Проблемы управления развитием транспортного комплекса региона: на материалах Ставропольского края

Актуальность исследования. В настоящее время российская экономика представляет собой динамично развивающийся механизм, в котором все составные части должны работать согласованно, чтобы достичь желаемого целевого состояния и повысить конкурентные позиции ее отраслей. В этих условиях особые требования предъявляются к транспортному комплексу, обеспечивающему внутренние и внешние материальные взаимосвязи открытых социально-экономических систем макромезои микроуровня.

Региональный транспортный комплекс (РТК) является результатом взаимодействия социально-экономических и производственных эндогенных и экзогенных факторов транспортной системы региона. Обслуживая интересы юридических и физических лиц, РТК характеризуется наличием многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности и является подсистемой территориальной организации хозяйства, управляемой как объективными экономическими законами, так и воздействиями органов федеральной и местной власти. Его предназначениеудовлетворять спрос потребителей по приемлемым ценам и на достаточном уровне качества, содействуя безопасности и геополитической устойчивости каждого субъекта федерации и государства в целом. Решение этой задачи осложняет дефицитность ресурсов территории, ограниченные возможности и недостатки государственного регулирования деятельности организаций, что предопределяет необходимость создания гибких механизмов согласования интересов населения, власти и бизнеса на региональном уровне.

Кроме этого, проблемами развития РТК, уменьшающими его возможности в выполнении миссии и достижении стратегических целей, являются ограниченность действия рыночных инструментов, диспаритет роста цен на топливно-энергетические ресурсы и транспортные услуги, недостаточность финансирования текущих эксплуатационных и, тем более, перспективных инвестиционных потребностей, высокий уровень износа основных фондов и т. д. Проблемы управления РТК, определения путей их развития в настоящее время, в период коренных преобразований экономической жизни требуют глубокого теоретического обоснования и выработки перспективных моделей изменения его деятельности, обладающего хорошими предпосылками для образования центров роста в регионе.

Как следствие, теоретические и практические вопросы стратегического управления развитием ТРК становятся одним из наиболее важных направлений регионального экономического исследования, что и определило актуальность выбранной темы диссертационной работы.

Степень разработанности проблемы. Развернутые сущностные исследования проблем регионального развития изложены в трудах Анимицы Е. Г., Акинина П. В., Бутова В. И., Видякина В. И., Воробьева Д. Н., Гаврилова А. И., Гладкого Ю. Н., Горохова А. В., Градова А. П., Гранберга А. Г., Житникова В. Г., Иванова Н. П., Игнатова В. Г., Калюжновой Н. Я., Кетовой Н. П., Лаварсановой З. М., Марченко JI.A., Нестерова П. М., Тяглова С. Г., Морозовой Т. Г., Побединой М. П., Степанова М. В., Родионова И. А., Черныш Е. А., Чистобаева А. И. и др.

Управление развитием транспортной системы и его региональные аспекты представлены в работах: Александрова JT. А., Афанасьева JT.A., Блудян Н. О., Богомазова В. А., Будриной Е. В., Божук С. Г., Ганшиной JT. Н., Громова Н. Н., Дунаева О. Н., Козлова Р. К., Кононовой Г. А., Кусакина А. С., Ляско В. И., Миротина Л. Б., Парахиной В. Н., Перснанова В. А., Савина В. И., Островского Н. Б., Спирина И. В., Троицкой Н. А., Улицкого М. П., Ускова Н. С., Хрущева М. В., Цукеберга С. М. и других ученых.

Основные положения работы опираются на исследования в области стратегического управления организацией таких отечественных и зарубежных авторов как Аакер Д. А., Акофф Р., Альстрэнд Б., Ансофф И., Бобрышев С. В., Боумэн К., Виссема X., Виханский О. С., Гапоненко А. Л.,.

Градов А.П., Гурков И. Б., Джонсон Д., Зайцев JI. Г., Каплан Р. С., Ламбен Ж.-Ж., Маркова В. Д., Кузнецова С. А., Минцберг Г., Лэмпел Дж., Нортон Д., Панкрухин А. П., Попов С. А., Пригожин А. И., Смирнов Н. Н., Соколова М. И., Томпсон А. А., Стрикленд А.Дж., Тренев Н. Н. и других.

