Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка процессов термической обработки, повышающих прочность и надежность железнодорожных колес

Диссертация: Разработка процессов термической обработки, повышающих прочность и надежность железнодорожных колес
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Впервые проведенными исследованиями установлено, что восстановление сниженных холодной деформацией со степенями 26% пластических характеристик и ударной вязкости сталей с содержанием углерода 0,44−0,74% до уровня исходного недеформированного состояния при сохранении прочностных на более высоком уровне (значений пределов текучести и пропорциональности на величину до 50−100 МПа) достигается… Читать ещё >

Разработка процессов термической обработки, повышающих прочность и надежность железнодорожных колес (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫХ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ К КОМПЛЕКСУ СВОЙСТВ ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЕС
    • 1. 1. Тенденция ужесточения условий эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта
    • 1. 2. Задача повышения уровня прочностных свойств ободьев колес. II
    • 1. 3. Обеспечение высокой конструктивной прочности и надежности колес в эксплуатации
    • 1. 4. Выводы. Общие задачи работы
  • 2. МАТЕРИАЛ И МЕТОДИКИ ИССЛЕДОВАНИЙ
    • 2. 1. Выводы
  • 3. РАЗРАБОТКА РЕЖИМОВ ТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ПОШШЕНИЕ ПРОЧНОСТИ ОБОДЬЕВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЕС
    • 3. 1. Состояние вопроса. Задачи исследований
    • 3. 2. Исследование кинетики фазовых превращений колесной стали при непрерывном охлаждении
    • 3. 3. Теоретический расчет скоростей охлаждения различных слоев обода колеса
    • 3. 4. Разработка технологии термоупрочнения, повышающей уровень прочности внутренних слоев обода
      • 3. 4. 1. Исследование влияния параметров термоупрочнения на скорости охлаждения и уровень прочности обода
      • 3. 4. 2. Опробование на натурных колесах схемы упрочнения обода с увеличенной зоной охлаждения его боковых граней
    • 3. 5. Повышение прочности ободьев путем индивидуального «подстуживания» колес после термоупрочнения
      • 3. 5. 1. Анализ факторов, вызывающих снижение прочностных свойств термоупрочненных колес
      • 3. 5. 2. Опробование технологии индивидуального подстуживания" колес перед отпуском
    • 3. 6. Термическая обработка опытных партий колес по разработанным режимам, исследование их комплекса свойств и напряженного состояния
    • 3. 7. Выводы
  • 4. РАЗРАБОТКА СПОСОБА ПОШШЕНИЯ КОНСТРУКТИВНОЙ ПРОЧНОСТИ ЖЕЛЕЗН0Д0Р0ШХ КОЛЕЮ ПУТЕМ ХОЛОДОМ ПЛАСШШЖОЙ т л деформации диска
    • 4. 1. Постановка задачи и обоснование выбранного направления
    • 4. 2. Разработка и опробование способа холодной деформации диска для повышения конструктивной прочности колес
    • 4. 3. Выводы
  • 5. ВЛИЯНИЕ СТЕПЕНИ, ТМШРАТУШ ДЕФОРМАЦИИ И П0СЛ&
  • ДЕФОРМАВДОННОГО ОШУСКАНА СТРУКТУРУ И СВОЙСТВА СРВДШУГЛЕРОДИСШХ СТАЛЕЙ
    • 5. 1. Состояние вопроса и задачи исследований
    • 5. 2. Влияние малых пластических деформаций на изменение структуры и свойств среднеуглеродистых сталей
    • 5. 3. Изменение структуры и свойств при отпуске холоднодеформированных среднеуглеродистых сталей
    • 5. 4. Влияние теплой деформавдш и отпуска на структуру и свойства среднеуглеродистых сталей
    • 5. 5. Влияние холодной пластической деформации и последующего отпуска на комплекс свойств диска железнодорожного колеса
    • 5. 6. Выводы
  • 6. ЕЫПУСК СШТНО-ПРОЖШЛЕННЫХ ПАРТИЙ КОЛЕС. ИЗГОТОВЛЕННЫХ ПО НОШМ ПРОЦЕССАМ. ИССЛЕДОВАНИЕ ИХ СВОЙСТВ
    • 6. 1. Выпуск опытно-промышленных партий колес
    • 6. 2. Исследование комплекса механических свойств ободьев и дисков
    • 6. 3. Исследование нацряженного состояния и копровой црочности колес
    • 6. 4. Исследование дисков на сопротивление усталости
    • 6. 5. Выводы. основные швода и практическое использование результатов работы

