Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств автотранспортных средств по результатам инструментальной диагностики

Диссертация: Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств автотранспортных средств по результатам инструментальной диагностики
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

По данным специальных исследований ВНИИБД МВД России, доля ДТП, >бусловленных неудовлетворительным техническим состоянием АТС, составляет Ю 15% от общего их количества. Ежегодный материальный ущерб в нашей стране) т ДТП по техническим причинам оценивается в 1.2 триллиона рублей. В габлице 5 представлено соотношение ДТП по причине неисправности отдельных тементов автомобиля, влияющих на его… Читать ещё >

Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств автотранспортных средств по результатам инструментальной диагностики (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Зведение плава I. Состояние вопроса, цель и задачи исследования
    • 1. 1. Аналитическая оценка эффективности торможения легковых автомобилей
    • 1. 2. Критерии оценки тормозных свойств автомобилей
  • Выводы. Цель и задачи исследования
  • Глава II. Анализ факторов, влияющих на эффективность торможения гвтотранспортных средств
    • 2. 1. Влияние внешних факторов на активную безопасность при торможении
    • 2. 2. Влияние внутренних факторов на активную безопасность АТС при торможении. ¦
    • 2. 3. Влияние конструктивных факторов на активную безопасность АТС при торможении
  • Выводы J
  • Глава III. Разработка математической модели для оценки тормозных свойств АТС, находящихся в эксплуатации. J
    • 3. 1. Математическая модель для оценки АТС категории Mi на соответствие требованиям отечественных стандартов и международных предписаний
    • 3. 2. Математическая модель для определения показателей эффективности торможения
    • 3. 3. Определение соотношения тормозных сил по осям автомобиля при инструментальной диагностике
    • 3. 4. Определение коэффициента преобразования регулятора тормозных силJ
    • 3. 5. Определение оптимального коэффициента сцепления шины с дорогой
    • 3. 6. Определение времени срабатывания тормозной системы
  • Выводы
  • Глава IV. Результаты теоретических и экспериментальных исследований по оценке тормозных свойств автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации
    • 4. 1. Анализ эффективности и стабильности работы тормозных механизмов
    • 4. 2. Экспериментальное определение эффективности и стабильности тормозных механизмов в стендовых условиях
    • 4. 3. Определение комплексных параметров тормозных механизмов дорожными испытаниями
    • 4. 4. Исследование влияния температуры пар трения на тормозные свойства АТС
      • 4. 4. 1. Методика определения температурных характеристик тормозных механизмов
      • 4. 4. 2. Методика исследований тормозных свойств автомобиля при тепловом воздействии на пары трения тормозных механизмов
    • 4. 5. Методика определения комплексных параметров тормозных механизмов по результатам инструментальной диагностики
    • 4. 6. Характеристики реализуемого сцепления легковых автомобилей, полученные расчетно-экспериментальным методом
    • 4. 7. Расчетно-экспериментальная оценка эффективности тормозных систем автомобилей, находящихся в эксплуатации
      • 4. 7. 1. Измерительно-регистрирующая аппаратура для дорожных испытаний автомобилей
    • 4. 8. Методика исследовательских испытаний автомобиля ВАЗ
      • 4. 8. 1. Определение координат центра масс автомобиля
      • 4. 8. 2. Определение коэффициентов сцепления шин с дорогой перед испытаниями тормозной системы
      • 4. 8. 3. Определение эффективности рабочей тормозной системы дорожными испытаниями
    • 4. 9. Результаты испытаний штатной тормозной системы автомобиля ВАЗ
      • 4. 9. 1. Определение координат центра масс автомобиля
      • 4. 9. 2. Определение коэффициентов сцеплений шин с дорогой
      • 4. 9. 3. Определение показателей эффективности рабочей тормозной системы
    • 4. 10. Определение комплексных параметров тормозных механизмов при инструментальной диагностике
    • 4. 11. Расчет показателей эффективности тормозной системы по результатам инструментальной диагностики
  • Выводы ¦ бщие
  • выводы. писок литературы
  • Триложение

Проблема обеспечения безопасности движения автомобилей ставится в взвитых странах в ряд важных государственных проблем. Это связано со начительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных [роисшествиях. Так в США экономические потери от ДТП составляют 74 шллиарда долларов в год [92].

В России наблюдается быстрое увеличение парка автомобилей, в результате [его в число участников дорожного движения включаются новые водители, еще ге располагающие большим опытом управления автомобилем в условиях интенсивного движения. Сказываются также недостаточные темпы роста фотяженности дорожной сети и совершенствования ее технического уровня. По «тим причинам в конце восьмидесятых — начале девяностых годов наблюдалось) езкое увеличение количества ДТП. С 1992 года наблюдается снижение основных юказателей аварийности в России (табл.1, рис. 1).

Таблица 1.

Аварийность на дорогах России.

Количество в год.

1оказатели 1992 1993 1994 1995 1996.

ДТП 184 975 178 651 174 908 167 280 159 440.

Погибло 36 471 37 120 35 599 32 791 29 239.

Ранено 200 026 192 802 189 877 183 926 177 168.

Тяжесть последствий 15.4 16.1 15.8 15.1 14.2.

Статистика аварийности во Владимирской области (табл. 2, рис. 2,3), также свидетельствует о снижении количества ДТП в 1996 году на 2.6%, числа погибших на 6.4% от уровня 1992 года. По России снижение составило 13.8% и 19.8% соответственно. Количество раненых существенно не изменилось и доставляет около 2 тысяч человек в год. В тоже время в целом по России отмечается снижение количества раненых на 11.4% от уровня 1992 года. Тяжесть последствий ДТП во Владимирской области превышает средне российские показатели (рис. 2).

185 000 130 000 175 000 170 000 165 000 160 000 155 000 150 000 145 000.

—.

1 1.

1 1 1.

Я §].

1992 1993 1994 Год 1995 1996.

Погибло.

1992 1993 1994 1995 1996.

Год.

205 000 200 000 195 000 190 000.

Ранено 185 000 180 000 175 000 170 000 165 000.

1992 1993 1994 1995.

Год.

Рис. 1 Аварийность на дорогах России.

С целью получения более полного представления о последствиях дорожно-гранспортных происшествий и для сравнения показателей ДТП Владимирской эбласти с российскими использованы удельные показатели [120]: а) количество погибших на сто ДТП.

Яп = пп*100/Кдтп- (I).

Таблица 2.

Динамика аварийности во Владимирской области.

Количество в год.

Показатели 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996.

ДТП 1484 1544 1915 1913 2002 1937 1856 1939 1871 1886.

Тогибло 205 266 366 399 445 466 517 487 480 436.

Ранено 1612 1664 2085 1982 2076 1981 1894 2006 1988 2069.

Тяжесть последствий 11.3 13.8 15.8 16.8 17.7 19.0 21.4 19.5 19.4 17.4.

25,00 20,00 15,00 10,00 5,00.

0,00.

И л 1 ¦

1 1 П П 1Г1 И и и 1 1 1II111.

1992 1993 1994 1995 1996 Год.

Рис. 2. Тяжесть последствий ДТП.

Ш Тяжесть последсвий ДТП (Россия) Тяжесть последтвий ДТП (Вл. обл.).

1500 ДТП 1000.

500 0.

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996.

Год.

600 500.

Погибло 400 300.

100 О.

2500 2000 1500.