Однако, комплексных исследований и публикаций по региональным аспектам управления транспортом — немного, обнаруживается недостаточность внимания к изучению теоретических и методических проблем обеспечения условий эффективного функционирования транспорта на уровне субъектов Федерации. Многие из его ранее исследованных аспектов до сих пор остаются актуальными, особенно применительно к вопросам стратегического управления региональным транспортным комплексом. Актуальность и недостаточная разработанность указанных вопросов предопределили выбор темы и логику настоящего исследования.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика, п. 5.17"Региональное стратегическое планированиерегиональные программы развитияэкономические проблемы федерализмаэкономическая симметрия и асимметрия в развитии Российской Федерациипроблемы разграничения полномочий и предметов ведения и эффективность государственного управления в территориальном аспектеэкономические аспекты местного самоуправления", и экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт, п. 15.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений — железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.» Паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации (экономические науки).

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является разработка направлений совершенствования стратегического управления региональным транспортным комплексом в современных динамичных рыночных условиях.

Достижение поставленной цели обусловило постановку и решение следующих взаимосвязанных задач:

— изучить теоретико-методологические основы управления региональными отраслевыми комплексами и методы государственного регулирования их деятельности;

— исследовать особенности, современные проблемы и противоречия управления региональными транспортными комплексами;

— проанализировать, раскрыть условия и тенденции экономического развития транспортного комплекса региона;

— выявить приоритетные проблемы транспортного комплекса региона и предложить пути их решения;

— развить методическое обеспечение стратегического управления транспортом региона как единым народнохозяйственным комплексом;

— сформировать региональный механизм проектного управления стратегическим развитием транспортного комплекса;

— предложить конкретные меры по обеспечению комплексного развития всех видов транспорта региона.

Предметом исследования является совокупность отношений и взаимодействий, возникающих в процессе управления развитием регионального транспортного комплекса на разных территориальных уровнях.

Объектом исследования является деятельность организаций транспортного комплекса региона и механизм ее регулирования и развития на федеральном и региональном уровнях.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды и прикладные работы ведущих российских и зарубежных специалистов в области регионального и стратегического управления, менеджмента транспорта, разработки концепций, стратегий и целевых программ развития транспорта, а также законодательные и нормативные акты по регулированию деятельности транспорта.

Информационно-эмпнричсскую базу исследования составили материалы Министерств регионального развития и транспорта РФ, Министерств экономического развития и промышленности, транспорта и связи Ставропольского края, официальные данные Федеральной службы государственной статистики и ее территориального органа по Ставропольскому краю, законодательные акты Российской Федерации, Постановления правительства Российской Федерации, Концепция ФЦП «Юг России», Транспортная стратегия Российской Федерации.

Рабочая гипотеза диссертационной работы базируется на предположении, что регулирование деятельности всех организаций регионального транспортного комплекса (РТК) должно носить общесистемный характер, используемые методы составлять единый механизм стратегического управления и создавать относительно равные нормативно-правовые условия функционирования предприятий различных отраслей РТК, обеспечивая взаимную увязку интересов производителей, потребителей транспортных услуг и органов государственной власти для достижения роста благосостояния населения и развития национальной экономики.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретико-методического обеспечения стратегического управления транспортным комплексом региона. В диссертации выдвинут и обоснован ряд положений, содержащих элементы научной новизны: по направлению «региональная экономика».

— установлено, что региональные транспортные системы характеризуются пятью основными признаками отраслевых территориальных комплексов: единством и взаимодействием предприятийих привязкой к определенной территорииобщей инфраструктуройсоответствием местным экономическим и природным условиямдостижением эффективности за счет пропорциональности структуры перевозок, ее соответствия пространственно-временным характеристикам потребностей клиентов;

— предложена иерархическая структура регионального транспортного комплекса, которая включает: интегральные комплексы и кластерыобщеотраслевые и межотраслевые региональные транспортные комплексывнутриотраслевые региональные транспортные подсистемыотдельные предприятия;

— сформирована схема распределения функций между уровнями иерархии управления транспортом с выделением двухуровневого регионального звена и акцентом на формирование транспортной стратегии с учетом того, что государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит, а также за создание относительно равных условий различным видам транспорта РТК;

— выделены основные факторы, ограничивающие инновационно-ориентированное развитие РТК, к числу которых относятся масштабные разрывы ресурсного, производственного, инвестиционно-финансового и правового характера, включая опережающее по сравнению с транспортными тарифами повышение цен на энергоносители, слабое использование рыночных механизмов и увеличение доли перевозок самими производителями продукции, отсутствие сбалансированных нормативноправовых условий функционирования предприятий различных отраслей транспортного комплекса и ряд других факторов;

— предложена структура региональной транспортной стратегии, включающая: миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплексамиссию РТК и его видениестратегические цели, ориентированные на исполнение РТК своей миссииосновные направления ресурсного обеспечения РТКзадачи развития транспорта регионаэтапы и механизм реализации Транспортной стратегии в соответствии с разработанными сценариямиструктурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии;

— выявлены и сгруппированы факторы, влияющие на выбор стратегии РТК: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона- 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК- 3конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей- 4) варианты будущего развития РТКпо направлению «экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт».

