Особенности навигационного обеспечения и безопасности плавания в Карибском море и Мексиканском заливе

• Введение
• 1. Навигационно-гидрографический обзор района плавания
• 1.1 География Карибского моря
• 1.2 Страны, расположенные на берегах Карибского моря
• 1.3 География и гидрография Мексиканского залива
• 1.4 Страны и крупные порты, расположенные на берегу Мексиканского залива
• 1.5 Добыча нефти и газа в акватории Мексиканского залива
• 2. Анализ точности плавания в районе
• 2.1 Определение места судна
• 2.2 Ограничения, характерные для технических средств и способов навигации
• 2.3 Оценка точности места судна
• 2.4 Использование современных радионавигационных систем
• 2.5 Плавание в Карибском бассейне на примере рефрижератора «Spring Bear», работавшего между портами Европы, Малых Антильских островов и Коста-Рики
• 3. Пути в карибском море и мексиканском заливе
• 3.1 Предупреждения
• 3.2 Проливы, ведущие в Карибское море и Мексиканский залив
• 3.3 Расстояния
• 4. Обеспечение и метеорологическое обслуживание района карибского моря
• 4.1 Метеорологическая характеристика
• 4.1.1 Метеорологическая характеристика района 1
• 4.1.1.1 Гидрологическая характеристика
• 4.1.2 Метеорологическая характеристика района 2
• 4.1.2.1 Гидрологическая характеристика
• 5. Охрана труда
• 5.1 Техника безопасности при работе на высоте, общие требования работы на подвесках, с переносными лестницами, стремянками
• 5.1.2 Рекомендации по страховке лиц, работающих на высоте
• Заключение
• Список использованной литературы

Реферат

Данная дипломная работа на тему «Особенности навигационного обеспечения и безопасности плавания в Карибском море и Мексиканском заливе» выполнена на 69 форматных листах печатного текста, включает 1 таблицу, 9 рисунков, список использованной литературы из 10 источников.

Пояснительная записка содержит пять глав.

В первой главе рассмотрен навигационно-гидрографический обзор района плавания. Перечислены и описаны все государства, берега которых омываются Карибским морем и Мексиканским заливом.

В главе второй рассмотрен и сделан анализ точности плавания в районе, описаны различные способы определения места судна. В качестве заключения главы, приведен в пример конкретный переход в Карибском море.

В третьей главе содержится информация о рекомендованных путях и их расстояниях в Карибском море и Мексиканском заливе. Также, описаны безопасные проливы, ведущие в описываемый район плавания.

В четвертой главе подробно описано об обеспечении и метеорологическом обслуживании рассматриваемого района. Представлены метеорологическая и гидрологическая характеристики, а также особенности плавания в определенных метеоусловиях, характерных в любое время года в Карибском бассейне.

Пятая глава посвящается вопросам охраны труда. Здесь рассмотрена техника безопасности при работе на высоте, общие требования работы на подвесках, с переносными лестницами, стремянками и работа в штормовых условиях.

навигационное обеспечение безопасное плавание

• Введение
• 1. Навигационно-гидрографический обзор района плавания
• 1.1 География Карибского моря
• 1.2 Страны, расположенные на берегах Карибского моря
• 1.3 География и гидрография Мексиканского залива
• 1.4 Страны и крупные порты, расположенные на берегу Мексиканского залива
• 1.5 Добыча нефти и газа в акватории Мексиканского залива
• 2. Анализ точности плавания в районе
• 2.1 Определение места судна
• 2.2 Ограничения, характерные для технических средств и способов навигации
• 2.3 Оценка точности места судна
• 2.4 Использование современных радионавигационных систем
• 3. Пути в карибском море и мексиканском заливе
• 3.1 Предупреждения
• 3.2 Проливы, ведущие в Карибское море и Мексиканский залив
• 3.3 Расстояния
• 4. Обеспечение и метеорологическое обслуживание района карибского моря
• 4.1 Метеорологическая характеристика
• 4.1.1 Метеорологическая характеристика района 1
• 4.1.1.1 Гидрологическая характеристика
• 4.1.2 Метеорологическая характеристика района 2
• 4.1.2.1 Гидрологическая характеристика
• 5. Охрана труда
• 5.1 Техника безопасности при работе на высоте, общие требования работы на подвесках, с переносными лестницами, стремянками
• 5.1.2 Рекомендации по страховке лиц, работающих на высоте
• Заключение
• Список использованной литературы

Карибское море и Мексиканский залив имеют большое экономическое и стратегическое значение как кратчайший морской путь, соединяющий через Панамский канал порты Атлантического океана и Тихого океана. Важнейшие порты: Маракайбо и Ла-Гуайра (Венесуэла), Картахена (Колумбия), Лимон (Коста-Рика), Санто-Доминго (Доминиканская Республика), Колон (Панама), Сантьяго-де-Куба (Куба), Хьюстон, Новый Орлеан, Галфпорт (США), Кампече, Веракрус (Мексика) и другие.

Карибское море представляет собой одно из крупнейших морей переходной зоны, отделённое от океана системой разновозрастных островных дуг, из которых наиболее молодой, имеющей современные действующие вулканы, является Малая Антильская дуга. Более зрелые островные дуги образуют крупные острова — Кубу, Гаити, Ямайку, Пуэрто-Рико с уже сформировавшейся материковой (северная часть Кубы) или субматериковой земной корой.

В Карибском море и в проливах, ведущих в него, необходимо соблюдать крайнюю осторожность при плавании вблизи островков и банок, так как некоторые карты на эти районы составлены по устаревшим гидрографическим работам.

К мелководьям описываемого района в любое время года необходимо приближаться с большой осторожностью, и рекомендуется проходить на достаточном удалении от них, особенно если место судна сомнительно, а условия обсервации неблагоприятные. Глубины над банками могут быть меньше, чем показано на картах, из-за роста и распространения кораллов. Отдельные опасности, нанесенные на карты на основании донесений мореплавателей, не обследованы. На многих банках не выявлена наименьшая глубина, а банки в большинстве своем приглубые.

