Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Теоретическое и экспериментальное исследование правила 17 МППСС-72

Диссертация: Теоретическое и экспериментальное исследование правила 17 МППСС-72
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

На основе изложенных ранее теоретических положений и полученных результатов экспериментов разработана имитационная модель сближения двух судов по правилу 17 МППСС-72, позволяющая проигрывать различные ситуации сближения различных судов для формирования рекомендаций судоводителю по виду маневра расхождения и его пространственно-временным параметрам. Модель реализована в виде компьютерных программ… Читать ещё >

Теоретическое и экспериментальное исследование правила 17 МППСС-72 (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Обзор состояния проблемы предупреждения столкновений судов в море (ПСС)
    • 1. 1. Анализ аварийности морского флота
    • 1. 2. Современные технические средства и методы решения проблем ПСС
    • 1. 3. Анализ научных исследований в области предупреждения столкновений
    • 1. 4. Выводы по главе 1
  • Глава 2. Теоретические основы расхождения судов в море в соответствии с правилом 17 МППСС
    • 2. 1. Общий анализ правила 17 МППСС
    • 2. 2. Разработка математической модели движения судна при маневре курсом и скоростью
    • 2. 3. Разработка математического обеспечения ситуации сближения судов по правилу 17 МППСС
    • 2. 4. Методика выбора заданной дистанции безопасного расхождения
    • 2. 5. Методика выбора вида начала маневра в соответствии с правилом 17 (а), (?
    • 2. 6. Методика определения дистанции начала маневра судна, которому уступают дорогу, в соответствии с правилом 17 (а), (11)
    • 2. 7. Методика выбора дистанции начала маневра в соответствии с правилом 17 (а), (п) при маневре скоростью
    • 2. 8. Определение дистанции начала маневра «последнего момента» в соответствии с правилом 17 (Ь)
    • 2. 9. Моделирование ситуации сближения судов по правилу 17 МППСС
    • 2. 10. Оценка погрешности имитационной модели
    • 2. 11. Практические аспекты определения параметров маневра судна, которому уступают дорогу по правилу
    • 2. 12. Выводы по главе 2
  • Глава 3. Оценка влияния человеческого фактора на безопасность ситуации сближения судов, когда встречное судно должно уступать дорогу
    • 3. 1. Условия и методология проведения эксперимента и его участники
    • 3. 2. Анализ данных эксперимента о влиянии человеческого фактора
    • 3. 3. Выводы по главе 3
  • Глава 4. Разработка имитационной модели расхождения по правилу 17 и оценка ее погрешности
    • 4. 1. Описание имитационной модели
    • 4. 2. Экспериментальное исследование имитационной модели
    • 4. 3. Вывод по главе 4

Актуальность проблемы.

Обеспечение безопасности мореплавания и сохранение экологии моря" является главными задачами Международной морской организации (ИМО). Решение этих задач главным образом определяется уровнем развитием морского транспорта. В последние годы в результате научно-технического прогресса и появления новых технологий суда оснащаются все более совершенными техническими средствами судовождения, которые влияют на интенсивность труда судоводителей и снижают уровень человеческого фактора при решении опасных проблем, вызывающих аварии в процессе управления судами. Несмотря на это, число аварий по данным комитета по безопасности мореплавания ИМО не снижается или снижается не такими темпами, как это планировалось.

В структуре аварийности 15 — 30% от общего количества аварий мирового флота приходится на долю столкновений. Этот уровень в течение уже нескольких десятилетий остается стабильным и создается впечатление, что морское мировое сообщество смирилось с ним. В то же время столкновения по своим последствиям — это наиболее опасный вид аварийности для человеческой жизни на море, экономическим убыткам и влиянию на экологию моря.

Анализ причин столкновений судов показывает, что главная причина аварий — это ошибки человека, которые занимает 80% от общего количества факторов, приводящих к столкновению, в том числе, нарушения Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) и рекомендаций хорошей морской практики. Таким образом, столкновения, как вид аварийности, в наибольшей степени подвержен влиянию «человеческого фактора», основные причины которого определены в резолюциях ИМО, А 849 (20) и, А 884 (21).

Решение проблемы предупреждения столкновений судов требует с одной стороны создания и совершенствования технических средств, разумного повышения уровня их автоматизации, а с другой — преодоления отрицательного влияния человеческого фактора. Действительно, понимание и правильное применение МППСС-72 в конкретных условиях и обстоятельствах плавания и в настоящее время является одним из важнейших условий безопасного судовождения.