Ранено.

1000 500 О.

Рис. 3. Динамика основных показателей ДТП во Владимирской области.

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996.

Год.

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996.

Год количество раненых на сто ДТП.

Яр = пр*100/Ыдтп, (2) не пп и пр — количество погибших и раненых, 1Чдтп — количество ДТП.

Динамика изменения удельных показателей количества погибших и аненых на сто ДТП по России и Владимирской области приведена в таблице 3 и, а рис. 4.

Таблица 3.

Показатели.

Год количество погибших на сто ДТП количество раненых на сто ДТП.

Россия Вл. область Россия Вл. область.

1992 19,7 24,1. 108,1 102,3.

1993 20,8 27,9 107,9 102,0.

1994 20,4 25,1 108,5 103,5.

1995 19,6 25,7 110,0 106,3.

1996 18,3 23,1 111,1 109.7.

Приведенные удельные показатели свидетельствуют, что наибольшее оличество погибших на сто ДТП приходится на 1993 год. Во Владимирской бласти смертность при ДТП значительно выше, чем в среднем по России. В1996 эду смертность при ДТП во Владимирской области превысила средне оссийский показатель на 26,2%. Количество раненых при ДТП во Владимирской бласти и в среднем по России отличаются не существенно, однако наблюдается ост количества раненых при ДТП как по Владимирской области, так и в среднем о России.

Анализ причин ДТП показывает, что часть их происходит из-за еудовлетворительного технического состояния АТС и неудовлетворительных орожных условий. По данным официальной статистики доля ДТП по причине еудовлетворительного технического состояния составляет около 3% от общего исла ДТП, по причине неудовлетворительных дорожных условий — 5%.

В 1996 году неудовлетворительные дорожные условия стали причиной 97 (ТП, в которых 33 человека погибло и 110 получили ранения. В таблице 1.4 редставлено распределение дорожных факторов, ставших причинами ДТП в 994 и 1995 годах.

108 J.

Количество раненых на 104 сто ДТП.

•Россия ¦Вл. обл.

1992 1993.

1994 Год.

Рис. 4. Количество погибших и раненых на сто ДТП.

Таблица 4.

ДТП в неудовлетворительных дорожных условиях.

Количество ДТП.

Дорожные факторы 1994 1995.

Скользкое покрытие 88 (62%) 69 (50.7%).

Неровное покрытие 16(11.3%) 19 (14%).

Неудовлетворительное состояние обочины 11 (7.7%) 6 (4.4%).

Отсутствие тротуаров 10 (7%) 4 (2.9%).

Недостаточное освещение 13 (9.2%) 29 (21.5%).

Отсутствие дорожных знаков 2 (1.4%) 5 (3.6%).

Неисправность светофора Г (1.4%) 4 (2.9%).

Всего 142 (100%) 136 (100%).

По данным специальных исследований ВНИИБД МВД России, доля ДТП, >бусловленных неудовлетворительным техническим состоянием АТС, составляет Ю 15% от общего их количества. Ежегодный материальный ущерб в нашей стране) т ДТП по техническим причинам оценивается в 1.2 триллиона рублей [61]. В габлице 5 представлено соотношение ДТП по причине неисправности отдельных тементов автомобиля, влияющих на его безопасность. Наиболее часто 1ричинами ДТП являются: в тормозных системах — утечка тормозной жидкости ши воздуха из магистрали, разрыв шлангов и диафрагм тормозных камер, снашивание или замасливание фрикционных накладок, бортоваяравномерность тормозных сил, чрезмерное время срабатывания тормозного 1риводав рулевом управлении — увеличенный свободный ход рулевого колеса, зслабление крепления деталей, заклинивание рулевого механизма, разъединение гяг рулевого привода из-за поломки шаровых пальцевв системе освещения и сигнализации — перегорание ламп, неправильная установка фарв ходовой части -1роколы и разрывы шин, чрезмерное изнашивание протектора, срезание шпилек .40, 67, 92].

Как следует из таблицы, на долю тормозных систем приходится в среднем 14.9% от общего количества ДТП по причине неисправности АТС. Следовательно, наиболее существенного снижения ДТП по причинеудовлетворительного технического состояния АТС можно достигнуть путем ювышения надежности тормозных систем в эксплуатации.

Таблица 5.

Причины и условия ДТП, связанные с неисправностями автомобилей [67).

Количество ДТП, %.

Неисправные элементы грузовых легковых всего.

Тормозные системы 49.1 37.1 44.9.

Устройства обзорности дороги 13.2 29.6 18.8.

Внешние световые приборы 11.3 3.7 8.8.

Звуковая сигнализация 9.4 3.7 7.5.

Колеса и шины 1.9 11.1 5.0.

Дополнительное оборудование 3.8 7.4 5.0.

Рулевое управление 3.8 0 2.4.

Прочие 7.5 7.4 7.5.

Всего 100 100 100.

Неисправности в автомобиле могут возникать по конструктивным, производственным и эксплуатационным причинам, а также в результате естественного изменения параметров (табл. 6) [67 ].

В последние годы возросло количество неисправностей имеющих производственный характер. Неисправности возникают как следствие нарушения принятой технологии изготовления (отступление от чертежа, отсутствие предусмотренной термообработки, использование некачественных материалов и прочее).

Часть новых транспортных средств при выходе с завода уже не соответствует предъявляемым к ним требованиям в части безопасности движения. Так при проверке автомобилей, сходящих с конвейера Камского завода, в которой участвовали представители Главного управления ГАИ России, в 1995 году были выявлены неисправности рулевого механизма и тормозной системы, неукомплектованность ремнями безопасности, огнетушителями, аптечками и т. д. При проверке Ликинского автобусного завода установлено, что часть автобусов была продана без силовых агрегатов, внешних световых приборов, отдельных стекол и т. п. [61].

Таблица б ричины возникновения неисправностей автомобилей, участвовавших в ДТП.

ДТП, % с автомобилями.

Характер неисправности легковыми грузовыми всех типов.

Конструктивный и производственный 5.0 3.5 3.8.

Эксплуатационный 18.2 30.0 27.3.

Естественное изменение паоаметров 76.8 66.5 68.9.

Причины конструктивного и производственного характера несовершенство конструкции, нарушение принятой технологии изготовления, бработка, некачественная сборка) занимают наименьший удельный вес — 3.8% тп.

Значительно большее количество неисправностей эксплуатационного арактера (27.3% ДТП), связанные с несвоевременным и некачественным ыполнением ТО и ТР автомобилей.

Наибольшее число происшествий (68.9%) обусловлено естественным шосом и старением элементов конструкции автомобилей — износ тормозных жладок и барабанов, естественный и усталостный износ элементов рулевого травления, износ протектора шины, старения гидравлических и зевматических трубопроводов и др.

Экологический ущерб от эксплуатации автотранспортных средств эусловлен выбросами токсичных веществ в атмосферу и высоким уровнем «анспортного шума и вибрации. Во многих крупных городах на долютотранспорта приходится до 70% от общего количества выбросов загрязняющих ществ в окружающую среду. Результаты всероссийской операции «Чистый >здух» показало что экологическим нормам не соответствует 25−30% томобилей, находящихся в эксплуатации.

Автомобильный транспорт, как показали исследования, является основным точником шума и вибрации в городах. На его долю приходятся 80% всех зон так зываемого «акустического дискомфорта».