Климат в Карибском море и Мексиканском заливе характеризуется высокой температурой воздуха с незначительными колебаниями её в течение года, большой влажностью, преобладанием ветров с северо-востока и востока, большим количеством осадков.

Гидрологический режим описываемого района определяется в основном климатическими условиями, характером взаимодействия с водами Атлантического океана и в меньшей степени приливо-отливными явлениями, которые выражены незначительно.

Средствами навигационного оборудования некоторые участки обеспечены недостаточно.

Целью данной дипломной работы является доклад об особенностях навигационного обеспечения и безопасности плавания в Карибском море и Мексиканском заливе.

В качестве примера плавания в рассматриваемом районе приведен конкретный переход в Карибском море, широко описанный в главе второй.

Диплом содержит анализ точности плавания в районе Карибского бассейна, описаны различные способы определения места судна. Есть вся необходимая информация о рекомендованных путях, расстояниях и безопасных проливах.

Для обеспечения безопасности мореплавания необходимо иметь широкое представление и знания об особенностях климатических условий. Поэтому значительная часть дипломной работы посвящена обеспечению и метеорологическому обслуживанию рассматриваемого района, а также особенностям плавания в определенных метеоусловиях, характерных в любое время года в Карибском бассейне и Мексиканском заливе.

1. Навигационно-гидрографический обзор района плавания

1.1 География Карибского моря

Карибское море (Caribbean sea), часть Атлантического океана, на западе ограничено восточным берегом Центральной Америки, на севере — Большими Антильскими островами, на востоке — Малыми Антильскими островами и на юге — северным берегом Южной Америки. С Мексиканским заливом Карибское море соединено Юкатанским проливом, а с Атлантическим океаном — многочисленными проливами между отдельными островами Больших Антильских и Малых Антильских островов. Общая протяжённость описываемых берегов моря между мысами Каточе и Пеньяс 2980 миль. Площадь 2754 км². Средняя глубина 2491 м. Средний объём воды 6860 км³. Береговая линия сильно изрезана; на западе и юге расположены заливы — Гондурасский, Дарьенский, Венесуэльский (Маракайбо) и др.

Карибское море представляет собой одно из крупнейших морей переходной зоны, отделённое от океана системой разновозрастных островных дуг, из которых наиболее молодой, имеющей современные действующие вулканы, является Малая Антильская дуга. Более зрелые островные дуги образуют крупные острова — Кубу, Гаити, Ямайку, Пуэрто-Рико с уже сформировавшейся материковой (северная часть Кубы) или субматериковой земной корой. Островная дуга Кайманова — Сьерра-Маэстра также молодая, выражена на большей части подводным Каймановым хребтом, сопровождающимся одноимённым глубоководным жёлобом (7680 м). Другие подводные хребты (Авес, Беата, порог Марселино) представляют собой, по-видимому, погруженные островные дуги. Они делят дно Карибского моря на ряд котловин: Гренадскую (4120 м), Венесуэльскую (5420 м), Колумбийскую (4532 м), Бартлетт с глубоководным желобом Кайман, Юкатанскую (5055 м). Днища котловин имеют земную кору субокеанического типа. Донные отложения — известковые илы, на мелководье — различные коралловые отложения, в том числе многочисленные рифовые постройки.

1.2 Страны, расположенные на берегах Карибского моря

От мыса Каточе до устья реки Рио-Ондо восточный берег полуострова Юкатан является территорией Мексиканских Соединённых Штатов.

Между устьями рек Рио-Ондо и Сарстун на берегу Карибского моря расположена территория Белиз, являющаяся владением Великобритании.

Между устьем реки Сарстун и находящимся в 42 милях восточнее её устьем реки Мотагуа берег принадлежит республике Гватемала.

От устья реки Мотагуа до устья реки Коко (15°00' N, 83°09' W) простирается территория Республики Гондурас.

Между устьями рек Коко и Сан-Хуан (10°57'N, 77°22'W) на протяжении 245 миль расположена территория Республики Никарагуа.

Между устьем реки Сан-Хуан и впадающей в Карибское море в 105 милях к SE от неё рекой Сиксаола берег принадлежит Республике Коста-Рика.

Восточнее устья реки Сиксаола южный берег Карибского моря вплоть до мыса Тибурон (8°41'N, 77°22'W) принадлежит Республике Панама.

Между мысами Тибурон и Кастильетес (11°50'N, 71°20'W) берег Карибского моря протяжённостью около 500 миль принадлежит Республике Колумбия.

Далее к востоку с побережьем длиной около 1700 миль находится Республика Венесуэла, которая также включает в себя более 70 островов, наибольшими из которых являются Маргарита, Los Frailes, Coche, Cubagua и Tortuga. С ц=62є30'N и л=12є00'W Карибское море с Атлантическим океаном разделяют Малые Антильские острова, которые тянутся вдоль побережья Венесуэлы на восток и далее, на параллели 12є W в сторону севера практически на одной географической долготе. Государство Гренада (Grenada) состоит из острова Гренада (12є05'N, 61є40'W) и большого числа островов к северу от Гренады. Самыми большие из них являются остров Carriacou и Petite Martinique. Столица и коммерческий центр Гренады является Saint George.

Государство Saint Vincent and Grenadines состоит из острова Святого Винсента (13є15'N, 61є10'W) и множества небольших островов, расположенных к северу от острова Petite Martinique государства Гренада. Кингстаун является столицей и коммерческим центром.

Остров Святого Лучия (Saint Lucia) — второй по величине гряды Малых Антильских островов. Расположен между островом Мартиник и Святого Винсента. Столицей и главним портом является Кастрис (Castries).