МППСС-72 почти 30 лет применяются в морской практике и постоянно совершенствуются с учетом накопленного опыта, технического и организационного развития морского судоходства. После внесенных поправок и дополнений они в настоящее время рассматриваются в качестве главного нормативного документа в морском судовождении. Тем не менее, нельзя рассматривать МППСС-72 в полной мере как устоявшийся международный закон, поскольку в них имеются положения, которые в различных ситуациях можно трактовать неоднозначно, ссылки на требования «хорошей морской практики», обычаи, здравый смысл, формальная и смысловая взаимная зависимость и связь между собой практически всех правил МППСС-72 и т. п. Допускаются даже отступления от Правил для предотвращения непосредственной угрозы столкновения. В большинстве случаев это является оправданным, поскольку нельзя предусмотреть в правилах всех возможных ситуаций, преобладающих условий и обстоятельств встречи судов, возможных ограничений и т. п., которые должен учитывать судоводитель при принятии решения по предупреждению столкновения. Однако в некоторых случаях будет оправданным и необходимым предусмотреть в технических средствах автоматизации предупреждения столкновений судов режим выдачи рекомендаций по базовым параметрам маневрирования для предупреждения столкновений, которые служили бы основой для судоводителя при принятии решений с учетом всех условий и обстоятельств встречи судов.

Одним из наиболее сложных и многозначных среди всех правил МППСС-72 является правило 17 «Действия судна, которому уступают дорогу», как в смысле предпринимаемого для предотвращения непосредственной угрозы столкновения вида маневра, так и его количественных, пространственных и временных параметров. Попытки решить задачу выдачи базовых рекомендаций по расхождению в различных ситуациях сближения, когда наше судно должно в соответствии с Правилами сохранять свой курс и скорость, а встречное судно не предпринимает необходимых для расхождения действий были предприняты в работах В. Ю. Паулаускаса, A.B. Лихачева, В. И. Удалова, С. Б. Ольшамовского, А. Н. Перекрестов и др. Однако, до настоящего времени не существует достаточно полного анализа различных аспектов правила 17 МППСС-72, как с точки зрения условий и логики действий судоводителей в таких ситуациях, так и возможностей современной техники и технологий по выдаче рекомендаций судоводителю по безопасному решению этой достаточно сложной задачи.

Таким образом, анализ и разработка ситуационной модели сближения судов, моделирование, проверка влияния человеческого фактора и выдача базовых рекомендаций для судоводителей в каждой конкретной ситуации сближения по правилу 17, которые позволят ему принимать более обоснованные решения, является актуальной задачей, которая позволит уменьшить риск столкновений судов в море, и тем самым повысить уровень безопасности мореплавания.

Решению указанных выше вопросов и посвящена диссертационная работа.

Цель диссертационной работы.

1. Разработка имитационной модели сближения двух судов в различных ситуациях в соответствии с правилом 17 МППСС-72, как метода вторичной обработки радиолокационных данных, данных гирокомпаса и лага с целью получения дополнительной информации для принятия решений по безопасному маневрированию.

2. Разработка методов расчета пространственно-временных параметров зоны сохранения курса и скорости, зоны возможного маневрирования судна, которому уступают дорогу в случае бездействия цели и зоны маневра «последнего момента» в соответствии с правилом 17 МППСС-72, а также методику учета инерционно-маневренных характеристик судов.

3. Оценка влияния человеческого фактора на задачу расхождения судов и разработка рекомендаций для судоводителей по выбору дистанций начала маневра, величин изменения курса при маневрировании и дистанций безопасного расхождения судов в рамках соблюдения правила 17 и связанных с ним правил МППСС-72, как одного из методов преодоления негативного влияния человеческого фактора.

В качестве базового метода исследований был принят экспериментально-теоретический, в котором использовался математический аппарат теории алгоритмов, дифференциального и интегрального исчислений и аналитической геометрии с использованием результатов натурных испытания судов Вьетнамской судоходной компании и математических моделей судов, реализованных на радиолокационных тренажерах Государственной морской академии имени адмирала С. О. Макарова и проведение экспериментальных исследований по оценке влияния человеческого фактора на задачу расхождения судов.

Основные результаты, выносимые на защиту.

1. Методы расчета пространственно-временных параметров зоны сохранения курса и скорости, зоны возможного маневрирования судна, которому уступают дорогу в случае бездействия цели и зоны маневра «последнего момента».

2. Методика учета инерционно-маневренных характеристик при расхождении судов в различных ситуациях сближения.

3. Ситуационная модель сближения судов по правилу 17 и ее реализация в виде программ для судового компьютера.

4. Основные закономерности поведения судоводителей при расхождении судов в зависимости от их возраста, должности, стажа работы.

5. Номограммы и таблицы для конкретного судна для выбора судоводителем вида и пространственно-временных параметров маневра в случае бездействия или запоздалого действия судна обязанного в соответствии с Правилами МППСС-72 уступить дорогу.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке имитационной модели расхождения судов в соответствии с требованиями правила 17 МППСС-72, с учетом условий и логики действий судоводителей в этих ситуациях и возможностей современной техники и технологий для выдачи базовых рекомендаций в каждой конкретной ситуации сближения, что позволяет судоводителям принимать более обоснованные решения по расхождению в случае бездействия судна, обязанного уступить дорогу, и тем самым уменьшить влияние человеческого фактора на аварийность судов.

Практическая ценность.

Разработанные с использованием имитационной модели номограммы и таблицы для конкретного судна могут быть непосредственно использованы на мостике при выборе судоводителем вида и пространственно-временных параметров маневра в случае бездействия или запоздалого действия судна обязанного в соответствии с Правилами МППСС-72 уступить дорогу.

