестандартный путь: вибрация в природе и технике. — М.: Наука, 1986. — 237 с.
  22. И.С., Рыжик И. М. Таблицы интегралов, сумм, рядов и произведений. -М.: Наука, 1971. 1108 с.
  23. В. В. Опейко А.Ф. Теория поворота гусеничных машин. -М.: Машиностроение, 1984. 168 с.
  24. Ден-Гартог Дж.П. Механические колебания. М.: Физматгиз, 1960. -290 с.
  25. А. Д. Амортизаторы транспортных машин 2-изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1985. — 200 с.
  26. A.A. Теория и расчет линейной релаксационной системы подрессоривания // Вопросы подрессоривания танка и бронетранспортера М.: ВА БТВ, 1959. — С. 46 — 76. (Труды семинара кафедры № 15).
  27. A.A., Чобиток В. А., Тельминов A.B. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1976. — 207 с.
  28. С.С., Завьялов Ю. А. Методические основы исследования микропрофилей дорог и полей для решения задач динамики тракторов // Межвузовский сборник научных трудов. М., 1983.-С. 49−60.
  29. М.Г. Исследование влияния системы подрессоривания боевых гусеничных машин на работоспособность специального оборудования: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ, 1997. — 118 с.
  30. М.Г., Котиев Г. О., Сарач Е. Б. Конструкция и расчет подвесок быстроходных гусеничных машин: Учеб. пособие. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007. — 40с.
  31. JI. Ф. Автоматические системы подрессоривания: Учебное пособие. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2001. — 48с.
  32. Зарубежная военная техника. Серия III. Бронетанковая техника и вооружение. 1980. — Выпуск 15. — 44 с.
  33. Зарубежная военная техника. Серия III. Бронетанковая техника и вооружение. 1986. — Выпуск 1. — 52 с.
  34. И.Я., Кольцов В. И., Тюренков А. И. Влияние гидроцилиндра вертикального складывания на плавность хода сочлененной гусеничной машины // Научно-технический сборник в/ч 63 539 (Бронницы). 1975. -№ 2. -С. 12−17.
  35. Испытания подвески с управляемым сопротивлением прямого хода 4-х передних амортизаторов и электрогидравлической системыуправления амортизаторами: Отчет по ОКР по теме № 7103 /ПО «Метровагонмаш». Рук. темы Егоркин В. В. Мытищи, 1990. — 45 с.
  36. Исследование возможности улучшения плавности хода танка за счет применения активной системы подрессоривания с дискретным управлением: Заключительный отчет о НИР шифр «Подвижность» / ВАБТВ. Рук. темы Бурцев С. Е., исп. Мичурин B.JI. М., 1986. -128с.
  37. Исследование направлений повышения подвижности двухзвенных гусеничных машин: Отчет о НИР шифр «Моталка» /21 НИИИ МО РФ Рук. темы Гузев Н. В. Инв. № 9966. Бронницы, 2008. — 256 с.
  38. Колебания системы тягач-прицеп с межсекционной упруго-демпфирущей связью / Веселов Г. И. и др. // Известия ВУЗов. Машиностроение 1986. № 2. С. 107−111.
  39. В.И. Основы теории, расчета и проектирования транспортных машин. Волгоград, 1972. — 134 с.
  40. В.И., Котельников В. Н. О влиянии межсекционного демпфирования на колебания двухсекционных сочлененных машин. Волгоград, 1977. — 5 с. (Рукопись представлена Волгоградским политехническим институтом. Деп. в НИИавтопроме № Д289).
  41. В.И., Котельников В. Н. О влиянии угловой упругодемпфирующей связи секции на колебания двухсекционной сочлененной машин. Волгоград, 1977. — 14 с. (Рукопись представлена Волгоградским политехническим институтом. Деп. в НИИавтопроме, № Д379).
  42. В.Н. Исследование колебаний двухсекционных сочленённых машин с угловой упруго-демпфирующей связью секций: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. ВолгПИ, 1978. — 112 с.
  43. В.Н., Колмаков В. И. Дифференциальные уравнения колебаний двухсекционной транспортной машины // Известия вузов. Машиностроение. 1978. — № 6. — С. 83 — 89.
  44. Г. О. Прогнозирование эксплутационных свойств систем подрессоривания военных гусеничных машин: Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МВТУ, 2000. — 265 с.
  45. P.M. Фракталы и хаос в динамических системах. Основы теории: Учебное пособие / Пер. с англ. Т. Э. Кренкиля, A.JI. Соловейчика- Под ред. Т. Э. Кренкиля. М.: Постмаркет, 2000 -350 с.