В последнее время произошло резкое падение объемов и качества чнического обслуживания и ремонта транспортных средств и наметилась нденция отказа от использования накопленного научно-технического, оизводственного и кадрового потенциала.

Этому способствовало и то, что введенная в стране система сертификации }тотранспортных средств не позволяет перекрыть все пути поставок этребителям некачественной техники, так как не решены вопросы сертификации эвых автомобилей, выпускаемых в нашей стране или ввозимых из-за рубежа щничными экземплярами и малыми партиями.

Существенный негативный вклад в неудовлетворительное состояние зтопарка страны вносят и сотни тысяч бывших в эксплуатации подержанных 5т0трансп0ртных средств, ввозимых из-за рубежа.

Представленные данные говорят о необходимости разработки более |)фективной системы контроля технического состояния автомобилей в процессе ссплуатации.

Мировой опыт решения данной проблемы состоит в государственном лидировании и защите общественных интересов, поскольку естественные лночные регуляторы не могут дать оптимальных результатов. С этой целью в гране создается существующая законодательно-правовая база, устанавливаются) ебования к владельцам по обязательному периодическому контролю ¡-хнического состояния транспортных средств, функции по инструментальному >нтролю делегируются государством частным организациям, путем их зсредитации с последующим надзором" за их деятельностью. Таким путемуществляется охват инструментальным контролем всех находящихся всплуатации автомобилей.

В результате внедрения указанной системы в Германии, количество людей,)гибших в ДТП, в расчете на один автомобиль в семь раз ниже, а выбросы за год >едных веществ в окружающую среду в два раза ниже аналогичных показателей нашей стране.

С учетом описанного международного опыта и с целью решения проблемы тышения безопасности дорожного движения и улучшения охраны окружающей юды на автомобильном транспорте в Правительство России представлен на верждение ряд концептуальных документов, разработанных МВД России, интрансом России и Госстандартом России, направленных на внедрение в >ссии системы инструментального контроля автомобилей. Суть данных жументов сводится к следующему:

1. Инструментальный контроль технического состояния тотранспортных средств проводится аттестованными экспертами в •ганизациях и предприятиях любых форм собственности и организационно-ивовых форм, имеющих необходимые условия (производственные помещения, мерительные и испытательные средства, нормативную документацию) и юшедших аккредитацию;

2. Аккредитованные головные организации по контролю проводят работы > организационному, научно-методическому, информационному и инженерно-хническому обеспечению контроля, а также по подготовке и переподготовке дров;

3. Аккредитованные центры контроля выполняют инструментальный нтроль технического состояния автотранспортных средств с выдачей идетельства о соответствии транспортного средства требованиям зопасности;

4. Местные органы ГАИ МВД России проводят регистрацию, ререгистрацию и оформление документов о проведении государственного хнического осмотра на основании свидетельства о соответствии анспортного средства требованиям безопасности.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что вопросы зопасности дорожного движения не решены в стране. Одним из направлений ижения аварийности является введение инструментального контроля кнического состояния АТС на базе автоматизированных систем агностирования. В связи с чем разработка и внедрение системы струментального контроля автотранспортных средств является весьма гуальной и требует своевременного решения.

Для проведения инструментального контроля требуется оборудование, вечающее «Единым требованием к оборудованию пунктов инструментального мотра автомобилей» и обеспечивающее диагностику всех параметров, азанных в ГОСТ 25 478–91 «Автотранспортные средства. Требования к шическому состоянию по условиям безопасности движения». Указанный ГОСТ едписывает для проверки эффективности торможения и устойчивости АТС при эможении проведение дорожных или стендовых испытаний и определяет товия их проведения. В ходе испытаний определяется соответствие АТС едъявляемым требованиям. Вместе с тем стало проявляться некоторое соответствие данного стандарта сложившимся условиям:

1. Он не согласуется с сертификационными требованиями Правил № 13 •К ООН относительно кривых распределения удельных тормозных сил переднейадней осей для всех условий нагрузки транспортных средств. ГОСТ 25 478–91 здписывает определение только общей удельной тормозной силы и не учитываналичие в приводе тормозной системы регулирующих устройств раничителей давления, регуляторов тормозных сил и антиблокировочных сис0.

2. При стендовых испытаниях предписывается определять только время 1батывания тормозной системы, которое не учитывает нагрузочное состояние •отранспортного средства. Известно, что время срабатывания тормозной систескладывается из времени запаздывания привода и времени нарастания кривой 1едления, причем последнее зависит как от нагрузочного состояния, так и от 1струкции тормозной системы и компоновочных особенностей транспортного: дства, темпа приложения усилия к тормозной педали.

3. Ряд требований, заложенных в стандарте при проведении дорожных ис-ганий, практически невозможно проверить на основе имеющейся ииструмен-ьной базы (определение коэффициента сцепления шины с дорогой и его посто-:тво, определение тормозного пути и установившегося замедления, порядок жирования осей и т. д.). Для проведения таких испытаний требуется высокая лификация обслуживающего персонала, дорогостоящая аппаратура и испыта-ьный участок дороги закрытого типа.

Эбщие выводы.

1. Анализ причин дорожно-транспортных происшествий показал, что на цолю тормозных систем приходится в среднем 44,9% от общего количества ДТП по причине неисправности автотранспортных средств.

2. Выявлены факторы, влияющие на снижение активной безопасности автотранспортных средств при торможении в реальных условиях к эксплуатации, которые классифицированы на внешние, зависящие от дорожных и погодно-климатических условийвнутренние, зависящие от технического состояния автомобиляконструктивные, зависящие от совершенства конструкции тормозной системы автомобиля.

3. Период эксплуатации автомобилей между очередными обслужива-ниями характеризуется непрерывным увеличением зазоров всех пар трения, тормозных механизмов, причем зазоры, как правило различны. Это приводит к появлению возмущающего момента, действующего на автомобиль в горизонтальной плоскости, влияющего на устойчивость при торможении. Поэтому при диагностике тормозных систем особое внимание должно быть обращено на определение неравномерности тормозных сил по бортам автомобиля.

4. Отклонения коэффициентов трения тормозных пар от номинального значения является одним из основных и сильно дестабилизирующим фактором, оказывающих влияние на эффективность тормозных механизмов. Поэтому в условиях эксплуатации необходим контроль за качеством тормозных накладок, устанавливаемых на автомобиль.

5. Среди факторов, снижающих эффективность тормозного механизма, является неравномерность тормозного момента вследствие радиального биения барабана и торцевого биения диска. Кроме того, эти биения барабана влияют на интенсивность износа деталей тормозного механизма, особенно с увеличением скоростного режима. Поэтому при ремонтных воздействиях необходимо контролировать величину биения которая не должна превышать 0,1 мм.

6. Заедание деталей опорно-разжимного устройства — одна из причин, ызывающая отклонения в эффективности действия тормозного механизма и при-одит к появлению петель гистерезиса. Для выявления петель гистерезиса тор-юзного механизма разработана методика, которая может быть использована для глубленной диагностики при анализе ДТП, связанного с процессом торможения.

7. Из-за конструктивных недостатков смешанной системы (передние исковые, задние барабанные тормозные механизмы) происходит значительное апаздывания роста тормозного момента на колесах задней оси, по сравнению с остом момента на передней оси, что снижает срок службы фрикционных накла-ок и ухудшает тепловой режим их работы. Кроме того, соотношение тормозных ил по осям автомобиля становится переменной величиной, зависящей от давле-:ия в приводе тормозов, что отрицательно влияет на активную безопасность ав-омобиля при торможении. Для исправления этого недостатка необходимо в при-од тормозов передней оси установить клапан задержки.