Разработанные программы для судового компьютера позволяют судоводителям непосредственно проигрывать выбранный для расхождения маневр для оценки его безопасности и эффективности, а также могут быть реализованы в перспективных судовых комплексах предупреждения столкновений судов в качестве дополнительного метода вторичной обработки информации в рассмотренных ситуациях сближения судов.

Апробация работы.

Основные теоретические и практические выводы диссертационной работы докладывались на научных конференциях в ГМА им. адм. С. О. Макарова. Результаты исследования используются в учебном пособии ГМА им. адм. С. О. Макарова «Методические рекомендации по применению правила 17 МППСС-72».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано четыре печатных работы.

Структура и объем диссертации

.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 9 приложений, изложена на 186 с. машинописного текста, включая 55 рисунков и 15 таблиц.

3.3. Выводы по главе 3.

1. Влияние человеческого фактора на параметры маневра в ситуации сближения судов в соответствии с правилом 17 проявляется по-разному. В то же время проведенный эксперимент позволил выявить и общие закономерности, которые сводятся к следующему:

— чем больше возраст у судоводителей, тем больше значение дистанции начала маневра, выбранное им, и тем больше значение фактической дистанции расхождения, полученное соответственно;

— чем выше должность у судоводителей, тем больше значение дистанции начала маневра и фактической дистанции расхождения;

— чем больше стаж работы у судоводителей, тем больше значение дистанции начала маневра и фактической дистанции расхождения.

— выбранное значение дистанции начала маневра судоводителей и значение фактической дистанции расхождения, полученное соответственно, увеличиваются при повышении суммарных значений всех трех факторов.

2. Большинство судоводителей выбрали выполнение циркуляции вправо в момент начала маневра. Тем не менее, в случаях запоздалого действия цели (особенно крупнотоннажной) этот маневр в некоторых случаях не обеспечивает безопасное расхождение.

3. При больших курсовых углах цели, изменение курса вправо с выходом на курс, параллельный курсу цели является самым безопасным вариантом действия судна, которому уступают дорогу.

4. Большинство судоводителей не использовали сигналы маневроуказа-ния и предупреждения, предписанных правилами 34 и 36.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ РАСХОЖДЕНИЯ ПО ПРАВИЛУ 17 И ОЦЕНКА ЕЕ ПОГРЕШНОСТИ.

4.1. Описание имитационной модели.

На основе изложенных ранее теоретических положений и полученных результатов экспериментов разработана имитационная модель сближения двух судов по правилу 17 МППСС-72, позволяющая проигрывать различные ситуации сближения различных судов для формирования рекомендаций судоводителю по виду маневра расхождения и его пространственно-временным параметрам. Модель реализована в виде компьютерных программ (приложения 2, 3, 4, 5, 6) для расчета дистанции начала маневра для маневра курсом, дистанции начала маневра для маневра скоростью в соответствии с правилом 17 (а), (и), дистанции начала маневра «последнего момента» в соответствии с правилом 17 (Ь).

Входные параметры модели подразделяются на три категории.

1. Задаваемые судоводителем — предельно допустимая минимальная дистанция сближения двух судов (заданная дистанция кратчайшего сближения) задаваемая с учетом конкретных условий и обстоятельств ситуации сближения и визуальных характеристик цели (ее вид, длина и т. п.).

2. Поступаемые от РЯС (САРП, АИС) лага и гирокомпаса — курс и скорость нашего судна, пеленг и дистанция цели (рассчитываемые на основе этих данных элементы движения цели и параметры ситуации сближения: курс, скорость, курсовой угол и дистанция цели, дистанция кратчайшего сближения и время до точки кратчайшего сближения).

3. Инерционно-маневренные характеристики судна, которому долэ/сны уступать дорогу. Для составления базы данных использовались как инерционно-маневренных характеристики судов, полученные по результатам их маневренных испытаний, так и данные, полученные в результате проведением экспериментов на тренажере с математическими моделями заложенных в них судов.

На тренажере, проведены эксперименты для определения параметров циркуляции при углах перекладки руля 35, 20, 15 градусов правого борта, и для определения параметров торможения в режиме реверса и свободного выбега. Совокупность полученных в результате экспериментов траекторий движения моделей судов при выполнении различных маневров и статистические данные по инерционно-маневренным характеристикам реальных судов позволили создать базу данных коэффициентов дифференциальных уравнений движения различных судов в соответствии с приведенными в главе 2 алгоритмами.

В таблице 4.1 и 4.2 в качестве примера приведены конкретные значения коэффициентов для 6 моделей судов используемых на тренажере. Основные данные по этим судам приведены в таблице 2.4 в главе 2.

Выходными данными имитационной модели являются рекомендуемые пространственные значения:

— зоны сохранения курса и скорости в соответствии с правилом 17 (а), (1);

— зоны возможного маневрирования в соответствии с правилом 17 (а), (?1);

— зоны маневра «последнего момента» в соответствии с правилом 17 (Ь).