В своем выступлении на IX съезде Советов В. И. Ленин назвал транспорт «одной из главнейших баз всей нашей экономики» / I /.Актуальность этого ленинского определения значительно возросла в последнее время в связи с все более интенсивными темпами роста народного хозяйства СССР и развитием новых центров промышленности на Востоке и Севере нашей страны. За годы десятой пятилетки построено примерно 3400 км новых дорог и уложено 4000 км вторых путей, грузооборот железнодорожного транспорта увеличился до 3950 млрд. ткм, или примерно на 22%, а пассажирооборот — до 360 млрд. пассажиро-км, или на 15 ^ / 2 /.В настоящее время в Советском Союзе на долю железнодорожного транспорта приходится почти три четверти внутреннего грузооборота страны и половина пассажироперевозок / 3 /. Эксплуатавдонная длина железных дорог в СССР составляет 142 тыс. км, или II % от общей протяженности железных дорог мира. В то же время на железных дорогах Советского Союза осуществляется примерно 53% грузооборота мирового железнодорожного транспорта / 4 /. Грузонапряженность на железных дорогах СССР в 5−6 раз выше, чем на дорогах США, в 10−12 раз выше, чем на дорогах Западной Европы / 3 /.На Х Х Н съезде КПСС в докладе Н. А. Тихонова «Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I1985 годы и на период до 1990 года» большое внимание уделено развитию железнодорожного транспорта. Освоение комплекса мер, предусмотренных пятилетним планом по развитию и усовершенствованию провозной и пропускной способностей железных дорог, увеличит на железнодорожном транспорте грузооборот на 14−15% и пассажирооборот на 9 ^ / 5 /.Интенсификация работы железнодорожного транспорта и его продвижение в районы Сибири и Крайнего Севера ставят задачу коренного повышения качества цельнокатаных железнодорожных колес, являющихся необрессоренными ходовы1№ частями и поэтому непосредственно воспринимающих на себя всю сложную систему назтрузок от взаимодействий с рельсами. Новые условия работы подвижного состава требуют значительного повышения прочностных свойств обода при одновременном обеспечении благоприятной для эксплуатации системы остаточных напряжений, существенным образом влияющей на конструктивную прочность железнодорожных колес. Ужесточение условий эксплуатации железнодорожного транспорта, обусловленное, кроме уже указанных факторов, значительным повышением в последние годы нагрузок на ось и скоростей движения всех видов подвижного состава, вызывает существенный рост статических и особенно динамических нагрузок на железнодорожное колесо. Необратимость тенденции дальнейшего ужесточения условий эксплуатации обусловила актуальность выполненных в настоящей работе исследований по разработке процессов изготовления цельнокатаных железнодорожных колес повышенной црочности. Уменьшение интенсивности износа колесных пар — один из резервов повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. Поэтому улучшение качественных показателей и служебных характеристик такого крупносерийного изделия металлургической промышленности, как цельнокатаные железнодорожные колеса задача народнохозяйственного значения. Улучшать технико-экономические свойства продукции, решительно проводить линию на улучшение качества металла — задача, поставленная перед черной металлургией ХХУ! съездом КПСС / 5 /.При этом одним из наиболее эффективных путей повышения качества стальных изделий и в частности, железнодорожных колес, является их термическая обработка. Рациональное применение новых процессов термической обработки — наиболее экономичный путь увеличения их износостойкости и конструктивной прочности. Настоящая работа посвящена решению следующего комплекса вопросов: исследованию кинетики фазовых превращений аустенита среднеуглеродистой колесной стали цри непрерывном охлаждениитеоретическим и экспериментальным исследованиям влияния параметров термического упрочнения обода на скорости охлаждения различных его слоев и получаемый уровень прочностипрактическим разработкам процессов термической обработки, повышающих уровень прочностных свойств ободаисследованию изменений структуры и свойств среднеуглеродиотых сталей в результате малых степеней их деформации при ко1Лнатной и повышенной температурах, а также последующего отпускаразработке процесса изменения напряженного состояния колеса и повышения его конструктивной прочности деформацией диска с последующим отпускомисследованию свойств колес и их напряженного состояния после такой обработкиразработке методики определения сопротивления усталости материала приободной части диска на полунатурных образцах. В результате проведенных в настоящей работе исследований разработаны научные основы и созданы технологические процессы термической обработки, обеспечивающие существенное повышение прочностных свойств обода и, как следствие, повышение его износостойкости в эксплуатации, определен оптимальный уровень требований к содержанию углерода в колесной стали, разработан новый способ повышения конструктивной прочности и надежности колес как для существующих, так и для перспективных условий эксплуатации. Исходя из этого, на защиту выносятся следующие основные положения: — результаты исследования кинетики фазовых превращений аустенита среднеуглеродистой колесной стали при непрерывном охлаадении- - данные теоретических и экспериментальных исследований о влиянии параметров термического упрочнения на комплекс свойств цельнокатаных колес- - новые процессы термической обработки, обеспечивающие повышение прочности по всему сечению обода колеса- - результаты исследований изменения структуры и свойств среднеуглеродистых сталей, подвергнутых холодной и теплой деформации малых степеней, а также последующему отпус!^- - новый способ повышения конструктивной прочности колеса и изменения его напряженного состояния путем деформирования диска с последующим отпуском- - новая методика усталостных испытаний полунатурных образцов из колес.

209 6.5. Выводы.

1. Произведен выпуск опытно-промышленных партий колес с содержанием углерода в стали 0,60% и более, изготовленных по новым процессам, предусматривающим термическое упрочнение обода с охлаждением полной высоты его боковых граней продолжительностью 150 с, последующее индивидуальное «подстуживание» колес и деформирование диска перед отпуском.

2. Новый процесс термической обработки обеспечил существенное повышение прочностных свойств обода во всем его сечении (временного сопротивления разрыву — не менее чем на 40 МПа) при сохранении пластических на уровне требований ГОСТ 10 791–81. Повышение прочности всех слоев обода существенно повысило их износостойкость.

3. Новые процессы изготовления колес по сравнению с существующей технологией обусловили повышение комплекса свойств критических сечений диска на величину: предела текучести — до.

100 МПа, относительных удлинения и сужения — до 5% абсолютных, о ударной вязкости — до 0,08 МДж/м.

4. Новые процессы обеспечили более благоприятную для эксплуатации систему остаточных напряжений в колесах (как радиальных, так и тангенциальных) — более низкий уровень растягивающих напряжений в критических сечениях диска (не превышающий 100 150 МПа) при повышенном в 2−3 раза уровне сжимающих напряжений в ободе и диске (до абсолютных значений 200−350 МПа).

5. Новые процессы существенно повысили показатели копровой прочности колес — работа разрушения при испытаниях увеличились более чем в 2 раза при одновременном росте суммарного прогиба диска перед разрушением.

6. Новая методика усталостных испытаний полунатурных образцов из колес (темплетов из обода и половины радиальной длины диска) моделирует образование усталостных трещин в цельнокатаных колесах в процессе эксплуатации, обеспечивая зарождение и развитие этих трещин в приободной части диска с внутренней стороны колеса.

Показано, что разработанная методика усталостных испытаний обладает высокой чувствительностью к изменению свойств материала диска. Испытания образцов, вырезанных из колес, изготовленных по новым процессам, показали повышение сопротивления усталости материала приободной части дисков, оцениваемое по количеству циклов нагружения до полного разрушения, в среднем в 3,8 раза по сравнению с образцами из колес, изготовленных по существующей технологии.