Остров Мартиник (Martinique — 14є40'N, 61є00'W) расположен далее к северу между островами Доминика (Dominica) и Святого Лучия и является французской колонией. Административным центром является город Форт — дэ — Франс (Fort — de — France).

Остров Доминика (Dominica) находится между двумя островами, принадлежащим Франции — Гваделупа (Guadeloupe) и Мартиник. Столица этого государства и его коммерческий центр — Росау (Roseau).

Гваделупа — французская колония, состоящая из девяти населённых людьми островов и множества мелких, которые раскинулись на территории в пределах ста миль. Административный район Гваделупа, самая большая территория, состоит из двух больших островов, Basse-Terre и Grande-Terre. Административный центр колонии — город Basse-Terre одноимённого острова.

Государство Антигуа и Барбуда (Antigua and Barbuda), состоящее из островов Антигуа (17є05'N, 61є50'W), Барбуда (25 миль севернее) и Редонда (28 миль юго — западнее), расположено на северо-востоке Малых Антильских островов. Столицей этого независимого государства является город Saint John.

Anguilla (18є13'N, 63є03'W) — маленький остров, являющийся последним из сотен Малых Антильских островов. Valley — административный центр.

Далее примерно на одной параллеле с островом Anguilla Карибское море отделено крупными островами. Государство Пуэрто-Рико включает в себя остров Пуэрто — Рико (18є00'N, 66є30'W) и множество мелких островков. Государство добровольно состоит в союзе, относится к Соединёнными Штатами Америки. San Juan является столицей Пуэрто-Рико.

К западу от острова Пуэрто-Рико находится второй по величине остров Карибского моря — Эспаньола. Его восточную часть занимает Доминиканская республика, площадью 48 442 квадратных километра, что приблизительно в два раза превышает площадь Гаити, — государства, расположенного в западной части острова Эспаньола. Столицей Доминиканской республики является город Санто-Доминго.

Как было упомянуто выше, территорию острова Эспаньола занимают два государства. Гаити находится в его западной части.

Остров Ямайка расположен примерно на расстоянии 80 миль к югу от острова Куба и около 100 миль к западу от Эспаньолы. Столицей независимого государства Ямайка является город Кингстон.

Кубинский архипелаг, расположенный по соседству к северо-западу от Гаити и к северу от Ямайки, относится к Большим Антильским островам. Все острова Кубинского архипелага являются суверенной территорией Республики Куба, первого социалистического государства в западном полушарии. Площадь республики Куба 110 922 квадратных километра. Столицей является город Гавана.

1.3 География и гидрография Мексиканского залива

Мексиканский залив (англ. Gulf of Mexico,) — внутреннее море западной части Атлантического океана. Ограничен с северо-запада, севера и востока побережьем США (штаты Флорида, Алабама, Миссисипи, Луизиана и Техас), на юге и юго-западе — побережьем Мексики (штаты Тамаулипас, Веракрус, Табаско, Кампече, Юкатан), а также островом Кубой. Внешне напоминает овал. Площадь залива — 1543 тыс. кв. км, объём воды — около 2332 тыс. куб. км. Энергия вод, которые сильно нагреваются в летний период, служит основой для формирования сильных тропических штормов и мощных ураганов, практически ежегодно приводят к разрушительным последствиям в прибрежных регионах залива. Имеет важное хозяйственное значение для государств, омываемых им. Является одним из самых тёплых водоёмов в мире. Флоридский пролив соединяет Мексиканский залив с Атлантическим океаном, а Юкатанский пролив с Карибским морем. Благодаря сравнительно небольшой ширине этих проливов, приливные явления выражены слабо. В Мексиканский залив впадает множество рек, включая р. Миссисипи, р. Алабама, р. Пёрл (жемчужная), р. Нуэсес, р. Сан-Антонио. На шельфе Мексиканского залива сосредоточены значительные запасы нефти и природного газа; добыча этих полезных ископаемых ведётся в основном с помощью нефтяных платформ/нефтяных вышек. Ведётся интенсивное рыболовство — промышленное (тунец), а также любительское — (акула). Температура воды в Мексиканском заливе летом 29−31° С, зимой 18−25° С, солёность 36,0−36,9°/00.

Приливы в основном суточные, но местами встречаются полусуточные и смешанные, высота 0,3−0,6 м. Флоридское течение проистекающее из Мексиканского залива даёт начало известному тёплому течению под названием Гольфстрим. Грунт залива преимущественно песчаный, ракушечный, илистый. Берега, которые омывают воды залива низменные, с широкими шельфами и многочисленными лагунами, значительно усложняющими судоходство.

Береговая линия крайне извилиста, подвержена постоянным изменениям, особенно после сезона ураганов. Берега большей частью пологие, местами сильно заболоченные (болота Еверглейдс). Вдоль берега тянутся песчаные косы, отмели, банки, мелки и крупные острова (остров Галвестон, Дельфиний остров и др.). При этом происходит и постепенное обмеление северной части залива вследствие наносной деятельности рек, впадающих с северной стороны (в первую очередь реки Миссисипи). в южной части Мексиканского залива встречаются рифы. На Севере и Юго-Востоке залива ведётся морская добыча нефти и газа.

1.4 Страны и крупные порты, расположенные на берегу Мексиканского залива

Наиболее крупные города на побережье Мексики: Кампече, Веракрус, Тампико; Кубы: столица Гавана, США: Тампа, Сент-Питерсберг, Пенсакола в штате Флорида, Мобил в штате Алабама, Новый Орлеан в штате Луизиана, Билокси, Галфпорт и Паскагула в штате Миссисипи, Хьюстон, Галвестон и Корпус-Кристи в штате Техас. Во второй половине XX века наблюдается интенсивный рост городов и плотности населения в районе залива. Наиболее динамично развиваются курорты и нефтегазовые центры (Хьюстон).