При работе программы, по желанию можно фиксировать в каждый заданный момент следующие параметры:

— местоположение нашего судна и цели;

— текущий курс и скорость нашего судна;

— курс цели;

— текущая дистанция между суднами;

— дистанция кратчайшего сближения;

— время до точки кратчайшего сближения;

— текущая угловая скорость и текущий угол дрейфа нашего судна.

Коэффициенты в математической модели циркуляции.

Название Модели судна Угол перекладки руля м 35° ai a2 a3 ь, b2 b3 b4 Cl c2 c3 c4.

Cargo Ship -0.871 4.528 0.2956 0.4641 0.1304 0.2 864 0.9066 1.783 0.3174 -1.765 -1.015.

Bulk Carrier -0.5297 2.693 0.4133 0.3369 -0.5 058 -0.128 0.4769 0.8204 0.496 -0.7869 -3.143.

Container Ship -0.6273 3.298 0.3061 0.3981 0.2 611 0.4 333 0.6683 1.837 0.241 -1.772 -0.2185.

Coastal vessel -0.3344 1.614 0.1101 0.3801 0.1 614 -0.192 0.6028 0.6409 0.3515 -0.6394 -1.434.

VLCCL -0.8753 4.718 0.7065 0.3824 -0.3 659 0.1 687 0.4627 1.622 0.4009 -1.426 -1.166.

VLCCB -1.021 5.339 0.6639 0.3796 -0.1022 -0.114 0.1707 2.624 0.2674 -2.427 -0.6218.

20° ai a2 a3 b, b2 b3 b4 Cl C2 сз c4.

Cargo Ship -1.011 5.665 0.4485 0.4795 0.9 818 -0.7 856 0.3259 2.833 0.2785 -2.691 -0.6299.

Bulk Carrier -0.7022 3.629 0.5443 0.3392 -0.1 237 0.3 639 0.282 1.388 0.402 -1.267 -1.423.

Container Ship -0.869 4.449 0.4203 0.4091 -0.3 436 0.908 0.3336 1.288 0.3195 -1.221 -0.7323.

Coastal vessel -0.4233 2.133 0.1702 0.4192 0.0794 -0.5 313 0.6725 0.8203 0.3396 -0.8106 -1.518.

VLCCL -1.232 6.444 0.9123 0.4071 0.4 627 -0.3 766 0.7523 2.075 0.3875 -1.859 -1.384.

VLCCB -1.237 6.656 0.7032 0.4051 -0.9 426 -0.1 569 0.1536 2.969 2.969 -2.758 -0.6896.

15° a a2 аз b, b2 bs b4 C] C2 сз c4.

Cargo Ship -1.189 6.808 0.4806 0.4906 0.3 332 -0.8 126 0.4023 4.371 0.2137 -4.186 -0.4199.

Bulk Carrier -0.84 4.212 0.6383 0.341 -0.4 067 -0.2 686 0.2679 1.521 0.3908 -1.396 -1.633.

Container Ship -0.9391 5.045 0.2102 0.4217 -0.8 928 0.2 779 0.4 359 1.585 0.2853 -1.572 -0.619.

Коэффициенты в математической модели падения скорости судна при изменении режима двигателя.

Название модели судна Режим двигателя.

Выбег Реверс.

Я к h 1 Qi Я2 Яз Я4 Я 5 Яб.

Cargo Ship 4.165 -0.4419 9.703 -0.7 117 0.7 179 -0.8205 3.446 -6.163 -0.252 14.52.

Bulk Carrier 3.295 -0.2122 10.85 -0.4 039 0.2 785 -0.5 586 0.4298 -1.519 -0.023 14.1.

Container Ship 14.48 -0.3232 9.467 -0.4 535 0.0841 -0.9916 4.342 -8.218 -1.115 23.99.

Coastal vessel 8.947 -0.5476 5.409 -0.0765 -1.744 6.857 -5.43 -5.123 -2.528 14.29.

VLCCL 2.618 -0.1703 13.45 -0.2 704 -0.1 904 0.9 131 -0.1 702 0.021 -1.012 16.11.

VLCCB 15.74 -0.065 0 0 0.1 493 -0.4 468 0.4 562 -0.147 -1.594 16.33.

4.2. Экспериментальное исследование имитационной модели.

Для оценки достоверности работы компьютерной имитационной модели и ее возможных пространственно-временных погрешностей было разработано более 100 различных задач имитирующих опасные ситуации сближения двух судов по правилу 17 в зависимости от курсового угла цели, соотношения скоростей собственного судна и цели и инерционно-маневренных характеристик собственного судна. Эти задачи проигрывались на радиолокационном тренажере для получения пространственно-временных параметров маневра для расхождения на заданной судоводителем дистанции. Далее эти же задачи были введены в разработанную имитационную модель ситуации сближения по правилу 17. Затем было проведено сравнение полученных экспериментальных данных с данными имитационной модели.

В качестве инерционно-маневренных характеристик собственного судна при проведении экспериментальных исследований на радиолокационном тренажере использованы 6 заложенных в памяти математических моделей судов.