7. При усталостных испытаниях натурных колес по методике ЕНИИЖТ установлено, что новые процессы по сравнению с существующей технологией изготовления увеличивают значения предела выносливости колес на 14% при одновременном уменьшении скорости роста усталостных трещин в приободной части диска на 15% (приложение I).

ОСНОВНЫЕ швода И ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ.

1. Исследована кинетика фазовых превращений аустенита сред-неуглеродистой колесной сталипри этом определены:

— температурные интервалы начали и конца превращения аустенита в диапазоне скоростей охлаждения 130−0Д град/скритические точки с учетом колебаний содержания элементов в стали в пределах марочного состава) равны: Acj — 735−730°С, Ас3 -790−770°С, Мн — 280−260°С, Мк — минус 20 — минус 40 °C;

— взаимосвязь между скоростями охлаждения и получаемым структурным состояниемобразование феррито-перлитной смеси происходит при скоростях охлаждения ниже 18−15 град/с, в интервале скоростей 15−40 град/с образуются смешанные структуры, свыше 80−60 град/с — мартенсит закалки.

Полученные данные позволили построить термокинетические диаграммы превращения аустенита углеродистой колесной стали с учетом колебаний содержания основных элементов в пределах марочного состава.

2. На основе аналитической теории тепломассообмена определены теоретически достижимые скорости охлаждения различных участков обода в интервале температур 850−400°С при различных вариантах термоупрочнения.

Показано, что и в условиях интенсивного трехстороннего охлаждения обода (поверхности катания и боковых граней) расчетные скорости охлаждения его внутренних слоев (30−60 мм от поверхности катания) в температурном интервале фазовых превращений аустенита не превышают значений 3,03−3,23 град/с.

3. Впервые установлено, что увеличение расхода охладителя при термоупрочнении колес свыше 60−70 м3/ч не приводит к заметному росту скоростей охлаждения внутренних слоев обода и к повышению их прочностных свойств.

Повышение эффективности теплоотвода от внутренних слоев обода достигнуто за счет увеличения активной зоны охлаждения его боковых граней до полной высоты, что обусловило существенный прирост прочности этих слоев.

4. Разработана технология индивидуального охлаждения («подстуживания») колес на воздухе в течение 20 мин после их термического упрочнения. Эта технология, по сравнению с «подстужива.

•• о нием" колес в стопах, существенно повысила прочностные свойства рабочих (до глубины 45 мм от поверхности катания) слоев обода за счет ликвидации его самоотпуска при температурах, превышающих температуру отпуска. При этом также обеспечивается высокая стабильность свойств колес.

Технология индивидуального «подстуживания» колес перед отпуском использована при разработке проекта реконструкции термоучастка колесопрокатного цеха завода им. К. Либкнехта (приложение 2>.

5. Впервые показано, что интенсивный трехсторонний тепло-отвод при термическом упрочнении обода колеса продолжительностью 150 с снижает температуру во всем его сечении до 400 °C и ниже, обеспечивая этим завершение фазовых превращений в колесной стали различного химического состава. Исходя из этого, предложено установить единую продолжительность термоупрочнения колес, равную 150 с, при совместном использовании с технологией индивидуального «подстуживания» .

Введение

единой для колес различного химического состава продолжительности термоупрочнения 150 с (являющейся в настоящее время минимальной) предусмотрено в колесопрокатном цехе завода им. К.Либкнехта проектом реконструкции термоучастка, что позволит значительно упростить технологию термической обработки колес и повысить производительность этого участка (приложение 2).

6. Установлено, что надежное получение высоких абсолютных значений прочностных свойств в ободе — временного сопротивления разрыву на глубине 30 мм от поверхности катания выше 1050 МПаобеспечивается у колес, имеющих содержание углерода не ниже 0,60%. На этом основании разработана рекомендация о введении в ГОСТ градации на колеса для обычных условий эксплуатации и колеса для условий эксплуатации с повышенными осевыми нагрузками и скоростями движения, предусмотрев изготовление последних из стали с содержанием углерода не ниже 0,60%.

7. Впервые проведенными исследованиями установлено, что восстановление сниженных холодной деформацией со степенями 26% пластических характеристик и ударной вязкости сталей с содержанием углерода 0,44−0,74% до уровня исходного недеформированного состояния при сохранении прочностных на более высоком уровне (значений пределов текучести и пропорциональности на величину до 50−100 МПа) достигается в результате отпуска при температурах: для нормализованного состояния — 500 °C, для отожженного — 550 °C.

Сохранение пластических и вязких характеристик этих сталей на уровне исходного недеформироваиного состояния при повышенном уровне прочностных свойств (значений пределов текучести и пропорциональности — на величину до 150 МПа) обеспечивается теплой деформацией с теми же степенями при температурах не ниже: для нормализованного состояния — 500 °C, для отожженного — 600 °C. Причем показано, что наиболее оптимальный комплекс свойств сталей получен при увеличении времени их пребывания при температуре деформации или температурах, превышающих ее не более, чем на 50 °C (что сохраняет повышенный уровень прочностных свойств).

8. Впервые изучено изменение дислокационной структуры указанных среднеуглеродистых сталей при холодной и теплой деформации малых степеней и последующем отпуске при температурах до 600 °C. Изменение их свойств обусловлено процессами, происходящими в ферритной составляющей сталей (как в структурно свободном феррите, так и входящем в состав перлита) — ростом дефектности при деформации, полигонизационными процессами при отпуске.

С ростом температуры деформации до 500−600°С наряду с полигони-зацией феррита получают развитие начальные стадии сфероидизации цементита.

