Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Улучшение устойчивости движения трехосного полноприводного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления

Диссертация: Улучшение устойчивости движения трехосного полноприводного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Основные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на 57−61 научно-технических конференциях в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (1997;2001 гг.), на научно-технических семинарах в Омском танковом инженерном институте (19 992 001 гг.), на Международном технологическом конгрессе «Современные технологии при создании продукции военного и гражданского назначения… Читать ещё >

Улучшение устойчивости движения трехосного полноприводного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. Состояние вопроса и задачиисследования
    • 1. 1. Курсовая устойчивость автомобиля при торможении и критерии её оценки
    • 1. 2. Традиционные системы повышения устойчивости автомобиля при торможении
      • 1. 2. 1. Регуляторы тормозных сил
      • 1. 2. 2. Антиблокировочные системы
    • 1. 3. Нетрадиционные способы повышения устойчивости автомобиля при торможении
      • 1. 3. 1. Импульсатор тормозного момента
      • 1. 3. 2. Противозаносная система
    • 1. 4. Особенности торможения полноприводных грузовых автомобилей с блокированным силовым приводом
    • 1. 5. Задачи исследования
  • 2. Моделирование процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля
    • 2. 1. Особенность работы тележки автомобиля с блокированным силовым приводом в режиме торможения
    • 2. 2. Математическая модель процесса торможения трехосного грузового автомобиля
    • 2. 3. Математическая модель колеса в режиме торможения.4]
      • 2. 3. 1. Моделирование рабочей тормозной системы
    • 2. 4. Предварительные результаты математического моделирования
  • 3. Экспериментальное исследование процесса торможения полноприводного грузового автомобиля
    • 3. 1. Задачи экспериментального исследования процесса торможения
    • 3. 2. Методика проведения лабораторно-дорожных испытаний
      • 3. 2. 1. Объект и условия испытаний
      • 3. 2. 2. Измерительная и регистрирующая аппаратура
      • 3. 2. 3. Процедура испытаний
    • 3. 3. Результаты лабораторно-дорожных испытаний
    • 3. 4. Выводы по результатам испытаний
  • 4. Моделирование процесса торможения и разработка конструкции клапана задержки включения тормозного контура моста тележки
    • 4. 1. Исследование процесса торможения с помощью модели
      • 4. 1. 1. Сравнительный анализ применения РТС и отключения тормозного контура заднего моста
      • 4. 1. 2. Выбор факторов и уровней их варьирования. S
      • 4. 1. 3. Построение линейного уравнения регрессии влияния факторов на процесс торможения автомобиля. S
      • 4. 1. 4. Результаты моделирования
    • 4. 2. Требования к тормозному приводу
    • 4. 3. Разработка конструкции клапана задержки включения тормозного контура моста тележки
    • 4. 4. Выводы по результатам моделирования и разработанной конструкции клапана
  • Выводы

В условиях функционирования рыночной экономики принципиальное значение приобретают вопросы повышения производительности автотранспортных средств и увеличение эффективности их использования. В тоже время рост автомобилизации страны, повышение интенсивности дорожного движения могут привести к увеличению человеческих и материальных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. В этих условиях важное значение приобретает постоянное совершенствование конструкции. автомобиля с точки зрения его безопасности, в том числе тормозных свойств автомобиля. Этому уделяется особое внимание как в нашей стране, так и за рубежом.

Большое влияние на безопасность движения автомобильного транспорта оказывают тормозные свойства подвижного состава, совершенствование которых является важной задачей. Многие модели автомобилей оснащены тормозной системой, способной практически на любой дорожной поверхности заблокировать колеса. Однако, стоит задача не только быстро остановить движущийся автомобиль,.но и обеспечить при этом устойчивость и управляемость движения. Для России эта проблема стоит особенно остро, так как значительную часть года дорожная поверхность находится под снегом или льдом. Таким образом, обеспечение устойчивости автомобиля при торможении является актуальной задачей.

Из устройств, способствующих повышению устойчивости автомобиля при торможении, наибольшее распространение получили регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы. Если от регулятора тормо зных сил требуется только обеспечить опережающее блокирование передних колес по отношению к задним и соответствующее распределение тормозных сил, то требования к антнблокировочным системам расширены до обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля при торможении при максимально коротком тормозном пути во всех дорожных условиях. Опыт производства и эксплуатации антиблокировочных систем за рубежом и в нашей стране показывает, что при оборудовании ими автомобилей решается ряд проблем, связанных с повышением устойчивости, но разработка, изготовление и использование этих систем требуют перехода производства и эксплуатации автомобилей на новый уровень, связанный с большими материальными затратами.