Результаты экспериментов приведены в приложение 7.

Для примера в таблицах 4.3 и 4.4 приведены сравнительные данные обработки результатов эксперимента и имитационной модели для двух судов «Cargo ship» и «VLCCL».

Сравнивая результаты модели и эксперимента в части оценки погрешностей инерционно-маневренных характеристик собственного судна получили, что максимальные отклонения траекторий циркуляции и торможения не превышают 1 кб. Следовательно, точность математической модели судна, разработанной во 2 главе и использованной в имитационной модели ситуации расхождения по правилу 17, соответствует точности заложенной в тренажер математической модели судна. Для модели судна «Cargo ship» и «VLCCL» результаты сравнения циркуляций при различных углах перекладки руля (а) приведены на рис. 4.1 и рис. 4.2.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Р.Л. и др. Справочник капитана дальнего плавания / Р.Л. Аксю-тин, В. М. Бондар, Г. Г. Ермолаев. — М.: Транспорт, 1988. — 248с.
  2. М.С. Синтез системы поиска оптимального решения задачи безопасного расхождения судов: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, д.т.н. / ГМА им. адм. СО. Макарова. — СПБ., 1991. — 40 с.
  3. А.В., Дидык А. Д. Управление судном и его техническая эксплуа- тация. 2-е изд. — М.: Транспорт, 1976. — 504 с.
  4. В.А. Теоретические вопросы управления судном: Учебное посо- бие. — Издательство Дальневосточного университета, 1988. — 112 с.
  5. М. и др. Основы планирования научно-исследовательского эксперимента: учебное пособие / М. Аугамбаев, А. З. Иванов, Ю.И. Тере-хов. — Ташкент: Укитувчи, 2004. — 336 с.
  6. В.В., Кургузов С. Рекомендации по использованию судовых станций автоматической идентификационной системы (AIS) для решениязадач предупреждения столкновений судов. — М.: ГУП Мортехинформ-реклама, 2005. — 54 с.
  7. В.В. Построение программных траекторий движения судна с учетом динамики: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, к.т.н. / Ленингр.высш. инж. морск. уч-ще им. СО. Макарова. — Л., 1989. — 20 с.
  8. A.M. Ходкость и управляемость судов: Учебное пособие. — М.: Транспорт, 1977. — 456 с.
  9. Безопасность водного транспорта: Труды международной научно- практической конференции / Под обш- ред. Н. Г. Смирова, А. С Бутова, O.K. Безюкова. — СПБ.: ИИЦ СПБУВК, 2003. — Том 4. — 264с.
  10. Белозоров Росчислав. Экстремальные ситуации на судне // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порт и др. — Одес-са, 1997.-Помер 3−4.-С. 16−18.127
  11. А.В. Управляемость судов: Учеб. пособие. — Л.: Судостроение, 1989.-326 с.
  12. В.М. Осповы численпых методов. — Москва: «Высшая шко- ла», 2002. — 847 с.
  13. Я.И. и др. Справочник по теории корабля / Я.И. Войткун- ский, Р. Я. Першиц, И. А. Титов. — Л.: Судостроение, 1973. — 512 с.
  14. В.Я. Теория и эксперимент. — Минск: Вышэйшая школа, 1989. — 109 с
  15. Вьюгов Виктор Василевич. Управляемость водоизмещающих речных су- дов. — Новосибирск: изд-во НГАВТ, 1999. — 262 с.
  16. М.А. Теория и практика МППСС-72. Расчет ГКП-БРШ-штурман и его место в решении задач общего мореплавания: Учеб. пособие. — СПБ., 2001.-29 с.
  17. В.Е. Теория эксперимента. — М.: Рикел: Радио и связь, 1994. -135 с.
  18. А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна. Справочник. — Л.: Судостроение, 1988. — 360 с.
  19. СИ. Вопросы управления морским судами: Учеб. пособие. — Рек- ламинформбюро ММФ. — Москва, 1975. — 74 с.
  20. А.Д. и др. Управление судном и его техническая эксплуатация / А. Д. Дидык, В. Д. Усов, Р. Ю. Титов. — М.: Транспорт, 1990. — 319 с.
  21. СП., Колесов Н. В., Осипов А. В. Синтез безопасных траекто- рии расхождения судов с использованием методов искусственного интел-лекта // Судостроение журнал. — СПБ., 2000. — Номер 3. — 39−42.
  22. Н.И., Зубков Р. А. Предупреждение столкновений кораблей в мо- ре. — Москва: Воениздат, 1993. — 224 с.
  23. А. Предотвраш-ение столкновений судов в море // Морской Флот журнал. — Москва, 2004. — Номер 5. — 9−11.
  24. , В.Б. Теория и устройство корабля: Учеб. для вузов. — 2-е изд., испр. и доп. — СПб.: Судостроение, 2000. — 334 с.128
  25. Е.И., Либензон М. Н. Управление судном и его техническая экс- плуатация. — М.: Транспорт, 1983. — 655 с.