9. Процесс теплой деформации малых степеней рекомендован для правки массивных изделий типа железнодорожных бандажей и различных видов кольцевых изделий при совмещении деформирования с операциями термической обработки (противофлокенной обработкой, нормализацией или отпуском), что позволит при общем повышении комплекса свойств и выполнении требований ГОСТ 398–81 к правке существенно упростить технологию, снизить энергозатраты. Процесс использован НИИТяжМашем производственного объединения «Уралмаш» при разработке технологии и проектировании оборудования для строящейся кольцепрокатной линии завода им. К.Либкнехта и реконструкции бандаже-кольцепрокатной линии Нижнетагильского металлургического комбината (приложение 4).

10. Разработана новая технология изготовления цельнокатаных колес, обеспечивающая повышение их конструктивной прочности путем холодной пластической деформации диска растяжением со степенями 0,5−5% и последующим отпуском при температурах 450−500°С. Новый процесс создает в колесе благоприятную для эксплуатации систему остаточных напряжений, повышает прочностные свойства критических сечений диска при сохранении пластических и ударной вязкости на уровне исходного недеформированного состояния.

Этот процесс защищен авторским свидетельством № 860 928 на «Способ производства цельнокатаных колес» .

11. Разработанная технология деформирования дисков колес внедрена в производство в колесопрокатном цехе завода им. К.Либ-кнехта и используется для правки положения ступицы относительно обода в случаях отклонения этого размера от требований нормативно-технической документации на продукцию. Экономический эффект составил около 60 руб. на одном колесе (приложение 5).

12. Разработана и использована в исследованиях новая методика испытаний полунатурных образцов из колес, позволяющая определять сопротивление усталости диска как конструктивного элемента колеса.

Показано, что разработанная методика усталостных испытаний обладает высокой чувствительностью к изменению свойств материала диска. Повышение комплекса свойств приободной части диска на величину: предела текучести — до 100 МПа, относительных удлинения и сужения — до 5% абсолютных, ударной вязкости — до 0,08 МДж/м2 при изготовлении колес по разработанным процессам обусловливает повышение сопротивления усталости по сравнению с существующей технологией изготовления в среднем в 3,8 раза.

13. По разработанным процессам изготовления цельнокатаных железнодорожных колес, включающим термическое упрочнение обода продолжительностью 150 с с охлаждением полной высоты его боковых граней, последующее индивидуальное «подстуживание» колес и деформирование диска перед отпуском, в колесопрокатном цехе завода им. К.Либкнехта осуществлен выпуск опытно-промышленных партий колес повышенной прочности с содержанием углерода в стали 0,60% и выше.

14. Разработанные процессы изготовления колес обеспечивают повышение прочностных свойств обода во всем сечении (временного сопротивления разрыву не менее, чем на 40 МПа) при сохранении пластических на уровне требований ГОСТ 10 791–81. Такое повышение прочности, по данным ЕНИШТ, увеличивает срок службы колес в эксплуатации на 12% и, тем самым, обеспечивает экономический эффект в размере 8,0 руб. на одном колесе (приложения 2 и 3).

Одновременно с этим в колесах создается более благоприятная для эксплуатации система остаточных напряжений: пониженный уровень растягивающих напряжений в критических сечениях диска (не превышающий 100−150 МПа) при повышении в 2−3 раза уровня сжимающих напряжений в ободе и диске (до значений 200−350 МПа). Такое напряженное состояние и повышение комплекса свойств диска (данные приведены выше) обусловили увеличение работы разрушения колес при копровых испытаниях более чем в 2 раза при одновременном увеличении суммарного прогиба дискасопротивления усталости приободной части диска при испытаниях по разработанной методикев среднем в 3,8 разаувеличение значений предела выносливости и уменьшение скорости роста трещин в диске на 14−15% при усталостных испытаниях натурных колес по методике ВНИИЖТ (приложение I).