  46. Дж., Макгиллем К. Вероятностные методы анализа сигналов и систем: Пер. с англ. М.: Мир, 1989. — 376 с.
  47. Ловцов.Ю.И., Белов А. П. Моделирование внешних возмущений, действующих на гусеничную машину при ее неустановившемся движении // Труды МВТУ, — 1980.-№ 339- С.68−84.
  48. З.Малиновский Е. Ю. К исследованию динамики шарнирно-сочлененных и полуприцепных машин // Строительные и дорожные машины. Раздел 4 Дорожные машины. — М.: ЦНИИИТЭСтроймаш, 1969. — Вып. 3.-С.8−12.
  49. Е.Ю. Устойчивость движения колесной машины с шарнирно-сочлененной рамой // Строительные и дорожные машины. 1971. — № 10. — С.21−24.
  50. А. А., Успенский И. Н. Проектирование пневматических подвесок: Горький: Волго-Вятское книжное издательство, 1965. -88с.
  51. Н.М., Усольцев Е. А., Гузев Н. В. Исследование колебаний двухзвенной сочлененной гусеничной машины с помощью АВМ. // Труды Вч 63 539 (Бронницы). 1981. — № 2. — С.64−70.
  52. А.О., Сергеев JI.B. Теория танка. М.: Издание академии бронетанковых войск, 1962. — 585 с.
  53. В.В. Виброзащитные свойства подвесок автотранспортных средств: Монография. Волгоград: ВолгГТУ, 2008. — 333 с.
  54. Отчет по НИР «Проектно-исследовательские работы по элементам ходовой части объекта 286» / ВАБТВ. Рук. темы Сергеев Л. И., исп. Волков П. М. М., 1960, — 132 с.
  55. Отчет по первому этапу ОКР «Экспериментальные исследования пневматической рессоры с регулируемой обобщенной характеристикой» / ОКБ ВГТЗ. Волгоград, — 1966, — 79 с.
  56. М.А., Путята Т. В., Теоретическая механика Киев: Вища Школа, 1985.-327с.
  57. Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М.: Наука, 1980.-272с.
  58. П. Р. Исследование гидропневматической системы подвески малолитражного автомобиля: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МВТУ, 1971. — 137 с.
  59. Перспективы развития БСГМ // Военный парад. -1998. -№ 6. -С. 3032.
  60. А. М. Нагрузочные характеристики гидропневматических рессор: Учебное пособие. М.: Издательство МАДИ (ТУ), 1997. -91с.
  61. В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. — 308 с.
  62. В.Ф., Леиашвили Г. Р. Гусеничные и колесные трансортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986.-296 с.
  63. Е.П. Теория линейных систем автоматического регулирования и управления: Учеб. пособие для вузов. М.: Наука, 1989.-304 с.
  64. Й. Шасси автомобиля: Конструкция подвесок / Пер. с нем. В. П. Агапова. М.: Машиностроение, 1989. — 328 с.
  65. Расчет долговечности трансмиссий военных гусеничных машин / Под ред. П. П. Исакова. М.: ЦНИИ информации, 1987. — 372 с.
  66. Расчет и конструирование гусеничных машин / Под ред. Н. А. Носова. JL: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1972. — 559 с.
  67. Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972. -392 с.
  68. В.А., Дмитриев A.A. Статистическая динамика транспортных и тяговых гусеничных машин М.: Машиностроение, 1993.-320с.
  69. Е.Б. Метод выбора характеристик системы подрессоривания с нецелым числом степеней свободы для быстроходной гусеничной машины: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. — 150 с.
  70. A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машиностроение, 1972. — 192 с.
  71. A.A. Математическое моделирование пневмогидравлических устройств систем подрессоривания транспортных средств: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.:МГТУ, 1999. — 154с.
  72. Г. А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. — 352 с.
  73. Снегоходные машины. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1986. -191 с.
  74. А. В. Повышение плавности хода многоосного автомобиля с управляемой подвеской: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ, 1992. — 215 с.
  75. Статистические исследования режимов нагрузки торсионных валов и гидроамортизаторов изделия 432: Технический отчет по теме № 662 121 /Предприятие п/я 558. Рук. темы Стамбровский A.C. Инв № 067. Д., 1966. — 34 с.
  76. A.B. Управление демпфирующими элементами в системе подрессоривания быстроходной гусеничной машины: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. — 149 с.
  77. A.B., Котиев Г. О., Дядченко М. Г. Управление демпфированием в системе подрессоривания гусеничных машин // Тракторостроение XXI век. Материалы научно-техническойконференции молодых специалистов, посвященной 75-летию НАТИ. -М., 2001.-76 с.