1.5 Добыча нефти и газа в акватории Мексиканского залива

Нефтяная добыча в бассейне на территории Мексики ведётся с начала 20 в. (район Тампико), на территории США — с 20-х гг.20 в. Быстрому росту её благоприятствовала возможность использовать морской транспорт для перевозки черного золота. Природный газ добывается интенсивно со времени 2-й мировой войны. В 60−70-х гг. 20 в. в бассейне ведётся подводное бурение на получение черного золота и газа на береговой отмели штатов США — Техас и Луизиана; запасы нефти и нефтепродуктов в шельфе оцениваются в 374 млн. т (1969). Развивается нефтяная добыча со дна моря также в Мексике (на Ю. — В.). Газовые запасы на территории США рассеяны по небольшим месторождениям, что затрудняет их эксплуатацию. Бассейн даёт 30% добываемой в США черного золота (свыше 140 млн. т в 1971; в 60−70-х гг. сильно возрастает добыча в штате Луизиана) и 100% черного золота (21,9 млн. т в 1971) и газа (18,2 млн. M3) в Мексике.

2. Анализ точности плавания в районе

2.1 Определение места судна

Определение места судна, как и счисление пути, имеет целью контролировать движение судна по заданному маршруту.

Навигационно-гидрографические условия плавания на каждом участке маршрута обуславливают требования к точности обсерваций и затратам времени на определение места.

Ограничения возможностей судовых технических средств и способов навигации, необходимые точность обсервации и время на ее выполнение обуславливают выбор способа определения места судна в конкретном районе.

Место судна определяется при:

подходе к району со стесненными условиями плавания, берегу, навигационным опасностям, системе разделения движения, зоне действия системы управления движением судов;

сдаче вахты (сдающим вахту помощником капитана) и приеме вахты (принимающим вахту помощником капитана);

аварийном случае с судном;

получении сигнала бедствия;

обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин, наличии необычных природных явлений;

подходе к точке поворота и после его завершения, если это целесообразно;

подходе к месту скопления судов, району ограниченной видимости и во всех других случаях, требующих знания точного места судна.

Дискретность обсерваций устанавливается капитаном. Сокращать время между обсервациями до менее 5 мин, как правило, нецелесообразно.

Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов точность исчислимого места судна через 10 мин после обсервации в 1,5 раза, а через 15 мин в 2 раза ниже точности обсервации.

Качество обсерваций обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом поправок, избыточными измерениями, нейтрализацией ограничений технических средств и методов измерений, разумным их сочетанием.

Возможны случаи, когда исчислимое место судна точнее обсервованного, поэтому каждый перенос счисления в обсервованную точку должен быть обоснован анализом невязки.

Посадки судов на мель в большинстве случаев являлись следствием слепого доверия к достоверности места судна.

Если невязка превышает допустимую величину, это свидетельствует о возможном промахе в обсервации или счислении. За допустимую величину невязки можно принять удвоенную сумму средних квадратических погрешностей (СКП) исчислимого места и обсервации.

До выяснения причины образования недопустимо большой невязки достоверность места судна считается сомнительной. В этом случае около условного обозначения обсервации на карте ставится знак вопроса.

Достоверность исчислимого места в случае большой невязки проверяют:

сличением показаний компасов и проверкой проложенного на карте курса;

сличением отложенного на линии пути расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным по скорости судна и времени плавания после обсервации (при отсутствии лага — контрольным расчетом); одновременно проверяется правильность использования масштаба карты;

контролем правильности переноса счисления с одной карты на другую;

оценкой обоснованности учета (не учета) сноса.

Если есть сомнение относительно точности обсервации, место судна (по возможности без промедления) определяется снова, желательно иным способом.

Обсервация считается принятой, если ее обозначение на карте не сопровождается знаком вопроса. Отсутствие переноса счисления в обсервованную точку не является признаком сомнения в обсервации или признаком ее неучета.

Счисление переносится в принятую обсервацию:

перед входом в узкость, портовые воды, систему разделения движения судов или систему управления движением судов;

если обсервация показала заметное смещение судна в сторону навигационной опасности;

если величина накопленной невязки достигла большого значения, препятствующего оперативной оценке навигационной ситуации; в других случаях по указанию капитана.

Если при проверке навигационной прокладки возникают сомнения, к какой из исчислимых точек относится обсервация, исчислимая точка соединяется с соответствующей ей обсервацией стрелкой.

2.2 Ограничения, характерные для технических средств и способов навигации

Каждое техническое средство или способ навигации имеют ограничения, которые необходимо учитывать.

Гирокомпас-возможность неожиданного ухода из меридиана. Достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний компасов выполняются тем чаще, чем ближе судно к опасности (чаще, чем один раз в час).

Во время плавания судна достоверность учитываемой поправки гирокомпаса систематически проверяется по пеленгам створов, небесным светилам, по трем пеленгам.

Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина трех — четырех определений поправок гирокомпаса отличается от постоянной поправки более чем на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь проверяют технические параметры гирокомпаса и сличают показания репитеров пелорусов с показаниями основного прибора.

Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 3°, правомерно считать, что один из курсоуказателей неисправен, и немедленно принять меры к выяснению причин расхождения. При плавании вблизи навигационных опасностей частота определений места судна при сомнении в качестве работы курсоуказателей должна быть увеличена.

Если судно оборудовано техническими средствами, вырабатывающими курс (путь) судна по обсервациям, эта информация должна использоваться для контроля за работой курсоуказателей.

Магнитный компас-девиация, которая меняется с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза. Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов. Если величина девиации главного магнитного компаса превысит допускаемую величину-3° (у путевого — 5°), может быть использована временная таблица девиации.

Лаг с выдвижным датчиком — возможность изменения поправки из-за смещения датчика.

РЛС — большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим для определения места предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра.

Автосчислитель координат (в частности, входящий в приемоиндикатор спутниковой навигационной системы (СНС)) — возможность того, что систематические погрешности в определении счислимых координат достигнут величины плавания судна после поворота, если автоввод сноса в момент поворота не будет отключен.