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.И. Речь на 1. Всероссийском съезде Советов.-Полн.собр.соч., т.44, с.291−329.
  2. А.Д. Железнодорожный транспорт в СССР в 19 761 980 it.- Железные дороги мира, 1977, № 6, с.3−11.
  3. .И. Освоение растущих перевозок на железных дорогах СССР.- Железные дороги мира, 1982, № 2, с.2−9.
  4. А.В. Применение вычислительной техники для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.-Вестник ВНИИЖТ, 1979, $ 5, с.1−4.
  5. Материалы ХШ съезда КПСС.- М.: Политиздат, 1981.- 223 с.
  6. ГОСТ 10 791–81. колеса цельнокатаные. Технические условия.-М.: Изд. стандартов, 1981.- 8 с.
  7. В.Г., Вериго М. Ф. Задачи повышения скоростей движения грузовых поездов.- Железнодорожный транспорт, 1977, № 6, с.45−48.
  8. А.Д. Задачи ученых в решении насущных проблем железнодорожного транспорта.- Вестник ВНИИЖТ, 1977, № 5, с.3−5.
  9. Высокоскоростное пассажирское движение на железных дорогах/ Под общ.ред. Н. В. Колодяжного.- М.: Транспорт, 1976.- 416 с.
  10. Э.С. Тенденция развития железнодорожного транспорта за рубежом: Сб.научн.тр. / Ин-т компл.трансп.проблем цри Госплане СССР.- М.: 1976, № 58, с.49−63.
  11. Shinkasen in a changing world. Railway Gaz. Int., 1974,130, N 12, p.463−467.
  12. Опука Сигэси. Проект сети новых скоростных железнодорожных магистралей общей протяженностью 7000 км в Японии.- Дэнки киканся, 1974, № 212, с.28−37 (пер. с япон.).
  13. Tokaido Linie wird Siergleieing.- VDJ-Nachr., 1974, 28, N 24, S.1−3.
  14. А. Перспективы развития скоростного движения на железных дорогах Бельгии.-Hallway Gaz. Int., 1974, 130, Н 12, p. 472−474 (пер. с англ.).
  15. Towards the 150 m.p.h. railway.* Mod. Railways, 1968, N 240, p. 370−474.
  16. Duchemin Jack. Lee trfcs grandee viteeses en chemin de fer.-Recherche, 1974, 5, H 44, p. 356−360.
  17. П. О цричинах повреждений поверхности катания железнодорожных колес с колодочными и дисковыми тормозами.-Материалы международного конгресса по колесным парам. Мюнхен, 1966, с.26−29.
  18. Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов: Труды ЦНИИ МПС.- М.: Транспорт, 1965.- 166 с.
  19. В.А., Фришман М. А., Львов А. А. и др. Силы взаимодействия колес и рельсов, вызванные короткими неровностями.-Вестник ВНИИЖТ, I960, № 6, с.9−12.
  20. В.А. Динамика вагонов.- М.: Транспорт, 1964.- 252с.
  21. Krause Н., Schaten S. Einflussfaktoren auf das Reinbungs und Verechleissverhalten dee Rad/Schiene-Systems.- Z. Eieen-bahn und Verkehrstechn.- Glas.Ann., 1977, 101, N 4,1. S. 103−109.
  22. Ivanoviis H. Tribologija? eljezni?koy kotaia.- 2elezni#e, 1976, Л 7, e.35−42.
  23. В., Хукке К., Милити Г.-Й. Пути снижения затрат на содержание подвижного состава за счет применения износостойких материалов для колес: Сб.научн.тр. / Моск. ин-т инж.ж.д.трансп.- М.: МИИЖТ, 1977, вып.527, с.91−100.
  24. Т.В. Исследование механизма износа, усталостного выкрашивания, образования выщербин и наволакивания на поверхности катания цельнокатаных колес.- В кн.: Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1977, вып.581, с.51−68.
  25. Лисовски 3., Кретшек 0. Оптимальная надежность и стратегия достижения оптимума.- Железные дороги мира, 1978, № 9,с.28−33.
  26. А.Е. Классификация дефектов колесных пар.-Железнодорожный транспорт, 1966,? I, с.64−66.
  27. М.А. К вопросу о классификации дефектов колесных пар.- Железнодорожный транспорт, 1966, № II, с.53−54.
  28. М.М., Хрусталев Р. С. О классификации дефектов колесных пар.- Железнодорожный транспорт, 1968, № 2, с.58−60.
  29. А.Д. Трение и износ в деталях машин,— М.: Машгиз, 1952.- 264 с.
  30. И.Г. Термическое упрочнение железнодорожных цельнокатаных колес, бавдажей и осей.- В кн.: Термическая обработка металлов.- М.: Металлургия, 1974, № 3, с.16−23.
  31. М.М., Мусаев С. Т. Повышение долговечности бандажей и ободьев колесных пар подвижного состава закалкой при нагреве токами высокой частоты: Сб.научн.тр. / Ленингр. ин-т инженеров ж.д.трансп.- Л.: ЛИИЖТ, 1966, № 197, с.87−103.
  32. Kunikate Т., Hiaimura S., Tagasira Н. Metaliographic analysis of wheel set tyres under various conditions their work" — Trans. Iron and Steel Inst, Japan, 1970, v.10, N 6, p.476−489.
  33. B.H. Результаты исследования эксплуатационной стойкости цельнокатаных колес пассажирских и грузовых вагонов.- В кн.: Вопросы производства и эксплуатации колес и осей. Днепропетровск, 1971, с.101−106.
  34. И.Г., Бабич В. К., Мирошниченко Н. Г. О структуре «белого слоя».- В кн.: Термическое упрочнение проката.-М.: Металлургия, 1969, вып.36, с.50−54.
  35. Mombrai V., Wiedemann S* Betrachtungen zu Froblemen der Lebensdauer bei klotzgebremsten Monobloc-Eisenbahnradern.-Wiss. Z. Hochsch. Verkenzsw."Friedrich List".- Dresden, 1977, 24, К 1, S.19−28
  36. Porch К. Werketoffentwicklimg fur verschleisarmere Eisen-bahnrader.- YDJ Hachrichten, 1977, 31. Я 20, S.18−29.
  37. Л.М., Сунгуров А. С., Цюренко B.H. Повышение надежности вагонных колес.- Железнодорожный транспорт, 1984,4, с.55−57.
  38. В.А., Бураков В. А. Повышение стойкости колесной стали к наволакиванию металла в процессе торможения: Сб. научн.тр. / Ростовский ин-т инженеров ж.д. трансп.-Ростов н/Д: РИШТ, 1972, № 92, с.102−105.