  78. Теория движения танков и БМП: Учебник. М.: Военное издательство, 1984. -263 с.
  79. Теория и конструкция танка / Под ред. П. П. Исакова. М.: Машиностроение, 1982. — Т. 1. Основы системы управления развитием военных гусеничных машин — 212 с.
  80. Теория и конструкция танка / Под ред. П. П. Исакова. М.: Машиностроение, 1985. — Т. 6. Вопросы проектирования ходовой части военных гусеничных машин. — 244 с.
  81. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчет / И. П. Ксеневич и др. М.: Машиностроение, 1991. — 544 с.
  82. Я. Л. Исследование динамических характеристик пневмоподвески многоосных автомобилей: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МВТУ, 1975.- 146 с.
  83. Е. Фракталы / Пер. с англ. Ю. А. Данилова, А. Шукурова М.: Мир, 1991.-260 с.
  84. Р.И., Останин А. Н. Управление колебаниями многоопорных машин. М.: Машиностроение, 1984. — 206 с.
  85. В.И. Анализ точности нелинейных систем управления. М.: Машиностроение, 1968. 248 с.
  86. Д.А. Основы теории трактора и автомобиля. М.: Сельхозиздат, 1962.-312 с.
  87. А.С., Палагин Ю. И. Прикладные методы статистического моделирования. Л.: Машиностроение, 1986. — 320 с.
  88. В.Д. Активные подвески транспортных средств. Рига: РВВПКУ, 1980.-261 с
  89. А.Ю. Прогнозирование характеристик криволинейного движения сочлененных гусеничных машин: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МГТУ, 2000.- 121 с.
  90. Эквивалентные схемы колебаний сочлененных гусеничных машин / Игнатенко И. Я. и др. // Труды в/ч 63 539 (Бронницы). 1972. — № 4.-С. 23−31.
  91. Энергетический расчет активной торсионой подвески танка /Бродский JT.E. и др. // Вестник бронетанковой техники. 1988. -№ З.-С. 51−53.
  92. .М., Детлаф А. А. Справочник по физике. М.: Наука, 1965.-848с.
  93. Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. — 220 с.
  94. Dhir A., Sankar S. Analitical model for dynamic simulation of off-road Tracked Vehicles // Vehicle system dynamics. 1994 — № 24 P. 26−49.
  95. Dhir A., Sankar S. Analitical wheel models for dynamic simulation of off-road tracked vehicles.// Vehicle system dynamics. 1997 — № 27 — P. 37−63.
  96. Duym S., Stiens R., Reybrouck K. Evaluation of shock absorber models // Vehicle system dynamics. 1997.- № 27. — P. 109−127.
  97. Foag W. A Practical Control Concept for Passenger Car Active Suspension with Preview // Proc. Instn. Mech. Engrs. London (UK), 1989.-203 p.
  98. Karnopp D., Sang-Gyun So. Energy Flow in Active Attitude Control Suspensions: A Bond Graph Analysis // Vehicle System Dynamics, -1998.-Vol. 29.-P. 69−81.327
  99. Lee K. Numerical modeling for the hydraulic performance prediction of automotive monotube dampers // Vehicle system dynamics. 1997 — № 28.-P. 25−39.
  100. Moreau X., Ostaloup A. Nouillant M. Comparison of LQ and CRONE methods for the design of suspension systems13in IF AC World Congress. San Francisco (USA), 1996. — P. 62 — 67.
  101. Oustaloup A., Moreau X., Nouillant M. The CRONE suspension // Control Engineering Practice: Journal of the International Federation of Automatic Control. 1996. Vol 4, № 8. — P. 1101 — 1108.
  102. Prem H. A Laser-based Highway-speed Road Profile Measuring System //Proc. 10th IA VSD, — 1987.-37 p.
  103. Redfield R.C. Performance of Low-bandwidth, Semi-Active Damping Concepts for Suspension Control // Vehicle System Dynamics. 1991. -Vol. 20. — P. 245−267.
  104. Venhovens P.J.Th. Semi-Active Suspension for Automotive Application. Delft: Univ. of technology, — 1991. — 28 p.
  105. Venhovens P.J.Th. The Development and Implementation of Adaptive Semi-Active Suspension Control // Vehicle System Dynamics. 1994. -Vol. 23.-P. 211−235.
  106. Weiss R.A. Terrain Microroughness the Dynamic Response of Vehicles. West Point (New York), 1981.-6 p.(ARO Report 82−1.)
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!