Преобразователь координат (в частности, входящий в приемоиндикатор СНС и приемоиндикаторы радио — навигационных систем (РНС) некоторых моделей) — расхождение используемой в его математическом обеспечении системы координат с системой координат картографической основы путевой карты.

Использование поправок за разность координатных систем, как правило, затруднено отсутствием информации о картографической основе карты.

Прокладка измеренных радионавигационных параметров на радионавигационной карте снимает названное ограничение и обеспечивает увязку радионавигационных обсерваций с определениями места по береговым ориентирам.

Поскольку приемоиндикаторы СНС индицируют только координаты места судна, следует своевременно переходить на обсервации по береговым ориентирам.

Технические средства, математическое обеспечение которых предусматривает сглаживание измеряемых параметров (например, некоторые модели САРП, приемоиндикаторы РНС и СНС), — отставание во времени выдаваемых данных от фактического текущего их значения, которое может достигать нескольких минут. При этом маневры судна, затраты времени на выполнение которых меньше периода сглаживания, могут быть вообще потеряны (сглажены).

Названное ограничение компенсируется или отключением сглаживания, если это возможно, или учетом запаздывания индицируемых данных.

РНС приемоиндикатора любого типа — возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению промаха.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких микросекунд, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактическим местом судна. В отдельных моделях приемоиндикаторов поправки за систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются в индицируемых выходных данных. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки карт. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом приемоиндикаторе, может исправить откорректированный навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на карте с откорректированной радионавигационной сеткой, трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации приемоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на радионавигационную карту.

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании радионавигационной карты. Поэтому прокладка на ней измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем.

Приемоиндикатор СНС — зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический — примерно один случай на 30 — 50 обсерваций — прием ошибочной обсервации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Кроме того, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей она может существенно влиять на безопасность плавания.

Главным ограничением комплекса технических средств системы УДС является возможность потери связи с оператором во время радиолокационной проводки судна, что может поставить судно в опасное положение. Судоводители, используя информацию береговой станции, должны контролировать место судна с помощью судовых средств и быть готовы предпринять в случае необходимости меры для обеспечения его безопасности.

Ограничениями способа графического счисления пути являются отсутствие достаточно точной информации о дрейфе и сносе судна; возможность промаха при переходе с карты на карту, прокладке или снятии курса, пройденного расстояния, пеленга, дистанции, координат, использовании масштаба карты. Лучший способ контроля счисления — обсервация.

Ограничениями всех визуальных способов определения места являются их зависимость от условий видимости и возможность промаха в опознании ориентиров. Поэтому желательно, чтобы пеленг и/или дистанция каждого нового ориентира накладывались на место, определенное по пеленгам и/или дистанциям ранее надежно опознанных ориентиров. При плавании вдоль берегов следует, если это возможно, использовать один из ориентиров на носовых курсовых углах, чтобы не потерять место судна при переходе с карты на карту.

Ограничением способа определения места с помощью радиолокационных средств является вероятность принять на экране эхо-сигналы одного объекта за эхо-сигналы другого. Такой случай возможен при большой ошибке счисления, когда в районе плавания имеются похожие объекты. Поэтому следует контролировать по карте наличие в радиусе погрешности исчислимого места судна объектов, которые можно перепутать. Промах может быть предупрежден, например, измерением и прокладкой контрольного радиопеленга. При анализе радиолокационной информации следует учитывать возможность появления ложных эхо-сигналов.

Перечень приведенных ограничений и методов их учета не охватывает все случаи, которые встречаются на практике Судоводитель должен знать реальные возможности каждого судового технического средства, каждого способа определения места и, умело их комбинируя, обеспечивать надежный контроль за движением судна в любых условиях плавания.

2.3 Оценка точности места судна

Оценка точности текущего места является обязательным условием безопасного движения судна по заданному маршруту. Судно находится в безопасности, если дистанция до ближайшей навигационной опасности превышает предельную погрешность определения текущего места, за которую принимают тройное значение СКП.

Погрешность определения текущего места складывается из погрешности исходной обсервации и погрешности счисления за время плавания после обсервации.

Принципиально точность определения координат объектов с помощью СНС GPS и ГЛОНАСС примерно одинакова. Сигналы в системе GPS излучаются на частоте 1227 МГц и 1575 МГц, а ГЛОНАСС — 1250 МГц и 1600 МГц и кодируются для организации так называемого «селективного (избирательного) доступа». Оба сигнала используют два кода. Первый из них в GPS называется «легко обнаруживаемый», а в ГЛОНАСС — «стандартной точности». Второй код в GPS называется «закрытый» (в ГЛОНАСС — «высокой точности») и предназначен для санкционированного использования. СКП определения координат объектов с помощью обеих СНС GPS и ГЛОНАСС находится в пределах 5−40 м, СКП измерения скорости — 0,04−0,2 узла, высоты — 8−60 м.

Понятно, что для решения некоторых задач подобная точность не может считаться удовлетворительной, поэтому был внедрен дифференциальный режим функционирования среднеорбитных СНС. Суть этого режима состоит в том, что погрешность определения места с помощью СНС может быть уменьшена до десятков сантиметров путем оперативного измерения и излучения специальных поправок, автоматически принимаемых и учитываемых в аппаратуре потребителя услуг СНС. Измерять поправки целесообразно на стационарных объектах, а расстояние и время доведения их до потребителя не должны превышать 500 км и 20 минут соответственно (из-за так называемого уровня пространственной и временной корреляции). Такими стационарными объектами оказались радиомаяки, расположенные на побережье морей и океанов. Начата установка подобной аппаратуры и в России. Движение по искусственному каналу, ведущему в Санкт-Петербургский порт, обеспечивает дифференциальный режим СНС, поправки к сигналам которой излучаются радиомаяком Шепелевский, расположенным на берегу Финского залива.