  39. .И. Влияние кислорода на процессы трения и износа.- В кн.: Вопросы повышения износостойкости и срока службы машин: Тез.докл. 1У Киевской НТК. Киев, 1966, с.51−52.
  40. И.Г., Блажнов Г. А. Влияние процессов термической обработки на конструктивную прочность цельнокатаных железнодорожных колес при статическом и ударном нагружениях:
  41. Сб.научн.тр. / Ин-т черн.металл.- М.: Металлургия, 1970, J6 37, с.28−31. «
  42. А.И. Исследование схватывания металла при совместном пластическом деформировании.- М.: Изд. АН СССР, 1953.96 с.
  43. М.М., Бабичев М. А. Исследования изнашивания металлов.- М.: Изд. АН СССР, I960.- 315 с.
  44. Т.В., Парышев 10.М., Узлов И. Г. Пути дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес, — Железнодорожный транспорт, 1973, № 2, с.56−59.
  45. К.Ф., Ларин Т. В., Узлов И. Г., Приходько Э. В. Влияние остаточных напряжений на деформацию цельнокатаных колес.- Вестник ВШШТ, 1965, № I, с.35−37.
  46. Hovack G.E., Eck B.J. Asymmetrical Wheel Stresses Caused by Simulated Thermal and Mechanical Service Loads.- The ASMS publication 72-WA/RT-13, 1972.
  47. Kalo& R. Overovani vlastnosti zeleznifchich kol.- Hutnicke aktuality, 1982, H 6, b.1−52.
  48. T.B., Вихрова А. В., Сунгуров А. С., Парышев Ю. М. О причинах разрушения вагонных колес в эксплуатации.-Вестник ВШШТ, 1983, № I, с.33−35.
  49. И.Г., Савенков В. Я., Поляков С. Н. Термическая обработка проката.- Киев: „Техн1ка“, 1981.- 159 с.
  50. А.А., Няшин Ю. И., Трусов П. В. Остаточные напряжения: теория и приложения.- М.: Наука, 1982.- III с.
  51. Л.С., Щурупова Э. Т. Влияние режимов охлаждения при закалке на зональные остаточные напряжения.- Металловедение и термическая обработка металлов, 1963, № 5, с.21−25.
  52. И.Г. Исследование влияния термической обработки на свойства колесной стали.- Киев: Изд. АН УССР, 1957.- 48 с.
  53. К.Ф., Узлов И. Г., Приходько Э. В. Влияние режима отпуска на остаточные напряжения в цельнокатаных колесах.-Металловедение и термическая обработка металлов, 1964,7, с.14−16.
  54. Термическое упрочнение проката / К. Ф. Стародубов, И. Г. Узлов, В. Я. Савенков и др.- М.: Металлургия, 1970.- 368 с.
  55. Э.Н., Данченко Н. И., Грек В. И., Миронов П. Ф. Остаточные технологические напряжения в термически упрочненных железнодорожных колесах.- В кн.: Термическая и термомеханическая обработка проката. М.: Металлургия, 1981, с.48−50.
  56. И.Г., Никольская Э. Н., Данченко Н. И. и др. Остаточные напряжения в термически упрочненных цельнокатаных колесах.- Металлургическая и горнорудная промышленность, 1981, Я 4, с.44−46.
  57. И.Г., Данченко Н. И., Миронов П. Ф. и др. Влияние термической обработки и тепловых нагрузок на напряженное состояние железнодорожных колес.- Вестник ВНИИЖТ, 1984, № I, с.44−45.
  58. Н.И., Перков О. Н., Миронов П. Ф., Подольский С. Е. Конструктивная прочность термически упрочненных цельнокатаных колес.- В кн.: Термическая и термомеханическая обработка стали. М.: Металлургия, 1984, с.80−83.
  59. Остаточные напряжения в металлах и металлических конструкциях / Под ред. В. Р. Осгуда.- М.: Иногиз, 1957.- 395 с.
  60. Усталость металлов: Сб.статей.- М.: Иноиздат, 1961.- 378 с.
  61. И.В. Внутренние напряжения как резерв прочности в машиностроении.- М.: Машгиз, 1951.- 277 с.
  62. B.C., Терентьев В. Ф. Природа усталости металлов.-М.: Металлургия, 1975.- 456 с.
  63. И.А. Допускаемые напряжения в машиностроении и циклическая прочность металлов. 4-е изд., исправленное и дополненное.- М.: Машгиз, 1962.- 258 с.
  64. П. Усталость металлов.- М.: Машиностроение, 1968.352 с.
  65. Смит Мортон К. Основы физики металлов.- М.: Металлургиздат, 1962.- 456 с.
  66. П.Ф. Термическое упрочнение и напряженное состояние цельнокатаных железнодорожных колес.- Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.-Днепропетровск, 1984.- 178 с.
  67. А.Дк. Ползучесть и усталость в металлах.- М.: Металлургия, 1965.- 312 с. с ил.
  68. ГОСТ 9036–76. Колеса цельнокатаные. Конструкция и размеры.-М.: Изд. стандартов, 1976.- 6 с.
  69. Термическая обработка, отбор, изготовление проб и испытания- приемка и отгрузка цельнокатаных колес. Технологическая инструкция ТИ 243-П-П-84.- Днепропетровск, ШШ УССР, завод им. К.Либкнехта, 1984.- 51 с.
  70. М.Ф. Дифференциальный дилатометр.- Заводская лаборатория, 1984, № 2, с.52−53.
  71. А.В. Теория теплопроводности.- М.: Наука, 1966.420 с.
  72. А.В. Тепломассообмен.- М.: Энергия, 1978.- 477 с.
  73. С.А. Исследование температурных полей и градиентов, формирующихся по сечению бавдажей в процессе прерывистого охлаждения.- В кн.: Термическая обработка металлов. М.: Металлургия, 1979, № 8, с.34−35.
  74. Е.Н., Блажнов Г. А., Узлов И. Г. и др. Скорость охлаждения колес при обработке в вертикальной закалочной машине.- В кн.: Термическая обработка металлов. М.: Металлургия. 1977, № 5. с.125−128.
  75. Термическая обработка железнодорожных цельнокатаных колес / Под ред. К. Ф. Стародубова.- Киев: Изд. АН УССР, 1956.180 с.
  76. М.А., Яловой Н. И., Полухин П. И. Температуры и напряжения в деталях металлургического оборудования.- М.: Высшая школа, 1970.- 428 с.
  77. К.Ф., Узлов И. Г. Исследование влияния скорости охлаждения на ми1фоструктуру и свойства колесной стали.-В кн.: Вопросы производства железнодорожных цельнокатаных колес. М.: Изд. АН СССР, 1959, с.124−141.