  26. А.И. Разработка математической модели и рекомендации по расхождению судов в море // Морской транспорт серия «Судовождение, связь и безопасность мореплавания»: экспресс — информация. — Москва, 1997.-Вып. 10 (341).-С. 1−14.
  27. Э.И. Учет радиусов циркуляции судна при маневрировании // Судовождение и автоматизация судовых технических средств: Сборникнаучных трудов (ЦНИИМФ) — Иауч. ред. А. А. Якушенко. — Л.: Транспорт, 1985.-С. 16−20.
  28. Л.А. Человеческий фактор как основа безопасности судоходства // Актуальные проблем экономики и управления на транспорте: материалывторой науч. — Прак. конф. — Владивосток: МГУ им. адм. Т. И. Иевельско-го, 2004. — 24−26.
  29. Ф.М., Дорогостайский Д. В. Теория судна и движители: Учебник. — Л.: Судостроение, 1979. — 280 с.
  30. Ф.М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. пособие. — СПБ., ГМА им. адм. СО. Макарова, 2001. — 60 с.
  31. Ф.М., Ершов А. А. Судоводителю о реверсе судов: Учебное посо- бие. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1991. — 48 с.
  32. Кейхилл Ричард А. Столкновения судов и их причины / Пер. с анг. — М.: Транспорт, 1987.-240с.
  33. В.Д. Вероятностный подход к нормированию человеческого фактора // Морские информационные технологии: Сборник научных тру-дов. — Санкт-Петербург, «Элмор», 2002. — Вып. 2. — 20−32.129
  34. В.Д. Разработка методов количественного учета влияния чело- веческого фактора на безопасность судна: Автореф. дис. на соиск. учен, стен, к.т.н / Гос. мор. акад. им. адм. СО. Макарова. — СПБ., 2003. — 24 с.
  35. А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Толкование МГШСС-72 / Перевод с анг. — М.: Транспорт, 1981.-280 с.
  36. Ю.П. Интеллектуальные системы поддержки принятия ре- шений при управлении судами в экстремальных условиях // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порт и др. — Одес-са, 2004. — Помер 3. — 21.
  37. В.Т. Определение места судна. — М.: Транспорт, 1989. — 230 с.
  38. Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). — СПБ.: издательство «Лань», 2003. — 832 с.
  39. В.А. Маневрирование судов. — М.: Транспорт, 1979. — 128 с.
  40. И.М. Аварии и катастрофы кораблей. — Л.: Судостроение, 1977. -296 с.
  41. Кричевский Валерий. Исследование причин аварийности мирового торго- вого флота // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес.мор. торг. порт и др. — Одесса, 2000. — Помер 9. — 20−21.
  42. Кричевский Валерий. Причины и уроки // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порт и др. — Одесса, 2000. — ПомерИ. — С. 15.
  43. С. Определение инерционно-тормозных свойств морских су- дов и их учет при решении задач расхождения: Автореф. дис. на соиск.учен. степ. к. т. н. /Ленингр. высш. инж. морск. уч-ш-е им. СО. Макарова.-Л., 1981.-24с.130
  44. А.С., Мухаммед И., Тимофеев И. А., Куликов Г. Г. Построение в контроль траектории при повороте // Морской транспорт серия"Судовождение, связь и безопасность мореплавания": экспресс-информация. — Москва, 1992. — Вып. 9 (274). — 1−8.
  45. Ю.М. Гидродинамическое взаимодействие судов при встре- чах и обгонах. -Л.: Судостроение, 1987. — 124 с.
  46. Ю.М. Управляемость промысловых судов.- М., 1981. — 232 с.
  47. Международные правила для предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72). — Москва, «РосКонсульт», МГАВТ, 2003. — 80 с.
  48. Е.А. Предупреждение столкновений судов в море. — М.: Транспорт, 1971.-87с.
  49. .Б. и др. Теория корабля / Б. Б. Мирохин, В. Б. Жинкин, Г. И. Зильман. — Л.: Судостроение, 1989. — 352 с.
  50. Навигация и управление судном: Сб. науч. тр. / Ленингр. высш. инж. мор. уч-ще им. О. Макарова- Редкол.: А. В. Жерлаков (отв. ред.) и др… — М. :В/О «Мортехинформреклама», 1989.- 141 с.
  51. В.А., Чумак А. Е. Управляемость судов: Учебное пособие. — Ни- колаев, 1991.-57 с.
  52. СБ. Повышение безопасности мореплавания. — Ч. 1. — Новороссийск, 2000. — 201 с.
  53. А.И. и др. Практическое кораблевождение. — Книга вторая / А. И. Павлов, В. П. Илларионов, И.Т. Рыбин- Под ред. А. П. Михайловский. -1988.-271 с.
  54. В.Ю. Торможение судна или циркуляция при выполнении маневра «последнего момента» / Судовождение и автоматизация судовыхтехнических средств: Сборник научных трудов (ЦНИИМФ) — Пауч. ред.А. А. Якушенко. — Л.: Транспорт, 1985. — 20−23.