В результате применения дифференциального режима СНС появилась принципиальная возможность осуществлять управление любым транспортным средством (от самолета и автомобиля до корабля) оператором, находящимся вне этого средства.

СКП определения места по трем гирокомпасным или радиолокационным пеленгам, трем радиолокационным расстояниям, радиолокационным пеленгу и расстоянию, гирокомпасному пеленгу и радиолокационному расстоянию, с фиксацией фазы в приемоиндикаторе при средних условиях измерений каждым способом составляет 0,1−0,3 мили, при худших условиях — 0,2−0,5 мили; по радиопеленгам, высотам светил — 1−3 мили.

При использовании приемоиндикатора СНС в океанах и открытых морях погрешность обсервации составляет 0,3−0,8 мили, а погрешность исчислимого места равна 0,8−1,2 мили при средних интервалах между обсервациями порядка 1 ч. При увеличении интервалов между обсервациями до 2 ч погрешность исчислимого места достигает 1,5−3,0 мили. В прибрежных районах погрешности обсервации и исчислимого места могут быть в 2 раза больше.

Погрешность исчислимого места, за редкими исключениями, обычно не превышает 10 Х от пройденного расстояния при плавании до 3 ч, 8 X — при плавании 6−10 ч, 6 X — при плавании 14−18 ч.

При плавании в районе со стесненными условиями, выборе безопасной скорости и при расхождении с другими судами учитываются маневренные характеристики судна. Способ учета (глазомерный, графический и так далее) определяется в зависимости от обстановки.

В штормовых условиях, в мелководных районах, табличные значения маневренных характеристик судна заметно отличаются от фактических. Поэтому необходимо накапливать и учитывать опыт плавания в таких условиях.

2.4 Использование современных радионавигационных систем

АИС (Aвтоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System) — в судоходстве система служащая для идентификации судов, их габаритов, курса и других данных с помощью радиоволн УКВ — диапазона. В соответствии с конвенцией СОЛАС является обязательным для судов водоизмещением свыше 300 регистровых тонн совершающих международные рейсы, судов водоизмещением более 500 регистровых тонн не совершающих международные рейсы и всех пассажирских судов.

Действие АИС основано на приеме и передачи сообщений по УКВ волнам. Передатчик АИС работает на более длинных волнах, чем радары, что позволяет производить обмен информацией не только на прямых расстояниях, но и местности, имеющей препятствия в виде не очень больших объектов, а также при плохих погодных условиях. Хотя достаточно одного радиоканала, некоторые АИС системы передают и получают по двум радиоканалам для того, чтобы избежать проблем интерференции и не нарушать коммуникацию других объектов. Сообщения АИС могут содержать:

§ идентификационную информацию об объекте,

§ информацию о состоянии объекта, получаемую автоматически с элементов управления объектом (в том числе с некоторых электрорадионавигационных приборов),

§ информацию о географических и временной координатах, которые АИС получает от глобальной навигационной спутниковой системы,

§ информацию, вводимую вручную обслуживающим персоналом объекта (связанные с безопасностью).

Предусмотрена передача дополнительной текстовой информации между терминалами АИС (пейджинг). Передача такой информации возможна как в адрес всех терминалов в радиусе действия, так и одному определенному терминалу.

В целях обеспечения унификации и стандартизации АИС в Международном Регламенте Радиосвязи закреплено для использования в целях АИС два канала: AIS-1 (87В — 161,975 МГц) и AIS-2 (88В — 162,025 МГц), которые должны использоваться повсеместно, за исключением регионов с особым частотным регулированием.

Скорость передачи цифровой информации в канале АИС выбрана 9600 бит/с.

Работа каждой станции АИС (мобильной или базовой) жестко синхронизирована по времени UTC с погрешностью не более 10 мкс от встроенного приемника ГНСС (в РФ по сигналам комбинированного приемника ГНСС ГЛОНАСС/GPS). Для передачи информации используются непрерывно повторяющиеся кадры длительностью 1 минута, которые разбиваются на 2250 слотов (временных интервалов) длительностью по 26,67 мс.

Для текста используется 6-битовые коды ASCII.

Отображение информации об окружающей обстановке у современных АИС возможно в 2 режимах — как текстовом в виде таблицы с перечнем расположенных рядом судов и их данных, так и в виде упрощенной схематической карты, с изображением взаимного расположения судов и расстояний до них (рассчитывается автоматически по переданным ими географическим координатам.) АИС входит в перечень оборудования, обеспечиваемого бесперебойным питанием от аккумуляторов в обязательном порядке.

2.5 Плавание в Карибском бассейне на примере рефрижератора «Spring Bear», работавшего между портами Европы, Малых Антильских островов и Коста-Рики

В данной дипломной работе будут рассматриваться конкретные переходы: Oranjestad (Аруба) — Willemstad (Кюрасао) — Puerto Moin (Коста-Рика).

Aruba (12є30' N, 069є55' W) расположен на северо-востоке от Венесуэльского залива в 35 милях от порта Пунто-Фихо (Венесуэла). Суда, стоящие в порту Oranjestad (Аруба) выгружают в основном нефть, химию, контейнера и другие виды грузов при помощи специально оборудованных терминалов.

Порт имеет очень большую якорную стоянку на рейде, т.к. на острове имеется всего лишь два грузовых терминала, это нефтехимический терминал и контейнерный. Из-за этого очень часто на рейде можно увидеть множество судов, особенно танкеров, которые ждут свою очередь. Движение на рейде очень интенсивное, в большем случае это прогулочные катера, яхты.

Вход в порт осуществляется по СРД с лоцманом на борту. Всего в Aruba Pilot имеется 4 лоцмана. Лоцманская проводка обязательна.