  78. Точность контактных методов измерения температуры./ Гор-дов А.Н., Малков Я. В., Эргардт Н. Н., Ярышев Н.А.- М.: Изд. стандартов, 1976.- 232 с.
  79. Н.А. Теоретические основы измерения нестационарных температур.- Л.: Энергия, 1967.- 300 с.
  80. Технические условия поставки цельнокатаных и литых колес из нелегированной стали для железнодорожного подвижного состава.- Стандарт Международного союза железных дорог UIC-8I2−3, 1974, — 24 с. с ил.
  81. С.Н., Кудлай А. С. Связь обратимой отпускной хрупкости с изменением свойств стали ЗОХГСА при статическом растяжении.- Известия АН СССР, „Металлургия и горное дело“, 1964, № 6, с. I17−124.
  82. А.Н. Элементарные оценки ошибок измерений.-JI.: Наука, 1968.- 96 с.
  83. Материалы международного конгресса по колесным парам.-Мюнхен, 1966, с.39−43.
  84. Roan S.P., Hundy В.В. Steel wheel and tyres. The Institution of Locomotive Engineers Journal, 1960−1961, v.50,23» H 275, p.304.
  85. Lampa Z., Widecki 7., Ronileer Y. Koba bezobreczowe kuto-walzowane i metodi ich wytwarzania.- Przeglad technologii osi kol oraz wagonowych zestavow kolowych.- Gliwice, 1972, d.33−53.
  86. Abramski M. Walcownia kol bezobreczowych z obrezem w hu-oie Osaka Steel Works.- Wiadomosci hutniczy, 1972, r.28, Ж 5, s.158−163.
  87. Iron Age Metalworking International, 1969, v.8, H 11, p.40−41.
  88. Cheveresan A. Stand der Heretellungstechnologic der Bader, Achaen und Radsatze mit Hinsicht auf deren Wirtschaftlich-keit.- Dvojkolesie kolajovych vozidiel, Zilina, 1974,1. S.307−309.
  89. Г. А., Иоффе A.M., Праздников А. В., Старое елецкий М.И. Производство железнодорожных колес.- М.: Металлургия, 1982.232 с.
  90. Hanke I. Launching Manufacture of Monoblocka for Sets of Wheels.- Hutnik, 1971, 21, N4, s. 137−141.
  91. Способ изготовления износостойких железнодорожных колес.-Патент ФРГ. Я.Д. 1968, № 7, с. 15.
  92. И.Г. Пути совершенствования технологии термической обработки цельнокатаных колес.- В кн.: Производство и качество термоупрочненных железнодорожных рельсов и колес. Харьков: УкрНИИМет, 1981, с.15−20.
  93. И.Г., Макаева Т. С., Шмаков Е. Н. Разупрочнение транспортного металла при отпуске.- Металлургическая и горнорудная промышленность, 1970, № I, с.37−38.
  94. Н.И., Перков О. Н. и др. Отпуск цельнокатаных колес.- В кн.: Термическая обработка металлов. М.: Металлургия, 1977, № 5, с.72−75.
  95. Г. А., Данченко Н. И., Перков О. Н., Староселецкий М. И. и др. Совершенствование режимов термической обработки цельнокатаных колес.- В кн.: Термическая обработка металлов. М.: Металлургия, 1978, № 7, с.33−35.
  96. А.А., Попова Л. Е. Изотермические и термокинетические диаграммы переохлажденного аустенита.- Москва-Свердловск, Машгиз, 1961, с. 430.
  97. М.Е. Фазовые превращения при термической обработке стали.- М.- Металлургиздат, 1962, — 268 с.
  98. Р.И. Превращения аустенита в стали.- М. Металлургиздат, I960, — 252 с.
  99. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. J& ЦВ/3429.- М.: Транспорт, МПС СССР, 1977, 87 с.
  100. И.Г., Данченко Н. И. Влияние скорости охлаждения при закалке на свойства углеродистой стали.- Металловедениеи термическая обработка металлов, 1971, J& 5, с.54−56.
  101. Физические свойства сталей и сплавав, применяемых в энергетике. / Под общ.ред. Б. Е. Неймарка.- М.: Энергия, 1967.- 240 с.
  102. М.Е. Методы исследования металлов и обработка опытных данных.- М.: Металлургиздат, 1952.- 189 с.
  103. Е., Эвде Ф., Лем Ф. Специальные функции.- М.: Наука, 1968.- 344 с.
  104. Г., Корн Т. Справочник по математике.- М.: Наука, 1968.- 720 с.
  105. Н.Г., Староселецкий М. И., Шмаков Е. Н., Узлов В. И. Термическое упрочнение цельнокатаных железнодорожныхколес, — В кн.: Термическая и термомеханическая обработка стали. М.: Металлургия, 1984, с.76−80.
  106. НО. А.с. 549 485 (СССР). Способ термической обработки железнодорожных колес / И. Г. Узлов, А. Т. Есаулов, Г. А. Блажнов, Н. И. Данченко и др.- Опубл. в Б.И., 1977, № 9.
  107. Т.В., Узлов И. Г., Мирошниченко Н. Г., Шевченко В. И., Староселецкий М. И., Узлов В. И. Об остаточных напряжениях в цельнокатаных железнодорожных колесах.- Вестник ВНИИЖТ, 1978, В 7, с.39−40.
  108. В.К., Мирошниченко Н. Г., Узлов В. И., Староселецкий М. И. Совершенствование технологии термической обработки железнодорожных колес с целью повышения их прочности.-Бюлл. ин-та «Черметинформация». М.: Черная металлургия, 1984, вып.12 (968), с. 56.
  109. Я.С. Релаксация напряжений в металлах.-М.-Л.: Машгиз, 1957.- 169 с.
  110. В.М., Иванченко И. Ф., Петрусенко В. А., Староселецкий М. И., Узлов В. И. Определение остаточных напряжений в элементах цельнокатаных железнодорожных колес.-Указатель депонированных рукописей в ин-те «Черметинформация», 1981, № 5, п. 16.
  111. В.К., Гуль Ю. П., Долженков И. Е. Деформационное старение стали.- М.: Металлургия, 1972.- 320 с. с ил.
  112. Е.П. Температурные деформации цельнокатаных колес при торможении колодочными тормозами.- Вестник ВНИИЖТ, 1969, J& 4, с.35−40.
  113. Е.П., Артамонов В. М. Влияние тепловых режимов торможения на напряженное состояние цельнокатаных вагонных колес, — Вестник ВНИИЖТ, 1979, № 8, с.35−38.