8. Разработан расчетно-экспериментальный метод по оценке тормозных войств автомобилей, находящихся в эксплуатации, который базируется на ис-[ользовании параметров, полученных при инструментальной диагностике.

9. Проведенный анализ характеристик реализуемого сцепления, с ис-юльзованием расчетно-экспериментального метода, показал, что даже на пре-тижных моделях ведущих зарубежных фирм при определенных весовых состоя-[иях, автомобили не соответствуют международным Правилам № 13 ЕЭК ООН в ггношении реализуемого сцепления и при экстренном торможении возможна по-еря устойчивости. Поэтому на этапе ввода автомобилей в эксплуатацию необхо-[има оценка их тормозных качеств с помощью расчетно-экспериментальных ме-одов на линиях инструментального контроля ГИБДД.

10. Расчет характеристик реализуемого сцепления рекомендуется прово-[ить расчетно-экспериментальным методом. При этом нормальные реакции и ормозные силы по осям определяются расчетом, а необходимые исходные дан-[ые — экспериментально по результатам инструментальной диагностики. Про-?ерку характеристик реализуемого сцепления по Правилам № 13 рекомендуется фоводить не только для постоянных коэффициентов пар трения, но и с учетом их вменения в эксплуатационных условиях. Для восполнения этого пробела разработана специальная методика, позволяющая учесть эти влияния на характеристи-:и распределения тормозных сил по осям автомобиля.

11. Разработана методика по определению комплексных параметров тормозных механизмов при дорожных и стендовых испытаниях на линии диагности-:и.

12. Разработана методика оценки тормозных свойств автомобилей в ус-ювиях эксплуатации при тепловом воздействии на пары трения тормозных меха-шзмов, которая может быть использована при углубленном анализе ДТП связан-юм с процессом торможения.

13. Проведена экспериментальная проверка расчетно-жспериментального метода по оценке тормозных свойств автомобилей находя-цихся в эксплуатации. Разработанный метод позволяет с высокой точностью (погрешность не более 5%) определять показатели эффективности торможения, что.

153 ает основание рекомендовать заменить дорожные испытания по ГОСТ 25 478–91 редлагаемым методом.