Рис. 2.1 Карта порта Аруба

По выходу из порта ложимся на курс 131є и следуем в порт Willemstad (Кюрасао) 12є07' N, 068є56' W проходим этим курсом 64 мили. В 0.5 милях к югу от мыса Kaap Sint Marie осуществляется посадка лоцмана. Лоцманская проводка, так же как и поддержка буксиров обязательны для всех судов свыше 500 рег. т., ETA должно быть подано за 24 часа до подхода в порт. Вход в порт Willemstad осуществляется по каналу Sint Anna Baai с лоцманом на борту для судов длиной до 280 м, шириной 42 м и осадкой 13,7 м. Порт имеет развитую инфраструктуру. Большой судоремонтный завод, нефтеперерабатывающий завод, пассажирский терминал для приема океанических круизных лайнеров, международный аэропорт и множество грузовых причалов. Самая высокая точка острова имеет высоту 372 м и является удобным навигационным ориентиром. На рейде у порта интенсивное движение рыболовных судов и круизных яхт.

Прибывающие суда могут получить снабжение в порту, такое как: дизельное топливо, пресную воду, горючее и другие виды продуктов. Выгрузив контейнера в терминале покидаем порт Willemstad и направляемся в порт Moin (Коста-Рика) 10°00'N., 83°05'W для погрузки в трюма бананов и ананасов.

Ложимся на курс 295є и следуем им до мыса Гальинас (Колумбия) 12є21' N, 063є33' W, как только видим мыс по траверзу перекладываем руль на левый борт и ложимся на новый курс 254 є. При следовании этим путем требуется проявлять большую осторожность и проходить на достаточно безопасном расстоянии банку с глубиной 14,6 м, которая, по сведениям 1939 г., лежит в 38 милях к SSE от острова Аренас, и банку с глубиной 22 м, покрытую саргассовыми водорослями, находящуюся, по донесению 1968 г., примерно в 50 милях к SSE от острова Аренас.

Во время этого перехода необходимо быть максимально сконцентрированным и внимательным т.к. в этом районе интенсивное судоходство. Суда выходят из Панамского канала и следуют в Мексиканский залив, через Юкатанский пролив.

Посадка лоцмана осуществляется в 1 миле NNE направлении от входного буя. Швартовка доступна только в дневное время. Глубины в порту могут отличаться от карточных до 1.5м из-за интенсивности землетрясений. Вход в порт происходит через канал огражденный буями шириной 200 м и глубиной до 15 м. Направление берем по створу, две башни выкрашенные в красно-белые полосы. В порту имеется 2 терминала для экспорта бананов и ананасов и для импорта нефтепродуктов. Помощь буксиров обязательна для любых судов т.к. в портовой акватории не имеется места для разворота (turning circle). Нос судна поворачивают на 90 градусов (левый борт) от первоначального курса и швартуют только правым бортом.

Разница уровня моря между приливами и отливами незначительная. Максимальное значение не более полуметра, минимальное составляет 0,1 метра. Подробную информацию о приливо-отливных явлениях необходимо смотреть в Адмиралтейских Таблицах Приливов (Admiralty Tide Tables).

3. Пути в карибском море и мексиканском заливе

3.1 Предупреждения

В Карибском море, Мексиканском заливе и в проливах, ведущих в них, необходимо соблюдать крайнюю осторожность при плавании вблизи островков и банок, так как некоторые карты на эти районы составлены по устаревшим гидрографическим работам.

К мелководьям описываемого района в любое время года необходимо приближаться с большой осторожностью, и рекомендуется проходить на достаточном удалении от них, особенно если место судна сомнительно, а условия обсервации неблагоприятные. Глубины над банками могут быть меньше, чем показано на картах, из-за роста и распространения кораллов. Отдельные опасности, нанесенные на карты на основании донесений мореплавателей, не обследованы. На многих банках не выявлена наименьшая глубина, а банки в большинстве своем приглубые.

Средствами навигационного оборудования некоторые участки обеспечены недостаточно.

Характер течений — неустойчивый.

3.2 Проливы, ведущие в Карибское море и Мексиканский залив

Пройти в Мексиканский залив можно севернее острова Куба через Флоридский пролив, а в последний — через проливы Провиденс, Старый Багамский пролив и пролив Николас; можно следовать и южнее острова Куба — через Юкатанский пролив, ведущий в Мексиканский залив из Карибского моря.

Течение во Флоридском проливе направлено на N, поэтому этим проливом лучше пользоваться для плавания из Мексиканского залива, а проливами Норт-Ист-Провиденс-Чаннел и Старым Багамским — в Мексиканский залив.

Подходить к Старому Багамскому проливу со стороны Атлантического океана можно по проливу Крукед-Айленд и проходами Кайкос и Тёркс-Айленд.

При плавании у берегов острова Большой Абако (26°53' N, 77°24' W) по северной стороне пролива Норт-Ист-Провиденс-Чаннел следует соблюдать осторожность, так как в этом районе можно подвергнуться действию течения, идущего в сторону берега со скоростью более 1,5 уз.

Старый Багамский пролив неудобен для плавания, потому что средства навигационного оборудования плохо видны, особенно в неблагоприятную для плавания погоду.

Большинство судов, потерпевших аварию на рифах у полуострова Флорида, следовали Флоридским проливом ночью. Причиной аварий была недооценка скорости встречного течения при следовании в южном направлении и переоценка скорости попутного течения при следовании в северном направлении.

При следовании в южном направлении от маяка Фой (25є35' N, 80^є06' W) до маяка Сомбреро-Ки (24^є38' N, 81^є07' W) судно подвергается воздействию встречного течения, идущего со скоростью 3−4 уз, поэтому оно должно систематически контролировать свое место по маякам и другим береговым ориентирам.

Суда, следующие Флоридским проливом в северном направлении, иногда садятся на рифы или в плохую видимость, или тогда, когда они пересекают поток течения, следуя от порта Гавана.