  55. В.Ю. Экспериментально-расчетный метод определения эле- ментов циркуляции судна: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, к.т.н. —Л., 1979.-21с.
  56. А.Н. Определение дистанций начала маневра при расхожде- нии крупнотоннажных судов в море: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, к.т.н. — Повороссийск, 1988. — 11с.
  57. А.Н. Экспериментально — кинематический метод описания циркуляции судна / Автоматизация судовых производственных процессов:^ Сб. науч. тр. — Л.: Транспорт, 1987. — 103−109.
  58. Р.Я. Управляемость и управление судном. — Л.: Судостроение, 1983.-272 с.
  59. Ю.А. Использование РЛС в судовождении. — М.: Транспорт, 1986. -144 с.
  60. М.Н. Краткий курс по изучению МППСС: Учебное пособие. — ДВГМУ им. Г. И. Невельского, 1999. — 42 с.* 66. Поваляев Г. Безопасное расхождение судов // Морской Флот журнал. -Москва, 2003.-Номер 5 .-С. 15−16.
  61. В.М. Мировое судоходство в начале нового столетия // Акту- альные проблем экономики и управления на транспорте: материалы вто-рой науч. — Прак. конф. — Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2004.-С. 65−67.
  62. Поршнев С В. Вычислительная математика: Курс лекций. — Учебное по- ^ собие. — Санкт-Петербург «БХБ-Петербург», 2004. — 304 с.132
  63. Праснов Роман. Человеческий фактор в морских происшествиях // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порти др. — Одесса, 2001. — Номер 4. — 14−15.
  64. О.Б. Морская автоматическая идептификационная система (АИС): Учебное пособие. — Владивосток, 2002. — 80 с.
  65. Проблемы безопасность мореплавания: Сборник научных трудов ЛВИ- МУ им. адм. СО. Макарова. — Москва В/О «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛА-МА», 1987.-144 с. 66. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сборник задач по управлению су-дами / Н. А. Кубачев, С. Кургузов, М. И. Данилюк, В. П. Махин — М.:Транспорт, 1984. — 140 с.
  66. Родионов А. И, Сазонов А. Е. Автоматизация судовождения: Учеб. для вузов. — 3-е изд., перераб. И доп. — М.: Транспорт, 1992. — 192 с.
  67. А. Экспертные системы в контроле и управлении безопасностью // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порт и др. — Одесса, 2002. — Номер 1−2. — 13−14.
  68. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов / Ю. К. Баранов, Н. А. Кубачев, М. М. Лесков и др. — 4-е изд. — М.: Транспорт, 1989. — 96 с.
  69. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов / Ю. К. Баранов, Н. А. Кубачев, М. М. Лесков и др. — 3-е изд. — М.: Транспорт, 1978. — 96 с.
  70. В.И. и др. Безопасность мореплавания: Учеб. для вузов / В. И. Снопков, Г. И. Конопелько, В. Б. Васильева. — М.: Транспорт, 1994. — 247 с.
  71. В.И. Управление судном: Учебник для вузов. — 3-е издание пе- реработанное и дополненное. — СПБ.: АНО НПО «Профессионал», 2004. -536 с.
  72. Г. В., Федяевский К. К. Управляемость корабля: Учеб. пособие. — Л.: Судпромгиз, 1963. — 375 с133
  73. Г. В. Управляемость корабля и автоматизация судовождения. — Л.: Судостроение, 1976.-477 с.
  74. Соснов Эрнест. Первопричина аварии в «человеческом факторе» // Судо- ходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порт идр. — Одесса, 2001. -Номер 12. — 26−27.
  75. Справочник по теории корабля / Под. ред. Войткунского Я. И. — Л.: Судо- строение, 1985. — Т.З. — 544 с
  76. Судовая система автоматической идентификации — новые требования // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порти др. — Одесса, 2003. — Помер 5−6. — 23−24.
  77. Судовые средства автоматизации предупреждения столкновений судов / Ю. Г. Зурабов, Р. П. Черняев, В. Я. Яволенко, Е. В. Якшевич. — М.: Транс-порт, 1985.-264 с.
  78. Теория и устройство судов / Ф. М. Кацман, Д. В. Дорогочайский, А.В. Кон- нов, В. П. Коваленко. -Ленинград «СУДОСТРОЕНИЕ», 1991. -415 с.
  79. .И., Клементьев А. Н. Уточненный способ расчета элементов ма- невра уклонения судов // Обеспечение безопасности плавания судов и со-ставов: Сборник научных трудов. — Горкий, 1989. — Вып. 245. — 16−22.
  80. Торский Владимир, Топалов Валерий. Аварии нужно и можно предот- вращать // Судоходство: Информ.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор.торг. порт и др. — Одесса, 2003. — Номер 7−8. — 26−27.
  81. А.Г., Козырь Л. А. Практика управления морских судном. — М.: Транспорт, 1988,-112с.