14. Для дальнейшего совершенствования методов инструментального онтроля и безопасности движения автомобилей необходимо: разработать методики для углубленной диагностики автомобилей, имеющих в приводе регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системыразработать методики по оценке эффективности запасных тормозных системразработать технологические процессы и программное обеспечение для углубленной диагностики узлов и систем, влияющих на безопасность движения.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Д.А. Об оценке устойчивости кругового движения автомобилей // Автомобильная промышленность. — 1962. № 3.— с. 18−22.
  2. Ю.П., Маркова З. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента ри поиске оптимальных условий. — М.: Наука, 1976, — с. 254.
  3. Афанасьев’Л.Л., Дьяков А. Б., Иларионов В. А. Конструктивная безопасность.втомобиля. — М.: Машиностроение, 1983 с. 215.
  4. И. В., Венедиктов Л. Д., Сальников В. И., Никульни-ков Э.Н. Ис-ледование термонагруженности тормозов автомобилей при циклическом методе агрева. — В сб.: Автомобилестроение, НИИНавтопром. М., 1971, № 4 — с. 58→1.
  5. И.В., Сальников В. И., Никульников Э. Н. Полигонные, испытания втомобилей по определению эффективности действия тормозных систем. -ШИНавтопром, М., 1972 с. 47.
  6. И.В., Сальников В. И., Спирин А. Р., Фалькевич Б. С. К вопросу ана-итической оценки эффективности торможения легковых автомобилей. Автомо-?ильная промышленность, 1975, № 6, с.22−25.
  7. А. А. Комплексный подход к выбору конструкции дискового тор-юза для легкового автомобиля особо малого класса. Конструкция автомобилей, ЖИН Авто про м, М., 1981, № 6, — 25−33.
  8. Ю.Б., Метлюк Н. Ф., Дронин М. И. Новое в расчете и конструи-ювании тормозов автомобилей. М- Машиностроение, 1965 — с. 119.
  9. A.C. Регулирование тормозных сил на осях автомобилей. Автомобильная промышленность, 1963, № 3, — с. 12−15.
  10. H.A. Тормозные системы автомобилей. Теория, инструкция, расчет и испытания М.-Л. :машгиз, 1950, -:. 292.
  11. H.A. Новые формулы для определения длины тормозного пути, руды военно-транспортной академии вооруженных сил им. Л. М. Кагановича, ыпуск 19, Ленинград, 1949, с. 146−160.
  12. H.A. К вопросу о требованиях к тормозным свойствам автомоби-я. — Автомобильная промышленность, 1964, № 7 с. 11−14.
  13. H.A. и др. Автомобили Я.: Машиностроение, 1973 -с.503.
  14. С. В. Изменение тормозных свойств автомобиля в эксплуатации их нормирование по критерию безопасности. — Автореферат, канд. техн. наук1. МИАТ, М., 1990-с. 19.
  15. Д.П. Автомобильные транспортные средства. — М.: Транс-орт, 1977. -С.326.
  16. А.И. и др. Современные требования и пути повышения безопас-ости конструкции легковых автомобилей. НИИНАвтопром. М.: 1971. — с.67.
  17. Всесоюзный семинар «Методы дорожно-полигонных испытаний и вопро-ы оценки качества автомобилей» 4−6 апреля 1975 года. Тезисы доклада ЦНИАП 1АМИ. М.: Дмитров, 1975. — с. 6.
  18. Ю.А. Исследование дисковых тормозных систем легковых автоюбилей. Дис. канд. техн. наук, МАМИ, М., 1968. — с. 165.
  19. Г. А., Великанов A.A. Частотные исследования регулятора ормозных сил. Э, И. Конструкции автомобилей, НИИНАвтопром, — М., 1980, № ,-с.10−14.
  20. .Б., Демьянюк В. А., Мыськив Т. Г. Об устойчивости движения за-орможенного автомобиля. Автомобильная промышленность, 1974, № 3, — с.22−5.
  21. .Б., Гудд Г. С., Демьянюк в.А. вопросы динамки торможения и теории рабочих процессов тормозных сис-ем автомобилей. Львов, выща школа, 1974, — с. 234.
  22. .Б., Демьянюк В. А., Кидман А. Н. и др. Законы регулирования ормозных сил и условия возможности их реализации. В сб.: Труда ГСКБ по ав-обусам. — Львов, 1972, — с.3−23.
  23. . Б., Гутта А. И. К вопросу об оценке свойств и перспективности олодочных тормозных механизмов. Автомобильная промышленность, 1972, №с. 16−22.
  24. И.И., Филимонов A.A. Исследование времени срабатывания тормо-ов автомобилей. Труды Новочеркасского политехнического института, том 183, 1овочеркаск, 1968.
  25. . В. Конструирование и расчет автомобиля. 1.1.: Машгиз. 1962, -.535.
  26. ГОСТ 22 895–77. Тормозные системы автотранспортных средств. Техниче-кие требования. M.: Госкомстандарт, 1978, — с. 15.
  27. А. Б. и др. Исследование динамики автомобиля. -Диссертация. -окт. техн. наук. Харьков, 1963, — с. 350.
  28. А. Б. О нормативах эффективности торможения автомобилей. -автомобильная промышленность, 1963, № 6. с.28−31.
  29. А. Б. и др. Испытания закрытых дисковых тормозов на автомобилях КрАЗ. Автомобильная промышленность, 1977, № 4, — с. 11−12.
  30. А. Б. и др. Определение параметров тормозной системы с регу-:ятором тормозных сил. Автомобильная промышленность,. 1975, № 6, — с.24−26.
  31. JI.B. Некоторые вопросы определения эффективности и энергона-руженности тормозных систем автомобилей. Дис. канд. техн. наук НАМИ, — М., 971, — с. 142.
  32. л.В., Галоян Д. Т. к вопросу определения жергонагруженности тормозной системы автомобиля, Авто-юбильная промышленность. 1970, № 8, с.24−26.
  33. А.И. Исследование выходных характеристик и стабильности основ-ых конструктивных разновидностей колодочных барабанных тормозных меха-[измов автомобильных колес, Автореферат Дис. канд. техн. наук, ЛПИ, Львов, 975. -С.26.
  34. А.Д. Исследование процесса торможения автомобиля на скольз-:ой дороге. Дне.. канд. техн. наук, MAI ЛИ, M., 1969. — с. 157.
  35. А.Д., Сальников В. И., Льиоров М. В., Совершенствование конст→укций автотранспортных средств в направлении повышения безопасности. В: б.: Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей, М., 1зд. НАМИ, 1989,-с. 77−82.
  36. В.А. Исследование возможности оптимизации процесса торможения автомобиля путем регулирования тормозных сил. Дис.. канд. техн. 1аук, Львов, 1979. — с.215.
  37. Г. Е. Исследование эффективности торможения дисково-'0, колодочного тормоза. Автореферат. Дис.. кднд. техн. наук, Тбилиси, 1968. -:.24.
  38. Н.Л., Левин И. А., Антонов П. В. Повышение безопасности легко-?ых автомобилей совершенствованием тормозных систем. Автомобильная промышленность, 1973, № 3, с.22−26.
  39. А.Н. Ошибки измерений физических величин. Я.: Наука. 1974, -:.108.
  40. В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебн. утя вузов по специальности «Организация дорожного движения».— М.- Транс-юрт, 1989. — с.255.
  41. Л. К. Исследование динамики торможения и устойчивости автомобиля. Автореферат. Дис.. канд. техн. наук, Волгоград, 1971. с. 25.