Суда, идущие из Мексиканского залива Флоридским проливом, должны надежно определить свое место, находясь вблизи островов Драй-Тортугас (24°40' N.82°55' W). В Карибское море можно следовать проливом Крукед-Айленд и проходами Кайкос и Тёркс-Айленд. Все они ведут к Наветренному проливу.

Наилучшим является пролив Крукед-Айленд, которым постоянно пользуются суда, совершающие рейсы к южному берегу острова Куба, острову Ямайка и Панамскому каналу. В проходе Кайкос отсутствуют средства навигационного оборудования, а проходом Тёркс-Айленд не рекомендуется идти в северном направлении ночью, так как в его южной части нет светящих знаков.

Можно войти в Карибское море и проливом Мона. Плавание им несложно. Хотя этот пролив и подвержен шквалистым ветрам, но плавание по нему безопаснее, чем по проходу Тёркс-Айленд, и им часто пользуются суда.

Пролив Сомбреро, расположенный между Виргинскими островами с одной стороны и островами Ангуилла (18°15' N, 63є05' W) и Сен-Мартен с другой, не обеспечен светящими знаками в своей южной части.

Также можно проходить между островами Сент-Люсия и Сент-Винсент и по обе стороны острова Тобаго.

Путь от Бермудских островов до порта Гавана.

От Бермудских островов путь ведет к проливу Норт-Ист-Провиденс-Чаннел. Пройдя его далее, необходимо следовать проливом Норт-Вест-Провиденс-Чаннел и Флоридским проливом. Расстояние — 1150 миль.

Суда со слабыми машинами должны или следовать от островка Грейт-Айзак (26°02' N, 79°05' W) к маяку Фой, пересечь тем самым Флоридское течение; далее, пройдя скалы Фой идти к острову Санд-Ки (24°27' N, 81°53' W), а затем снова пересечь указанное течение и идти к порту Гавана, или, не пересекая Флоридское течение, следовать на юг вдоль западной границы Большой Багамской банки. Этот путь предпочтителен в светлое время суток.

Путь от порта Гавана до Бермудских островов.

Сначала идут Флоридским проливом, затем, оставляя к югу северо-западную оконечность Малой Багамской банки, следуют далее непосредственно к Бермудским островам. Расстояние — 1150 миль.

Пути между Бермудскими островами и портом Кингстон (остров Ямайка). Необходимо следовать проливом Крукед-Айленд или проходом Кайкос, оставляя к востоку остров Грейт-Инагуа (21°05' N, 73°20' W) и далее через Наветренный пролив. При плавании в районе мыса Морант (17°55' N, 76°20' W), восточной оконечности острова Ямайка, следует соблюдать величайшую осторожность, особенно при пониженной и плохой видимости, так как местность здесь низкая, а глубины изменяются так резко, что измерение их не может своевременно предупредить о приближении к прибрежным опасностям.

Кроме того, течения изменяются часто и значительно как по направлению, так и по скорости (от 1 до 3 уз).

Расстояние через проход Кайкос — 1150 миль.

Пути между Панамским каналом и портами Мексиканского залива.

От точки, находящейся примерно в 3 милях к северу от бухты Лимон, следует выйти на путь 352° и идти им до точки, расположенной в 15 милях к занаду от светящего знака Серрана (14°16' N, 80°23' W); далее надо идти путем 354° до точки 15°42' N, 80°50' W, потом выйти на путь 320°, оставив к W банку Тандер-Нолл (16°26' N, 81°20' W), придерживаясь глубин более 200 м. От точки, находящейся в 15 милях к северо-западу от банки Тандер-Нолл, суда, следуя по большим глубинам, должны проходить западнее острова Большой Кайман (19°10' N, 81°20' W), избегая банок, лежащих восточнее банки Мистерьоса (18°52'N, 83°42' W), и далее идти на NW к Юкатанскому проливу.

Судно, следующее в Мексиканский залив из Карибского моря, должно проходить Юкатанский пролив по большим глубинам, принимая все меры предосторожности, чтобы избежать снос судна течением, идущим в основном на север со скоростью 1 — 1,8 уз. Необходимо постоянно контролировать свое место, чтобы своевременно определить момент пересечения кромки отмели Кампече (22°00' N, 90°00' W).

Судно, пересекающее отмель Кампече, должно непрерывно измерять глубины, так как карты этого района устарели, а новых гидрографических исследований не производилось. Некоторые опасности на этой отмели имеют обрывистые кромки, которые обнаруживаются по толчее и сулоям; другие опасности опознаются по цвету воды. От точки, находящейся в 23 милях к северу от мыса Каточе (21°36'N, 87°05'W), судно, направляющееся в юго-западную часть Мексиканского залива, должно следовать путем 270° до тех пор, пока риф Алакран (22°28' N, 89°43' W), находящийся в 65 милях к N от порта Прогресо (21°16' N, 89°40' W), не окажется на траверзе в 10 милях к северу от судна. Необходимо соблюдать осторожность, проходя мимо банок, находящихся севернее мыса Ялькабуль (21°32' N, 88°38' W).

Далее к порту Тампико путь проходит от точки, расположенной в 10 милях к югу от рифа Алакран, севернее острова Аренас (22°07' N, 91°24' W). В 24 милях к западу от него лежит банка с глубиной, по сведениям 1961 г., 18,2 м.

В порт Веракрус путь ведет от той же точки (в 10 милях к югу от рифа Алакран) посредине прохода между рифом Триангуло-Оесте (20°59' N.92°18'W) и расположенным в 3 милях к югу от него рифом Триангуло-Эсте.

При следовании этими путями требуется проявлять большую осторожность и проходить на достаточно безопасном расстоянии банку с глубиной 14,6 м, которая, по сведениям 1939 г., лежит в 38 милях к SSE от острова Аренас, и банку с глубиной 22 м, покрытую саргассовыми водорослями, находящуюся, по донесению 1968 г., примерно в 50 милях к SSE от острова Аренас.