Технологические основы управления работой предприятий промышленного железнодорожного транспорта

Промышленный железнодорожный транспорт играет важную роль в сфере производства материальных ценностей, так как будучи составной частью транспортной системы на его путях зарождается более 90% и погашается более 85% всех потоков железнодорожного транспорта. Кроме того, промышленный железнодорожный транспорт осуществляет обслуживание основного производства предприятий, принимая на себя часть технологического процесса.

Во многих отраслях народного хозяйства этот вид транспорта не только эффективен в настоящее время, но имеет перспективное будущее в связи с невозможностью и нецелесообразностью использования других видов из-за специфики продукции, массовости перевозок, отдаленности районов потребления и др.

В настоящее время существует несколько форм организации промышленного железнодорожного транспорта и обслуживания предприятий: -железнодорожные цехи или участки предприятий- -транспортные хозяйства промышленных предприятий- -предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ГТГТЖТ). Предприятия, имеющие незначительный объем погрузки-выгрузки, обслуживаются локомотивами МПС станций примыкания.

Целесообразность использования той или иной формы транспортного обслуживания конкретного предприятия зависит от многих факторов, главные из которых следующие:

— расположение предприятия по отношению к другим промышленным объектам и к железнодорожной линии МПС;

— объемы погрузки и выгрузки предприятия железнодорожным транспортом- -оснащенность предприятия погрузочно-выгрузочными механизмами, транспортными средствами, наличие складских помещений, путевого развития и др.

Каждая форма транспортного обслуживания предприятий имеет конкретные особенности, недостатки и преимущества. Наиболее предпочтительной формой для ряда предприятий, расположенных в одном промышленном районе и имеющих разветвленную сеть железнодорожных путей и примыканий к магистральной линии, является обслуживание предприятием промышленного железнодорожного транспорта (ГТПЖТ). Однако, организация ГТПЖТ, а тем более установление и обоснование включения в него тех или иных транспортных цехов для кооперированного использования транспортных средств и складских помещений, является трудоемкой и многовариантной задачей. Объединение транспорта о-складского хозяйства отдельных предприятий в единое самостоятельное транспортное подразделение в современных условиях старыми традиционными методами невозможно в связи с переходом к новым формам собственности.

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта являются одним из решающих звеньев в обеспечении перевозочного процесса, и поэтому вопросы их развития, усиления технического оснащения и совершенствования технологии имеют для транспорта исключительно важное значение. В связи с полным отсутствием или недостаточным обоснованием существующих технологических процессов возникают значительные потери в простоях вагонов на ППЖТ, в маневровой работе, обслуживании основного производства.

В современных условиях хозяйствования имеются все условия для того, чтобы обеспечить наивысшую эффективность использования производственных фондов и капитальных вложений. Высокая стоимость реконструкции существующих ППЖТ требует выбора наиболее экономичных способов обслуживания предприятий и железнодорожных станций примыкания путем внедрения новой прогрессивной технологии, оценивая их в технико-экономическом отношении.

Новая система хозяйствования выдвигает определенные требования к ППЖТ по обслуживанию основного производства технологическими перевозками, облекая 7 тем самым промышленный транспорт предприятия в новую форму — внутреннюю и технологическую. Таким образом на ГТПЖТ возлагаются обязанности по перевозке вагонов, поступающих и отправляющихся на внешнюю сеть железных дорог, вагонов, обращающихся внутри ППЖТ, и вагонов, обслуживающих технологические перевозки. Организация этих перевозок исходя из их суммарного соотношения, выбор формы развоза вагонов должны быть экономически обоснованы, а оценка должна удовлетворять как ППЖТ, так и обслуживаемые предприятия.

Учитывая важность наращивания технической оснащенности и значительное отставание промышленного транспорта в этом вопросе возникает необходимость исследования вопроса использования существующих и разработки новых форм перевозок непосредственно на ППЖТ, что должно благосклонно сказаться на интенсификацию всей работы предприятия.

7.Результаты исследования показали, что эффективность предложенной организации развоза сырья и готовых изделий с приемо-сдаточных путей в основное производство и из производственных цехов на приемо-сдаточные пути в вагонах МПС зависит от объемов перевозок, взаимного расположения приемосдаточных путей, складов сырья, складов основного производства заготовительных и готовых изделий) и объединенных складов готовой продукции I от использования грузовых вагонов МПС и ГПТЖТ по грузоподъемности, а шенно: если расстояние перевозки сырья от приемо-сдаточных путей до трицеховых складов меньше, чем расстояние от приемо-сдаточных путей до ¡-аготовителышх складов и от них до ттрицеховых складов, то эффективность голожительная, в противном случае — отрицательная. При равенстве расстояний жономическая эффективность развоза вагонов по предлагаемому варианту: ависит только от использования подвижного состава.