  82. Тригорлый Сергей. О концепции судна без экипажа // Судоходство: Ин- форм.- аналит. журн. / Учредители: Одес. мор. торг. порт и др. — Одесса, 2003.-Номер 7−8.-С. 41−42.
  83. В.И., Ольшамовский СБ. Предупреждение столкновений судов: Учебное пособие. — Москва, ЦРР1А «МОРФЛОТ», 1980. — 23 с.
  84. Управление крупнотоннажными судами / В. И. Удалов, И. О. Массанюк, В. Т. Матевосян, СБ. Ольшамовский. — М.: Транспорт, 1986. — 227 с.134
  85. Управление суднами и составами: Учебник для вузов / Н. Ф. Соларев, В. И. Белогразов, В. А. Тронин и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1983.-296 с.
  86. Управление судном: Учебник для вузов / СИ. Демин, Е. И. Жуков, Н. А. Кубачев и др.- Под ред. В. И. Снопкова. — М.: Транспорт, 1991. — 359 с.
  87. Управление судом и его техническая эксплуатация / Е. И. Жуков, М. Н. Либерзон, М. Н. Письменный и др.- Под ред. А. И. Щетининой. — 3-е изд. -М.: Транспорт, 1993. — 655 с.
  88. СВ., Тихонов В. И. Исследование параметров криволинейного движения судна с учетом нагрузки ДРК // Обеспечение безопасности пла-вания судов и составов: Сборник научных трудов. — Горький, 1989. — Вы-пуск 245. — С 23−31.
  89. Г. А. Управляемость корабля. — Ленинград, 1954. — 176 с.
  90. Ходкость и управляемость судов: Учебник для вузов / В. Ф. Бавин, В. И. Зайков, В. Г. Павленко, Л. Б. Сандлер. — М.: Транспорт, 1991. — 397 с.
  91. Хойер Генри X. Управление судами при маневрировании / Пер. с анг.- Я. Н. Семенихина и др. — М.: Транспорт, 1992. — 103с.
  92. Человеческий фактор в судоходстве // Морской транспорт серия «Судо- вождение, связь и безопасность мореплавания»: экспресс — информация. -Москва, 1992. — Вып. 9 (274). — С 9−12.
  93. Человеческий фактор при авариях на судах // Морской Флот журнал. — Москва, 2004. — Номер 4. — С 23−26.
  94. Р.Н. Проблемы развития технических средств навигации на рубеже нового века / Проблемы развития морского флота: Сб. научн. тр.-Науч. ред. В. И. Пересыпкин. — СПБ.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. — 140−154.
  95. А.П., Зурабов Ю. Г. Новые МППСС. — М.: Транспорт, 1979. — 391с.
  96. А.П., Зурабов Ю. Г. Комментарии к МППСС-72: Справочник. — М.: Транспорт, 1990. — 479 с.
  97. Bole A.G., Dineley W.O. Radar and ARPA Manual. — Butterworth — Heine- mann, 199O.-416p.
  98. Hiroaki Kobayashi. Human factor for safe navigation. — Tokyo university of Marine Science and technology, Japan, 2004. — 14 p.
  99. Ming-Chung Fang, Jhih-Hong Luo, Ming-Ling Lee. A nonlinear mathemati- cal model for ship turning circle simulation in waves // Journal of Ship Re-search. — The Society of Naval Marine Engineers, 2005. — Vol. 49. — No. 2. — P.69−79.
  100. Park Jung Sun. Mariner’s behavior in collision-avoidance situation // Interna- tional Navigation Simulator Lecturer’s Conference (INSLC-13), Tokyo, JA-PAN 16''' to 20'4ugust 2004. — 10 p.
  101. Principles of Naval architecture / Editor John P. Comctock. — Nework, 1986. -485 p.
  102. Rowe R.W. The shiphandler’s guide. — FNL — The Nautical Institute, 2000. — 172 p.
  103. Le Trong Binh. Giai tich so. — Ha Noi: Nha xuat ban Khoa hoc — ky thuat, 2000. — 1471.
  104. Nguyen Due An, Nguyen Ban, Ho Van Binh. So tay dong tau. — Ha Noi: Nha ^ xuat ban Khoa hoc — ky thuat, 1978. — Tap 1. — 405 t.
  105. COLREGS 72. — Ннтернет / http:// propisnoy.narod.ru.
  106. Интернет / http://www.imo.org.
  107. Интернет / http://www.mardep.gov.hk.
  108. Интернет / http://www.maib.gov.uk.
  109. Интернет / http://www.maiif.net.
  110. Интернет / http://www.mintras.ru.
  111. Интернет / http://www.marad.dot.gov/marsd_statistics. 136
  112. Интернет / http://www.mlit.go.jp/maia/12english/link.htm.
  113. Anita М. Rothblum. Human Error and Marine Safety. — Internet / http://www.uscg.mil/hq/g-m/risk.
  114. Clifford C. Baker. Maritime Accidents and Human Performance: the Statisti- cal Trail. — Internet /http://www.eagle.org/news/TECHJ/Marine.
  115. Kit Filor. Maritime accidents: present trends and a perspective of the human element. — Internet / http://www.gbrmpa.gov.au/coф_site.
  116. Martin Hemqvist. Роль человеческого фактора в столкновениях судов. — Internet / http://www.bgicrew.com.137
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!