— установлено, что период реакции транспортного бизнеса на ограничения тарифов (ожидание улучшения ситуации) за период с 1999 по 2005 год увеличился с 1-го до 4-х лет, при этом связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, что, по нашему мнению, свидетельствует о наличии в их развитии значимых факторов политического и внешнеэкономического характера;

— обоснована необходимость использования комплексного инструмента стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансированиеминимального транспортного стандарта (МТС), который должен стать основой государственной и региональной транспортной политики, поскольку он включает совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта), выраженных в относительной (сопоставимой) форме, что позволяет ему стать базой индикативного планирования развития всех видов транспортапредложено согласованно осуществлять изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта РТК, при этом в них целесообразно включить инфляционную и инвестиционную составляющие, что приведет к установлению нормы рентабельности на уровне 18% (по состоянию на 2008 год).

Теоретическая н практическая значимость заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы для дальнейших теоретических и практических исследований проблем развития регионального транспортного комплекса, в том числе вопросов, связанных с государственным регулированием его деятельности. Выводы и рекомендации, сделанные в работе, могут также использоваться федеральными и региональным органами власти при разработке и реализации региональной транспортной политики в целях инфраструктурного обеспечения эффективного развития экономики субъектов Российской Федерации.

Структура стратегии и минимального транспортного стандарта, их модельная разработка и рекомендации по проведению региональной транспортной политики могут быть использованы в стратегическом управлении РТК различных субъектов РФ. Реализация предложенных в диссертации предложений позволит также улучшить работу РТК и повысить эффективность функционирования его предприятий.

Материалы диссертации использованы в преподавании курсов «Государственное регулирование экономики», «Региональная экономика»,.

Менеджмент на транспорте", при разработке методического обеспечения учебного процесса, как для студентов вузов, так и практических работников.

Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования представлялись и получили положительную оценку на различных научно-практических конференциях. Основные положения и результаты докладывались на XXXVI и XXXVII научно-технических конференциях по итогам работы профессорско-преподавательского состава СевКавГТУ за 2006 и 2007 гг. (г. Ставрополь, 2007 и 2008 гг.), всероссийской научно-практической конференции «Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями» (г.Ставрополь, 2007 г.), VIII Международной научно-методической конференции «Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие» (г. Пенза, 2008 г.), X региональной научно-практической конференции «Педагогическая наука и практика — региону» (г. Ставрополь, 2008 г.), V Всероссийской научнопрактической конференции «Социально-экономические аспекты современного развития России (г. Пенза, 2008 г.).

Публикации. Выводы и рекомендации диссертации изложены в 8 печатных работах общим объемом 1,97 п.л. (авт.-1,97 п.л.), (из них — 2 в научных изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

Выводы по 3 главе.

Итак, для каждого субъекта Российской Федерации, как к концептуальному подходу к разработке, так и методам, механизмам реализации программ развития транспортных комплексов, необходимо сочетание индивидуального подхода и общих механизмов формирования, основанных на эффективном опыте, общеэкономической ситуации с транспортом в государстве и регионе.

При разработке моделей стратегии и программы развития РТК к исходным положениям относятся стратегические цели их: транспортное обеспечение стабильного и сбалансированного развития экономики регионаповышение уровня транспортного обслуживания населенияоптимизация использования всех видов ресурсов регионального транспортного комплекса, обеспечивающего самостоятельное эффективное развитиеобеспечение социальной, экономической и экологической безопасности субъектов Федерации, эффективного участия организаций транспортного комплекса региона в реализации политики Правительства Российской Федерации в области транспортаструктурная перестройка транспортного комплекса региона, способствующая достижению целей перспективного развития территории и реализации целевых региональных проектов и программ.

Методическое обеспечение стратегического развития транспортного комплекса региона должно включать рекомендации по разработке трех основных блоков документов:

1) стратегические цели и стратегия развития транспортного комплекса региона на долгосрочную перспективу;

2) минимальный транспортный стандарт, отражающий основные требования к функционированию транспорта региона, исходя из необходимости достижения установленного уровня развития транспорта, определенного федеральной и региональной политикой;

3) программа развития транспортного комплекса региона на очередной плановый период (пять лет), которая является частью федеральной целевой программы развития транспорта и программы социально-экономического развития региона.