  42. Г. И. Исследование тормозных качеств автомобилей и ме-юдов их проверки в эксплуатации. Дис. канд. техн. наук, Москва. 1961.
  43. Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. 1ер. с англ. С. Я. Марголиса Транспорт, 1971. — с. 125.
  44. С.И., Константинов С. И., Семенов В. М. Принципы построе-шя математических моделей динамики движения автомобиля. Автомобильная фомышленность, 1979, № 7, — с. 24−27.
  45. Н.Ф. Измерение величины тормозного момента при периодиче-:ких торможениях автомобильным тормозом. Автомобильная промышленность, 979, № 1,-с.19−21.
  46. Г. и Корн Т. Справочник по математике для научных работников и ¡-нженеров. М.: Наука, 1973, — с. 83 L
  47. Г. М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля. Дис.. -окт. техн. наук — Волгоград, 1973, — с. 334.
  48. И. Б. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машинострое-:ие, 1977.-с.526.49. .Кузнецова О. И. Некоторые вопросы поперечной устойчивости автомоби-я при торможении. Автомобильная промышленность, 1969, № 7, — с. 14−16.
  49. .А., Лаптев С. А., Балабин И. В. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1976. — с.208.
  50. В. Г. Поперечные отклонения автомобиля при торможении, ивтореф. Дис. канд. техн. наук, Волгоград, 1969.
  51. А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машино-троение. 1971. с. 416.
  52. A.M. Общая задача об устойчивости .движения. М.: Ростехиздат, 950.
  53. Г. В. Надежность тормозных механизмов автомобилей. Ере-ан, Айастан, 1965, — с. 139.
  54. Е.А., Лисенков А. Н. Планирование эксперимента в условиях не-днородностей. Из-во Наука, Москва, 1973, — с.15−29, 83−97.
  55. А.Ф. Расчет установочных параметров регулятора тормозных ил лучевого типа. Автомобильная промышленность" 1972, № 9, с. 15−18.
  56. А.Ф., Розанов В. Г. Тормозные системы автотранспортных редств. М.: Транспорт, 1972.
  57. А.Ф. и др. Определение параметров скоростной фрикционной арактеристики тормозов автомобиля. Автомобильная промышленность, 1973, Г" 2, — с.23−26.
  58. Р.А. Исследование выходных характеристик автомобильного ормозного механизма. Дис. канд. техн. наук, МАДИ, М., 1974.
  59. Н.Ф., Автушко В. П. Динамика пневматических и гидравлических риводов автомобилей. М., Машино строение, 1980, -с.231.
  60. Материалы республиканской научно-практической конференции «Основ-:ые направления в обеспечении безопасности дорожного движения». — М. — 996. —с.144.
  61. Методика, применяемая английской фирмой «Руте» для испытаний экспе-иментальных образцов новых и модернизированных конструкций автомобилей еред выпуском рабочих чертежей и началом промышленного производства.
  62. Методика FIAT ВАЗ № 7.200.20. Фрикционные накладки тормозов, лег-овых автомобилей. Дорожные испытания. — Бюро стенд. ФИАТ-ВАЗ, окт., 1967, -.9.
  63. Методика дорожных испытаний регуляторов тормозных сил. Отчет о ИР/НАМИ (ЦНИАП). № 1647. — 1978.
  64. Методика, применяемая фирмой «Гирлинг» для оценки эффективности ожного тормоза.
  65. В.Г. Устойчивость движения автомобиля относительно заданий траектории. Труды семинара по устойчивости и управляемости автомоби-ей, НАМИ, 1965.
  66. .А., Суворов Ю. Б., Суковицин В. И. Безопасность автомобиля в ксплуатации. — М.: Транспорт, 1987.— с. 207.
  67. Ю.Ф., Медведев, Ю.М. К вопросу выбора параметров, регуля-ора давления задних тормозов автомобиля ГАЗ-24. Автомобильная промышлен-ость, 1977, № 8, с.24−25.
  68. .И., Меламуд P.A., Козлов Ю. Ф., Москвин С. А., Балычев С. М. Динамические свойства тормозных механизмов легковых автомобилей. Э.И. конструкции автомобилей, НИИНАвтопром, М., 1980, № 2, — с.21−25.
  69. В. В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. — с.202.
  70. MA. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. — )мск: Сибирский автомобильно-дорожный институт, 1973.— с. 224.
  71. Особенности гидропривода тормозных систем современных легковых ав-омобилей. Обзорная информация. М.: НИИНАвтопром, 1981.
  72. ОСТ 37.001.067−86. Тормозные свойства автомобильного подвижного со-тава. Методы испытаний по определению эффективности тормозных систем. 4инавтопром, М., 1986.
  73. ОСТ КС х 50. 703 1−69 Е-29. Испытания тормозов на эффективность. Бу-апешт, Изд-во ВНР, сент., 1969.
  74. Отраслевой стандарт. Измерительные предписания для автомобилей. Способность автомобиля затормаживаться. Измерительные метода, предельные зна-ения. ГДР, TGL, 39−852, 1971.
  75. Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М., Машгиз, 1947 — с. 30.
  76. В. А. Расчет регуляторов тормозных сил легковых автомобилей, автомобильная промышленность, 1976, № 2, с.25−29.
  77. Правила № 13 ЕЭК ООН. Е /ЕСЕ/ 324-ECE/TRANS 505. Единообразные редписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в тношении торможения (пересмотр 1) ЕЭК ООН, Женева, янв., 1979.
  78. Правила допуска к движению по улицам. Технические требования, предъ-вляемые к транспортным средствам и методы испытаний. ФРГ, 10-е издание -арт 1969, перевод № 80 501.
  79. В.Г. Экспериментальная оценка влияния погрешностей тормозно-э барабана на блокирование колеса. Исследование торможения автомобиля и ра-оты пневматических шин. Межвуз. сб. Новосибирск, 1977, — с. 123−125.
  80. A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости ри торможении автотранспортных средств. Автореф, дис.. докт.техн.наук М., 984, -С.48.
  81. Е.Б. Исследование автомобильных дисковых тормозов. Авто-гф. .дис.. канд. техн. наук, ХАДИ, Харьков, 1973, с. 30.
  82. В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машинострое-де, 1964, — с. 243.
  83. В.Г., Гуревич Л. В. О повышении тормозных свойств автомобилей. Автомобильная промышленность, 1967, № 10, с.
  84. Р.В., Чхоута О. Н. Торможение автомобиля и безопасность дви-ения. Автомобильная промышленность, 1978, № 9, с. 21−23.
  85. Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. -, Наука, 1971.-с. 192.
  86. В. И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки) рмозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики авто-обиля. Дис.. канд. техн. наук, Дмитров, 1992, с. 236.
  87. Д.А., Юрц А.Э., Загородный В. В. Алгоритм оптимизации соотно-ения тормозных сил по осям автомобиля. Рукопись депонирована в НИИНАв-)пром 16.05.1980. Д500, с. 12.
  88. А.Д., Юрц А.Э., Загородный В. А. Программирование оптимизации) чки включения регулятора и унификации ограничителя тормозных сил. Руко-ясь депонирована в НИИНАвтопром, № Д620, 1981, с. 70.
  89. Д.А., Сальников В. И. Оптимизация тормозных свойств опытного 5разца автомобиля ЗАЗ-1102. Рукопись депонирована в НИИНАвтопром, №)91 -ап.91, 1991,-с. 14.