  114. Н.А. Исследование холодной и горячей правки металла,— М.: Машгиз, 1953.- 99 с. с ил.
  115. Д.С. Влияние мышьяка, фосфора и углерода на свойства стали.- М.: Металлургия, 1966.- 295 с. с ил.
  116. А.Г., Приданцев Н. В. Влияние предварительного одно- или многократного воздействия на свойства рельсовой стали, — В кн.: Прочность металлов при циклических нагрузках. М.: Наука, 1967, с.191−199.
  117. В.К., Пирогов В. А., Осипович С, В. О деформационном старении и многократной механико-термической обработке среднеуглеродистой стали.- Киев: Доклады АН УССР, 1969, серия А, № 9, с.853−854.
  118. В.К., Пирогов В. А., Осипович С. В. Изменение свойств при деформационном старении и ММТО нормализованной средне-углеродистой стали.- В кн.: Термическое упрочнение проката. М.: Металлургия, 1970, вып.36, с.141−145.
  119. Н.И. Механические свойства стали в области малых пластических деформаций.- Киев: Изд. АН УССР, 1962.103 с. с ил.
  120. Н.И., Гаврилов Ф. А. Сопротивление деформированию металлов при повторном статическом нагружении.- Киев: Ндукова думка, 1971.- 136 с. с ил.
  121. А.В., Трофимов Г. К., Гурьянова М. К. Механические свойства сталей и сплавов при пластическом деформировании.-М.: Машиностроение, 1971.- 63 с. с ил.
  122. В.К., Узлов И. Г., Пирогов В. А. и др. Влияние предварительной деформации и старения на изменение свойств углеродистых сталей.- В кн.: Металлофизика. Киев: Наукова думка, 1975, вып.59, с.39−48.
  123. Г. С. Влияние содержания углерода и уровня прочности среднеуглеродистой стали на эффект деформационного старения после различных схем нагружения.- Диссертация на соискание ученой степени кандидата технич.наук.- Днепропетровск, 1975.- 236 с.
  124. Р. Пластическая деформация металлов.- М.: Мир, 1972.- 408 с. с ил.
  125. М.Л. Структура деформированных металлов.-М.: Металлургия, 1977.- 431 с. с ил.
  126. В.Н., Гаврилюк В. Г., Мешков Ю. Я. Прочность и пластичность холоднодеформированной стали.- Киев: Наукова думка, 1974.- 231 с. с ил.
  127. В.К., Пирогов В. А. 0 природе изменения коэрцитивной силы при деформации отожженных углеродистых сталей.-Физика металлов и металловедение, 1969, т.28, вып. З, с.447−453.
  128. В.П. Влияние структуры и температуры деформации на свойства углеродистой стали.- Диссертация на соискание ученой степени кандидата технич.наук.- Днепропетровск, 1978.- 180 с.
  129. В.Е., Подгайский М. С., Иконников В. И. и др. Влияние исходной структуры на разупрочнение холоднодеформиро-ванных сталей при нагреве.- Металловедение и термическая обработка металлов, 1979, J? 4, с.21−22.
  130. Ю.П., Бабич В. К. Деформационное старение средне- и высокоуглеродистой стали, — Известия АН СССР. Металлы, 1980, 2. с. 129−135.
  131. С.С. Ре1фисталлизация металлов и сплавов.-М.: Металлургия, 1978.- 568 с, с ил.
  132. Л.А., Тэхт В. П. К вопросу о физической природе процесса усталости.- Доклады АН СССР, 1952, т.86, № 4, с.699−701.
  133. В.К., Сердюк А. Г. Изменение свойств канатной проволоки при холодном волочении и кратковременном отпуске.
  134. В кн.: Упрочняющая термическая обработка проката. М.: Металлургия, 1966, вып.24, с.105−111.
  135. Л. Д. Сопротивление металлов пластической деформации.- М.: Металлургиздат, 1963.- 284 с. с ил.
  136. И.Е., Долженков И. И. Сфероидизация карбидов в стали.- М.: Металлургия, 1984.- 142 с. с ил.
  137. К.Ф., Долженков И. Е., Лоцманова И. Н. Сфероидизация цементита стали путем пластической деформации при субкритических температурах.- В кн.: Металлофизика. Киев: Наукова думка, 1971, вып.36, с.66−71.
  138. В.Г. Экспериментальная техника в физическом металловедении.- Киев: ТехнГка, 1968.- 280 с. с ил.
  139. Г. В., Утявский Л. М., Энтин Р. И. Превращения в железе и стали.- М.: Наука, 1977.- 283 с. с ил.
  140. В.К., Бережной А. В., Пирогов В. А. 0 природе коэрцитивной силы при деформации и последующем отпуске углеродистых сталей.- Физика металлов и металловедение, 1967, т.74, вып.2, с.227−233.
  141. В.К., Пирогов В. А., Михайлец JT.A. Структурные изменения при нагреве холоднодеформированных сталей.- В кн.: Термическое упрочнение проката. М.: Металлургия, 1970, вып.36, с.159−164.
  142. В.К., Пирогов В. А., Дроздов Б. Я. и др. Влияние исходного структурного состояния на процессы рещшсталли-зации низкоуглеродистой и низколегированной сталей.
  143. В кн.: Термическая обработка металлов. М.: Металлургия, 1973, № 2, с.46−49.
  144. А.А. Фазовые превращения и термоциклирование металлов.- Киев: Внукова думка, 1974.- 217 с. с ил.
  145. В.А., Михайлец Я. А. и др. Влияние отжига при субкритических температурах на изменение структуры пластинчатого перлита.- В кн.: Термическая обработка металлов. М.: Металлургия, 1979, № 8, с.60−61.
  146. А.с. 860 928 (СССР). Способ производства цельнокатаных колес / А. Т. Есаулов, В. К. Бабич, В. И. Узлов, Н. Г. Мирошниченко, В. А. Пирогов и др.- Опубл. в Б.И., 1981, $ 33.
  147. Исправление у колес величины «вылета» или «утопания» ступицы путем правки ее положения относительно обода. Технологическая инструкция ТИ 243-П-13−82.- Днепропетровск, ШМ УССР, завод им. К.Либкнехта, 1982, — 7 с.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!