Транспортная стратегия региона (в соответствии с Транспортной стратегией государства) определяет:

— миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплекса;

— миссию и видение регионального транспортного комплекса;

— стратегические цели, ориентированные на исполнение региональным транспортным комплексом своей миссии;

— основные направления ресурсного обеспечения транспортного комплекса региона;

— задачи развития транспорта региона;

— этапы и механизм реализации Транспортной стратегии в соответствии с разработанными сценариями;

— Структурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии.

По опыту некоторых стран комплексным инструментом стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансирование, является минимальный транспортный стандарт (МТС). Этот стандарт может стать основой государственной транспортной политики, поскольку на его базе осуществляется планирование развития всех видов транспорта.

МТС — это совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта) в целом, выраженных в относительной (сопоставимой) форме. К их числу нужно отнести: плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, финансирование городского пассажирского транспорта, структура развития отдельных видов транспорта, уровень налогообложения различных предприятий и пр.

В целом, минимальный транспортный стандарт должен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть достигнуты в долгосрочной перспективе (10−25 лет) с учетом экономических, социальных, политических, этнических и других особенностей страны и региона.

Эффективное функционирование механизма стратегического управления развитием ТРК определяется наличием соответствующего нормативно-правового, методического, организационного, ресурсного и информационного обеспечения этого программно-целевого процесса.

Факторы, влияющие на выбор стратегии РТК, могут быть разделены на четыре группы: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона- 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК- 3конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей- 4) варианты будущего развития РТК.

Регулирование транспортных тарифов является широко используемым методом регулирования взаимоотношений предприятий транспорта и потребителей их услуг. Механизм регулирования тарифов — это последовательность управляющих воздействий власти на предприятия РТК с целью достижения наилучшего сочетания интересов государства, перевозчиков и клиентов.

Анализ показал, что искусственное ограничение тарифов приводит к уменьшению результативности деятельности отраслей транспортного комплекса, отказу предприятий транспорта от обслуживания менее рентабельных (ставших нерентабельными) перевозок. За исследованный период (1999;2005 гг.)только по железнодорожному и трубопроводному транспорту рост тарифов за был выше темпов инфляции, а, следовательно, определялся и другими факторами, связанными с улучшением материальнотехнической базы, внедрением новых более качественных технологий и пр. На других видах транспорта индекс роста грузовых тарифов не покрывал даже уровня инфляции, что и привело к существенному сокращению предлагаемых этими видами транспорта услуг.

Корреляционно-регрессионный анализ данных об изменении тарифов и объемов перевозок по РФ за этот же период (1995 — 2005 гг.), позволил получить следующие характеристики функций спроса: экспоненциальное приближение имеет немного выше коэффициент детерминации (г2), лучшие показатели ошибок и Fкритерия). Однако значение коэффициента детерминации и F-критерия по автомобильному, морскому и водному видам транспорта выше по линейной функции, поэтому, в силу того, что она более проста и понятна в практическом использовании, считаем целесообразным при определении спроса и моделировании тарифов использовать линейную функцию.

В ходе исследования установлено, что период реакции транспортного бизнеса на изменения тарифов (ожидание улучшения ситуации) увеличился с 1-го до 4-х лет. При этом связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, возможно, что период реакции этих видов транспорта на тарифное регулирование больше исследованного периода смещения, но, по нашему мнению, в их развитии есть более значимые факторы — политического и внешнеэкономического характера.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие предложения:

1) изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта региональной транспортной системы должны быть согласованы и изменяться примерно на одну и ту же величину;

2) в тарифы на услуги должны быть включены инфляционная и инвестиционная составляющие;

3) в настоящее время уровень тарифов обеспечивает транспорту среднюю рентабельность на уровне 2−6% (в региональном комплексе Ставропольского края по виду экономической деятельности «транспорт и связь» в 2007 году составила 5,2%), что не обеспечивает даже простого воспроизводства;

4) определение величины тарифа рекомендуется производить с использованием модели «среднеотраслевые издержки плюс прибыль», величина которой определяется минимально установленным уровнем рентабельности (возможно, в рамках минимального транспортного стандарта).

Бюджетная эффективность введения инвестиционной и инфляционной составляющих в тариф на услуги транспорта включает: постепенное, по мере накопления средств уменьшение бюджетных инвестиций в развитие РТКдополнительные поступления в бюджет от прибылиуменьшение социальных выплат работникам транспорта, поскольку предприятия смогут повысить заработную плату.