  90. Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных) едств при торможении. Дис.. докт. техн. наук, МАДИ, М., 1990, — с. 295.
  91. Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе. ООН Нью-орк, 1991, — с. 89.
  92. Стандарт, Р-18. Требования к тормозам. Швеция, 1971.
  93. Г. Г. Исследование активной безопасности легковых автомобилей эи торможении. Дис.. канд. техн. наук, М., 1979, — с. 217.
  94. Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность эрожного движения. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980. — с. 100.
  95. Требования к техническому состоянию автотранспортных средств по ус-эвиям безопасности движения. Методы проверки. ГОСТ 25 478–91. М., 1995. -34
  96. .С., Юдаков Б. Ф. Исследование управляемости автомобиля с ротивоблокировочными устройствами при торможении. Автомобильная про-ышленность, 1968, и 5, с.
  97. .С., Бриков А. С., Ганькин Ю. А. Развитие дисковых тормозов некоторые результаты их исследования. Автомобильная промышленность, 1969, 2 2, с.
  98. .С., Морозов Б. И., Катанаев Н. Т., Игнатьев А. Н. Козлов Ю.Ф. б оценке управляемости автомобиля при разгоне и торможении. В кн.: Безо-асность и надежность автомобиля, М., 1976, вып.1, — с.5−10.
  99. Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей. Автомобильная про-ышленность, 1969, № 1, с. 12−14.
  100. Федеральный стандарт США. Требования к эксплуатационным свойствам методам испытаний пневматических тормозных систем грузовых автомобилей, зтобусов и прицепов. MVSS-121−1973.
  101. А. К. Лигай В. В. Анализ эффективности регулятора тормозных т. Веб. трудов МАДИ, и 145, 1977. с. 58−68.
  102. Е.А. Теория автомобиля. М., Машиностроение, 1950, — с. 343.
  103. Е.А. Конструкция и расчет автомобиля, М.: Машгиз, 1951, -432.
  104. Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. М.: 1ашгиз, 1952,-с. 128.
  105. Banoloro, F: Die Bremskraftverteilung unter Berucksichtigung des Lraftschlus3verhalteus des Bei fens bei verschiedenen Stra3enzustanden. ATZ 76, 974 N10, p 328 -332
  106. Bode G. Zastaugbremsung und Zastsnpassung. ATZ, 1958, N 3 .
  107. Brake system road test code passenger car. SAE у 843a.111. «Brake testing G.F.H.» Autocar, 1965, 122 N3005.
  108. Brucc W. Klein. The new truck and bus road. Test code. Application and iterpretation. Bendix Corp., 1970 19pp.
  109. Burckhardt M., Glasner V. Ostenwall, E. C: Beitrag zur Beurteilung des ieschleunigungs — und Bremsverhaltens eines Kraftfahrzeugs. ATZ 76, 1974, N 4, .103−107 .
  110. W. L. " Transportation science ", 1972, V.6, N1 .
  111. Garsia J. Braking improvement. Automobile Engeneers, 1966, N3 s. 10 206.
  112. Hans Joachim Neu. Werkungsweise einer Bremskraftregelung bei Kurver-ahrt. — ATZ, 1972, 74, N2, p. 63−69 .
  113. Krempel G. Untersuchungen an Kraftfahrzeugreifen. ATZ, 1967, 69, N 8, .262−268 .
  114. W. O., Beaham L. L. " Truck brake testing «SAE Preprints s. a. N 71 H
  115. Joshimoto К. Simulation of Man Automobilesystems by drivers steering lodel with predictability. — Bull, of Jap. Soc. of Mench. Eng., vol 12, 1969, N51 .
  116. Д.А., Баженов М. Ю., Кунаков A.n. Расчет по-азателей эффективности тормозной системы автомобиля по эзультатам инструментальной диагностики // тез. докл. ме-о, унар. семинара.- Владимир, 1999.
  117. Д.А., Кунаков A.n., тюленев A.c. Математиче-кая модель для определения показателей эффективности тор-эжения // Тез. докл. междунар. семинара. Владимир, 999.
  118. ARKA, TIPE, DATE: string10.- (*марка автомобиля, тип и дата*)
  119. AVOD:string10.- (*завод-изготовитель*)
  120. XL:integer- (*количество осей автомобиля*)1. PER: string- (*оператор*)1, J, X, Y, X 1, Y1, N: integer-
  121. G:array0.1,0.7. of boolean-array0.1. of integer- (*масса снаряж. и груж. автомобиля*)l:array0.1. of integer- (*масса на перед, ось снаряж. и груж. автомобиля*)array0.1. of real- (*высота ц.м. снаряж. и груж. автомобиля*)
  122. PR:real- (*усилие сжатой пружины РТС*)
  123. Т:геа1- (*жесткость торсиона РТС*)
  124. TORS, DTORS: real- (*большое и малое плечи торсиона*)
  125. VST:real- (*статическое передаточное число РТС*)
  126. SDV:real- (*модуль сдвига торсиона*)•Trreal- (*диаметр торсиона*)1. Trreal-
  127. F-.array0. 10. of real- (*буферные переменные*)1. TP, K0, FI:real-r0,Vl, V2, V3:real-1. US, TU2, TU3 :real-01Z, P02Z, JA, JB: real-xd, Gm: integer-
  128. WritelnC* * * гидропривод* * *')-гке ('введите имя файла с исходными данными=>') — ~ Readln (Filenam) — FUenam:=Filenam+'.GDR'- Write ('ввeдитe имя файла выходной графики =>') — Readln (Grname) —
  129. Угке ('введите имя файла для отчета=> ') —
  130. Readln (F il enamrez) — F i 1 enamrez :=F i I enamrez+'. G P R'-
  131. Assign (F, Filenam) — Reset (F) —
  132. Writeln (FR,' ***** Исходные данные *****') — Writeln (FR) —
  133. Writein (FR,'l.Характеристика транспортного средства') — Writeln (FR) — Writeln (FR,'марка:', MARKA) — Writeln (FR,'™n:', TIPE) —
  134. Writeln (FR,'категория транспортного средства: МГ) — Writeln (FR,'завод изготовитель:', ZAVOD) — Writeln (FR) —
  135. Vriteln (FR,'параметры центра масс, м.:') —
  136. Vriteln (FR,' порожнее состояние-', Н0.:3:3) —
  137. Vriteln (FR,' груженое состояние-', Hl.:3:3) —
  138. Vriteln (FR,'6a3a автомобиля, м.:', L:2:2)-1. Vriteln (FR)-1. Лгесг-riteln (FR,'3.Характеристика регулятора тормозных сил') — Vriteln (FR) —
  139. ORI:=0 TO 1 DO BEGIN (*1:=0-снаряженный вариант, 1:=1-груженый вариант*)
  140. F0.:=M1.-M1 [I]-MNP2- BF1.:=M[I]-MNP1-MNP2-
  141. PR1. :=MI. *(H[I]-RK)/BF[ 1 ]+RK-
  142. P1.:=BF0.*L/BF[ 1 ]- A[I]: =(M[I]-M 1 [I])*L/M[I]-if RTS='Y' then begin
  143. BF2.:=180/3.14*CT/C2P*BF[0]/(M1.*DTORS)*HPR[I]/AP[I]- WST:=(D1RTS*D1RTS-D3RTS*D3RTS)/(D1RTS*D1RTS) — F3RTS :=3.14*D3RTS*D3RTS/4-
  144. W3 :=(WST-BF 2. * С1 /F3RTS * (1 WST))/(1+BF [2] * C2/F3 RTS * (1 — WST)) —
  145. C:=X+1- Z:=Z+0.8/240 intil (Z>0.8)-or J:=0 to 7 do if DIAGI, J. then DIAG[I, 0]: =TRliE- or J:=0 to 8 do begin
  146. St:-тормозная сила передней оси выходит за границу'- OutTextXY (30,460,St) end-
  147. SetFillStyle (1,2) — Bar (0,465,180,479) —)и1Тех1ХУ (0,475,'Для продолжения нажмите FT)-} avescreen- /rite (#7)-1.peat until KeyPressed- /hile keypressed do readkey- leardevice- Repeat until ch=#59- 21earViewPort } 5ND- (* цикл по I *)
  148. BF10.=0 Then (* Оптимизация соотношения тормозных сил *)1. Begin smnov ax, 3- nt lOh- :nd-1. TextColor (2) —