8.Из проведенных исследований следует, что с увеличением доли вагонов МПС г 1111ЖТ, развозимых в едином маневровом составе, темпы роста затрат на) рганизацию их совместного развоза соизмеримы с темпами снижения затрат при IX изолированном развозе. Установлено, что наиболее выгодным вариантом фганизации развоза вагонов по складам основного производства отдельных гредприятий будет тот, при котором доля совместно развозимых вагонов МПС и ТПЖТ будет не менее 33% и не более 49% .

9.Выполненные исследования показали, что с переходом на новые формы экономического хозяйствования невозможно сохранить старьте формы управления годразделениями внутри производства. В связи с этим целесообразно гредоставить определенную экономическую самостоятельность управлению ксплуатации и грузовой работы, управлению подвижного состава и погрузочно-«азгрузочной техники, управлению пути и путевого хозяйства, зданий и ооружений, службе энергоснабжения, сигнализации и связи. Анализ работыправления пути и путевого хозяйства показал, что после перехода подразделения.

165 а внутрипроизводственный хозрасчет его производительность труда повысилась, а 31,7%, а качество содержания ж.д. пути повысилось более, чем в 3 раза при охранении того же объёма работы и меньшем числе работников.

10. Проведенные расчеты по представленной методике определения кономической эффективности перехода предприятия промышленного селезнодорожного транспорта с государственной формы собственности (с дминистративно — командной системы управления) на акционерные отношения экономическую форму управления) по пяти крупнейшим ТТПЖТ Московской бласти показали, что реализация полной экономической самостоятельности овышает доходы предприятий на 27% - 33%.

11 .Проведенные расчеты по разработанной методике определения ффективности организации ассоциации ППЖТ по пяти предприятиям ромышленного железнодорожного транспорта показали, что их работа в качестве ленов ассоциации, то есть организация ими независимого централизованного гтпарата дает значительную экономию средств ППЖТ и ассоциации в целом (в онкретном случае общая экономия составила 483 тыс. руб. в год по ценам до 991 г.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Анализ технической оснащенности, технологии работы и практической деятельности промышленных предприятий железнодорожного транспорта, а гакже проведенных ранее теоретических исследований в области интенсификации >азвития ППЖТ показал, что им уделяется недостаточно внимания -¡-атрагивались лишь отдельные элементы глобальной проблемы, не раскрывая $сех сторон взаимодействия промышленного транспорта, основного производства >бслуживаемых предприятий и магистральных железных дорог.

2.Функционирующие в настоящее время ППЖТ создавались административносомандным методом без учета эффективности включения тех или иных ранспортных цехов предприятий в единый транспортно-складской комплекс. Анализ показал, что не все промышленные предприятия, передавшие свои ранспортные и складские средства в ведение самостоятельного экономически независимого железнодорожного предприятия из условия их транспортного >бслуживания, получили от этого выгоду или улучшили свои показатели несмотря т общую эффективность такого кооперированного обслуживания, а даже^{худшили} некоторые транспортные показатели. Отсутствие четкой методики кооперирования транспортных подразделений отдельных предприятий в лежведомственное самостоятельное производство приводит не к оптимальной по ¡-воим функциям хозяйственной единице, а к элементарной концентрации ехнических средств на ограниченной территории.

3.Предложенная методика объединения транспортных цехов промышленных Предприятий в единое ППЖТ, принимающее на себя транспортное обслуживание, яслючая основное производство, позволяет установить оптимальный состав ¡-ходящих в него подразделений на основе экономии денежных и трудовых редств и совершенствования тарифной политики.

4. Анализ технологических процессов и графиков исполненной работы показал, гго наиболее трудоемким и сложным является эксплуатационная деятельность ТПЖТ с большим объемом технологических перевозок, обслуживающих металлургические заводы, заводы тяжелого машиностроения, строительные ресты и др., где вагонопотоки технологических перевозок превышают «агонопотоки с внешней сети — сложность заключается в увязке работы по >бслуживанию технологического цикла предприятий и работы с вагонами, трибывшими с внешней сети железных дорог (сортировка и передача вагонов на рузовые пункты, расстановка по фронтам погрузки-выгрузки, выполнение рузовых операций и т. д.).

5.Проведенный анализ корреспонденций вагонопотоков на ППЖТ показал, что) бъем перевозок (с учетом обслуживающих основное производство) складывается в: — трехкратного перемещения сырья в вагонах ППЖТ;

— однократного перемещения полуфабрикатов в вагонах ППЖТ;

— внутренних перевозок между обслуживаемыми предприятиями в вагонах ППЖТ и МПС;

— перевозок грузов в вагонах МПС не для технологических нужд;

— перевозок готовых изделий в вагонах МПС, гго является нерациональной организацией как внешних, так и внутренних ¦агонопотоков.

6. Разработанные предложения по совершенствованию транспортного (бслуживания основного производства, подтвержденные расчетами указывают, то при организации перевозок вагонами МПС грузов для технологических нужд гепосредственно с приемо-сдаточных путей в прицеховые склады аготовительных цехов и погрузке готовых изделий в вагоны МПС на складах брабаты вающих цехов, может быть достигнуто сокращение объемов ехнологических перевозок до 39,1%, и объемов погрузочно-выгрузочных работ: о 44,96%.