Негативные последствия также имеются: способствование росту инфляции, поскольку транспортная составляющая достаточно велика в себестоимости продукции многих отраслей, однако за ее счет может быть вызван рост инфляции на величину, пропорционально ее доле в себестоимости продукции, т. е. на 2−3%- негативное отношение общественности к росту цен, социальная нестабильность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

На современном этапе развития экономики, в условиях стабилизации рыночных отношений особые требования предъявляются к инфраструктурным отраслям, являющимися обеспечивающими подсистемами в хозяйственном механизме страны, отдельных регионов и городов. При этом особое значение в государственном регулировании принадлежит транспорту, поскольку его функциональное значение выражается в обеспечении пространственно-временной коммуникации населения или организации перемещения грузов по определенным транспортным связям.

Транспортный комплекс, обслуживающий интересы юридических и физических лиц на территории региона, является подсистемой территориальной организации хозяйства, управляемой как объективными экономическими законами, так и воздействиями органов федеральной и местной власти.

Транспортный комплекс на современном этапе общественного развития характеризуется наличием многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности, в его состав входят: государственные и муниципальные унитарные предприятия, общества с ограниченной ответственностью, акционерные общества открытого и закрытого типа, частные предприятия и др.

Установлены пять признаков региональных транспортных комплексов: единство и взаимодействие предприятийпривязка предприятий к определенной территорииобщая инфраструктурасоответствие предприятий местным экономическим и природным условиямдостижение эффективности за счет пропорциональности структуры производства.

Предложена иерархическая структура регионального транспортного комплекса: интегральные комплексы и кластерыобщеотраслевые и межотраслевые региональные транспортные комплексывнутриотраслевые региональные транспортные подсистемыотдельные предприятия.

Выживание и развитие региональных транспортных комплексов на долгосрочную перспективу зависят от способности их организаций своевременно предвидеть изменения на рынке и соответствующим образом адаптировать свою организационную структуру и модифицировать предоставляемые транспортные услуги.

Проводимые экономические преобразования, действие конкурентных рыночных механизмов по-разному влияют на организации, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, и преимущественно затрагивают предприятия, занимающиеся предпринимательской деятельностью в области перевозок грузов и сопутствующего транспортного обслуживания.

Сохранение значимого государственного регулирования транспорта обусловлено следующими основными причинами: сохранение за некоторыми предприятиями монополистических позицийсоциальная необходимость предотвращения необоснованного роста ценнеобходимость координации деятельности транспортных предприятийобеспечение опережающих темпов развития общественного транспортаулучшение экологической обстановки и снижение уровня ДТП. Все указанные причины связаны с социально-экономической направленностью результатов работы транспорта и определяют актуальность совершенствования регулирования деятельности исследуемой инфраструктурной отрасли.

Современная ситуация на транспорте определила размежевание областей хозяйствования на две сферы. Первая подвержена в большей мере влиянию саморегуляции, где эффективно действует конкурентно-рыночный механизм. К этой сфере относится грузовой транспорт, транспортно-экспедиционное обслуживание, сфера технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Вторая сфера связана с выполнением социально значимых пассажирских перевозок, и поэтому требует прямого вмешательства государства.

На основе анализа теоретических и практических разработок в области управления транспортными комплексами сформирована схема распределения функций между уровнями иерархии управления транспортом с выделением регионального звена и акцентом на формирование транспортной стратегии. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Проведенный анализ показал, что составляющие регионального транспортного комплекса, включающие автомобильный, железнодорожный, трубопроводный и воздушный транспорт, развивались не однозначно. Отрасли транспортного комплекса, получившие возможность повысить тарифы большими темпами (железнодорожный и трубопроводный виды транспорта), развивались более уверенно. Так, за 2000;2005 гг. наибольший рост цен произошел по грузовым перевозкам на железнодорожном (рост 4,38 раза), а также трубопроводном транспорте (4,05 раза), как следствие именно железнодорожный и трубопроводный виды транспорта развивались большими темпами.

Значительно меньшее увеличение цен произошло на услуги воздушного, внутреннего водного, морского, автомобильного транспорта, рост цен на которые за исследованный период примерно в 2 раза меньше, чем на бензин. Таким образом, несбалансированность роста цен на энергоносители и отдельные виды услуг транспорта налицо. Это способствовало росту убыточности указанных видов транспорта, снижению рентабельности и возможностей восстановления их провозных возможностей, что подтверждается статистическими данными.