  149. Write ('Tpeбyeтcя ли оптимизация? (Y/N):')-1. Readln (ch)-ch:=upcase (ch)-1. ch='Y' Then Begin
  150. F3RTS :=3.14*D3 RTS * D3 RTS/4−1. BF1.:=0.1−1. BF2.:=1−1. BF3.:=0−1. BF0.:=0.2-bf6.:=(l-a[l])/h[l]-1. Repeat
  151. К1 :=(A 1 ./L-FI0*H[ 1 ]/L)/((L-A[ 1 ])/L+FI0*H[ 1 ]/L) — BF[8]: =C1*K1- DZ1:=DZ0*SQRT (BF[8]/C2) — BF[9]: =ZAP2*DZ0*DZ0/DZ1/DZ1- (* Расчет регулятора тормозных сил *) BF[0]: =(A[0]/L*(1+K1)-K1)/(H[0]/L*(1+K1)) — If BF[0]<0.2 Then Begin BF[0]: =0.2-
  152. BF4.:=180/3.14*CT/C2P*BF[6]/M[0]*HPR[0]/DTORS/AP[0]-
  153. BF5.:=BF[3]*(C1+C2*BF[7]) —
  154. BF6.:=(BF[7]+BF[5]/F3RTS)/(l+BF[5]/F3RTS) —
  155. D1RTS:=D3RTS*SQRT (1/(1-BF6.)) —
  156. BF5.:=GSDV*DT*DT*DT*DT/LT* 1712.4−1.ORS:=BF5./CT-1. BF6. :=LTORS/DTORS-
  157. BETTA1.:=(BF8.*F3RTS-PPR+BF[3]*(BF[8]*(C1+C2)-:i*ZAPl+C2*ZAP2)))/CT/BF[6]-2-
  158. BETTA0.:=(BF[9]*F3RTS-PPR+BF[4]*(BF[9]*(C1+C2)-C1 *ZAPl+C2*ZAP2)))/CT/BF[6]-2-
  159. BF2.:=180/3.14*CT/C2P*BF[0]/(M[l]: |iDTORS):t:HPR[l]/AP[l]-
  160. ORTS 1. :=(CT*LTORS/DTORS*BETTA[ 1 ]+PPR+BF[2] * (С 1 *ZAP 1 +C2*ZAP2))/(B '[2]*(C1+C2)+F3RTS) — ClrScr- GotoXY (7,2) —
  161. Writeln (FR,' **** Результаты оптимизации и расчета РТС Writeln (FR) —
  162. Writeln (FR,'Диаметр заднего тормозного цилиндра, мм: ', DZ1*1E3:2:1) — Writeln (FR,'Оптимальный коэффициент сцепления для сняряженного ^TC:', BF0.:1:2) —
  163. Writeln (FR,'Оптимальный коэффициент сцепления для груженого АТС, FI0:1:2) —
  164. Writeln (FR,'Жесткость торсиона, Н/град. :', СТ:2:2) — Writeln (FR,'Угoл закрутки торсиона для снаряженного АТС, рад. :', ВЕТТА0. :2:1) —
  165. Writeln (FR, Угoл закрутки торсиона для груженого АТС, град. ', ВЕТТА1.:2:1) —
  166. Угке ('темп нарастания давления в тормозном приводе, МПа/с:') — leadln (KO) — КО:=КО*1Е6-
  167. Л^гНеСВремя запаздывания нарастания давления в приводе, с:')-leadln (TUS)-ismnov ах, 18- nt 10h- end-
  168. P01ZTJ.:=0- P02ZT[J]: =0- STT1[J]: =0 end-
  169. F0.:=(A1./L*(1+K1)-K1)/(H[1]/L*(1+K1)) — jpeat (*цикл no FI*) for I:=0 to 1 do begin if 1=0 then beginifFI
  170. ZAP1 +ZAP2*K1)))/(1 -H 1 ./L*FI*(1+W3 *K 1))-1. ГШ :=P01Z/K0-TU2−02Z:=P0RTS 1. * (1 W3)+P01Z* W3−2:=V0-K0*(Cl+C2)/Ml.*TU2*TU2/2-
  171. A:=((P0RTS 1 .-ZAP 1)*C 1+(P0RTS[ 1 ]-ZAP2)*C2)/M[ 1 ]-
  172. B:=((P01 Z-ZAP 1)*C 1 +(P02Z-ZAP2)*C2)/M 1 .-3:=V2-TU3*(JA+JB) —
  173. TP:=V0* (TUS+TU2)-J A*TU2*TU2/6+TU3*('V2-TU3/3*(J A+J B/2))+V3*V3/J B/2 end-
  174. ROUND (STP*30/10)-30- if Y<=240 then if Y>0 then176if 1=0 then PutPixel (X+60,360-Y, 9) else PutPixel (X+60,360-Y, 13) — if Il=TRUNC (X/30) then if 1=0 then STT0I1.:=STP else begin STT1[I1]: =STP- JBT[i 1 ]: =JB-
  175. P02ZTIl.:=P02Z- FIT[I1]: =FI- P01ZT[I1]: =P01Z- Il:=Il+l end end- (*цикл по I*) [:=X+1- FI:=FI+0.2/60- ntil (FI>1)-for J:=0 to 11−1 do begin
  176. StGOST, TcrGOST, KNl, KN2, Tcr, St, Vz, ROX2: Real- I, Q: Integer-
  177. S, Filenam, Filenamrez: string- (^название файла с исходными данными, с отче-эм*)1. F, FR, FPRN: text-
  178. MARKA, TIPE: string10.- (* марка автомобиля, тип*) Z A VOD: string [ 10] - (* завод-изготовител ь*) legin: irScr-extColor (2) —
  179. Vriteln ('*** Эффективность тормозной системы***') — Write ('ввeдитe имя файла с исходными данными=> ') — Readln (Filenam) — Filenam:=Filenam+'.EFF'-
  180. Write ('BBeflHTe имя файла для отчета=> ') — Readln (Filenamrez) — Filenamrez:=Filenamrez+'.REZ'-
  181. Assign (F, Filenam) — Reset (F) — {Write ('onepaTop? ') — Readln (OPER) — Write (^aTa (xx.xx.xx)? ') — Readln (DATE)-}ввод исходных данных из файла*)
  182. Begin { * Привод без PTC * } Wd.-l-
  183. FIO :=((a/L)*(1 +k)-k)/((H/L)* (1 +k)) — Tn:=(Gl*FI/Kl)/(l-h/L*FI*(l+k)) — If FI0
  184. MFI:=l/(l+(H/a)*(FI-FIO)) — GAMMA:=MFI*FI- RX1 BLOCK:=GAMMA*Ga/(1 +k) — RX2B:=k*RXl BLOCK- Jmr:=(RXlBLOCK+RX2B)*g/Ga- Plp:=Pl*RXlBLOCK/RXl- End else Begin
  185. MFI:=l/(l+(H/b)*(FIO-FI)) — GAMMA:=MFI*FI- RX2BLOCK:=GAMMA*k*Ga/(l+k) — RXlB:=RX2BLOCK/k- Jmr:=(RX2BLOCK+RXlB)*g/Ga- P1 p:=P 1 *RX2BLOCK/RX2- end- End-
  186. Begin { * Привод с PTC * } Wd:=(k-H/L*FIm*(l+k))/(k*(l+H/L*Fim*(l+k))) — FI0:=(a/L*(I+k)-k)/(h/L*(1+kj) —
  187. Tn:=(Gl*FI/Kl+H/L*FI*(Ga*FIO*(l-Wd)*k)/(Kl *(l+k)))/(l-h/L*FI*(l+k)) — MFI:=(l+(H/b)*(FIm*FIO)/FI)/(l+(H/b)*(FIm+FIO-FI))r R0X2:=Ga*FI0*k/(l+k) — GAMMA.-MFFF1-
  188. RX1 BLOCK:=(Ga*(GAMMA-(FIO* k*({Wci)/(1 +k))))/(1 +k* Wd) —
  189. RX2B:=k*Wd*RXlBLOCK+ROX2*(l-Wd) — P1 p:=P 1 *RX 1BLOCK/RX1- Jmr:=(RXlBLOCK+RX2B)*g/Ga End-
  190. Begin { * Привод с АБС * }1. End-nd-z:=V0-((Jmr*Tn)/2)-t:=V0*(Tc+Tn)+Vz*Vz/2/Jmr- cr:=Tc+Tn-
  191. N 1 :=ABS ((RL 1-RR1)/(RL 1+RR1)) — ^N2:=ABS ((RL2-RR2)/(RL2+RR2)) — llrScr-
  192. Анализ результатов * } /riteln-
  193. Assign (FR, Filenamrez) — Rewrite (FR)-7riteln (FR,' ***** Результаты *****')-riteln (FR) — fKNl>Kn Then Begin
  194. Writeln (FR,'Неравномерность тормозных сил передней оси больше допустимо-о значения') — Writeln (FR,' Knl>Kn.') — Writeln (FR) —
  195. Writeln (FR,'a) Проверить состояние накладок-') — Writein (FR,'6) Подвижность поршней-') — Writeln (FR,'B) Проходимость тормозной жидкости-') — Writeln (FR,'r) Состояние шин-') — Writeln (FR,'fl) Давление в шинах.') — Writeln (FR) —
  196. Writeln ('Haжмитe любую клавишу') — Repeat Until KeyPressed-} End-f KN2>Kn Then Begin
  197. Writeln (FR,'Неравномерность тормозных сил задней оси больше допустимого качения') — Writeln (FR,' Kn2>Kn.') — Writeln (FR) —
  198. Writeln ('Haжмитe любую клавишу') — Repeat Until KeyPressed-} End-1. St>StGOST Then Begin
  199. Writeln (FR,'Тормозной путь больше допустимого значения')-1. Writeln (FR,' St>St.')-1. Writeln (FR) —
  200. Writeln (FR,'a) Проверить эффективность передних тормозов-') — Writeln (FR,'6) Проверить эффективность задних тормозов-') — Writeln (FR,'B) Состояние накладок и т. д.') — Writeln (FR) —
  201. Writeln ('Haжмитe любую клавишу') — Repeat Until KeyPressed-} End-iTcr>TcrGOST Then Begin
  202. Writeln (FR,'Время срабатывания тормозов больше допустимого значения')-1. Writeln (FR,' Tcr>Tcr.')-1. Writeln (FR) —
  203. Writeln ('Haжмитe любую клавишу') — Repeat Until KeyPressed-} End-
  204. Распечатка результатов * }
  205. Vriteln (FR,' ***** Параметры тормозной системы *****')-1. Vriteln (FR) —
  206. Vriteln (FR,'Тормозной путь St=', St:7:4) — Vriteln (FR,'Замедление Jmr=', Jmr:7:4) —
  207. Vriteln (FR,'Неравномерность тормозных сил передней оси KN1-, KN1:7:4) — Vriteln (FR,'Неравномерность тормозных сил задней оси KN2-, KN2:7:4) —
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!