Оценивая состояние транспортного комплекса Ставропольского края за 1999;2006 годы можно отметить, что предприятия автомобильного транспорта развивались очень нестабильно и имели достаточно ограниченные средства на развитие. Так, на этих предприятиях объем перевозок пассажиров сократился на 32%, а объем перевозок грузов на 45%- пассажирооборот — на 20%, а грузооборот — на 25%. С финансовых позиций в целом автотранспортная отрасль края является прибыльной, что вызвано значительным увеличением дотаций пассажирским автотранспортным предприятиям — в 12 раз. Грузовые перевозки региона большей частью стали убыточными. Причины такого положения: увеличение доли перевозок самими производителями продукции, опережающее по сравнению с транспортными тарифами повышение цен на энергоносители, слабое использование рыночных механизмов.

В связи с этим необходимо внедрение механизма стратегического управления РТК и создание относительно равных нормативно-правовых условий функционирования предприятий различных отраслей транспортного комплекса.

При разработке моделей стратегии и программы развития РТК к исходным положениям относятся стратегические цели их развития.

Методическое обеспечение стратегического развития транспортного комплекса региона должно включать рекомендации по разработке трех основных блоков документов: 1) стратегические цели и стратегия развития транспортного комплекса региона на долгосрочную перспективу- 2) минимальный транспортный стандарт, установленный исходя из необходимости достижения установленного уровня развития транспорта, определенного федеральной и региональной политикой- 3) программа развития транспортного комплекса региона на очередной плановый период.

Транспортная стратегия региона определяет: миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплексаего миссию и видениестратегические цели, ориентированные на исполнение РТК своей миссииосновные направления ресурсного обеспечения РТКзадачи развития транспорта регионаэтапы и механизм реализации Транспортной стратегии в соответствии с разработанными сценариямиструктурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии.

По опыту некоторых стран комплексным инструментом стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансирование, является минимальный транспортный стандарт (МТС). Этот стандарт может стать основой государственной транспортной политики, поскольку на его базе осуществляется планирование развития всех видов транспорта.

МТС — это совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта) в целом, выраженных в относительной (сопоставимой) форме. К их числу нужно отнести: плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, финансирование городского пассажирского транспорта, структура развития отдельных видов транспорта, уровень налогообложения различных предприятий и пр.

В целом, минимальный транспортный стандарт должен отражать ценностные ориентации общества в области транспорта, которые могут быть достигнуты в долгосрочной перспективе (более 10 лет) с учетом экономических, социальных, политических, этнических и других особенностей страны и региона.

Факторы, влияющие на выбор стратегии РТК, могут быть разделены на четыре группы: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона- 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК;

3)конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей;

4)варианты будущего развития РТК.

Регулирование транспортных тарифов является широко используемым методом регулирования взаимоотношений предприятий транспорта и потребителей их услуг. Анализ показал, что искусственное ограничение тарифов приводит к уменьшению результативности деятельности отраслей транспортного комплекса, отказу предприятий транспорта от обслуживания менее рентабельных (ставших нерентабельными) перевозок.

Корреляционно-регрессионный анализ данных об изменении тарифов и объемов перевозок по РФ за период 1995 — 2005 гг., позволил получить следующие характеристики функций спроса: коэффициент детерминации, показатели ошибок и Fкритерия по автомобильному, морскому и водному видам транспорта выше по линейной функции, поэтому ее целесообразно использовать при определении спроса и моделировании тарифов.

В ходе исследования установлено, что период реакции транспортного бизнеса на изменения тарифов (ожидание улучшения ситуации) увеличился с 1-го до 4-х лет. При этом связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, возможно, что период реакции этих видов транспорта на тарифное регулирование больше исследованного периода смещения, но, по нашему мнению, в их развитии есть более значимые факторы — политического и внешнеэкономического характера.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие предложения: изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта РТК должны быть согласованыв тарифы на услуги должны быть включены инфляционная и инвестиционная составляющиев настоящее время уровень тарифов обеспечивает транспорту среднюю рентабельность на уровне 2−6%, она должна быть повышена до 18,28%, что можно считать минимально установленным уровнем рентабельности (возможно установить его нормативно в рамках минимального транспортного стандарта).

Бюджетная эффективность предлагаемых мер включает: постепенное, уменьшение бюджетных инвестиций в развитие РТКдополнительные поступления в бюджет от прибыли. Негативные последствия: способствование росту инфляции и негативное отношение общественности к росту цен, социальная нестабильность.