В настоящее время в нашей стране, и в сибирском регионе в частности, в эксплуатации находится большое количество полноприводных грузовых автомобилей, не оснащенных антиблокировочной системой. Кроме того, если рассматривать тяжелые условия эксплуатации полпоприводных автомобилей, связанных с высокой загрязненностью дорог, бездорожьем и резким перепадом температур, то регуляторы тормозных сил, конструкция которых предусматривает подвижные кинематические части, соединенные с подвеской автомобиля, не обладают достаточной надежностью.

В связи с изложенным представляет интерес система повышения устойчивости автомобиля при торможении, снижающая вероятность заноса автомобиля на поверхности с низким коэффициентом сцепления, но более простая и дешевая в производстве и эксплуатации, чем антиблокировочная система, и не менее эффективная, чем регулятор тормозных сил. Одним in возможных решений для полпоприводных грузовых автомобилей является система повышения устойчивости при торможении на поверхностях с низким коэффициентом сцепления, использующая повышение сил сопротивления боковому уводу незаторможенного моста тележки. В настоящее время в качестве автотранспортных средств Вооруженные Силы Российской Федерации используют около 90% нолнонриводные автомобили, для перевозки личного состава и специальных грузов. В связи с этим повышение их устойчивости путем модернизации тормозной системы с применением-предлагаемого способа, является актуальной задачей.

Цел!" работы — повышение устойчивости полноприводного трехосного грузового автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем отключения тормозного контура одного моста тележки.

Объект исследования — тормозная система полноприводного грузового автомобиля с блокированным силовым приводом задней тележки.

Методика исследования включает в себя:

— теоретический анализ процесса противоврашепия колес осп при торможении автомобиля, оснащенного блокированным силовым приводом;

— математическое моделирование процесса торможения полнопрпвод-ного автомобиля путем решения дифференциальных уравнений движения при торможении численным методом интегрирования Рунге-Кутга четвертого порядка;

— лабораторно-дорожные испытания автомобиля с целыо проверки результатов теоретического анализа и адекватности составленной математической модели;

— моделирование процесса торможения автомобиля с использованием метода математического планирования эксперимента.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Определены закономерности изменения коэффициентов сцепления в процессе противоврашепия колес незаторможенного моста тележки при торможении автомобиля с блокированным силовым приводом, па поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Разработана математическая модель процесса торможения трехосного автомобиля, учитывающая протпвоврашеппе колес у блокированного силового привода тележки при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

3. Экспериментально доказано, что при торможении трехосного пол-иоприводного автомобиля с отключением тормозного контура моста тележки курсовая устойчивость повышается.

Практическая значимость.

В результате теоретического и экспериментального исследования процесса торможения трехосного полпоприводного автомобиля:

— разработан способ повышения курсовой устойчивости автомобили при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем установки клапана тормозного контура моста задней тележки;

— создана методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости трехосного полпоприводного автомобиля.

На защиту выносится:

1. Теоретическое обоснование способа повышения устойчивости пол-иоприводных грузовых автомобилей с блокированным силовым приводом при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Математическая модель процесса торможения полпоприводного трехосного автомобиля, учитывающая особенности, обусловленные блокированием силового привода тележки и результаты моделирования.

3. Результаты экспериментального исследования процесса торможения полноприводного трехосного автомобиля с блокированным силовым приводом на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

4. Моделирование процесса торможения с помощью разработанной математической модели для определения влияния на устойчивость полпоприводного автомобиля конструкции тормозного привода п режимов движения с применением математического планирования эксперимента.

Реализация результатов работы.

1. Способ повышения устойчивости путем установки клапана задержки включения тормозного привода моста принят к испытаниям в Испытательном центре ОАО «Автомобильный завод Урал» .

2. Методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости полноприводных автомобилей используется в учебном процессе кафедры «Боевые колесные машины и военные автомобили» Омского танкового инженерного института.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на 57−61 научно-технических конференциях в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (1997;2001 гг.), на научно-технических семинарах в Омском танковом инженерном институте (19 992 001 гг.), на Международном технологическом конгрессе «Современные технологии при создании продукции военного и гражданского назначения» (г. Омск, 2001 г.), на Межрегиональной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование» (г. Омск, 2002 г.), на научном семинаре на кафедре «Автомобильный транспорт» Оренбургского государственного университета (2003 г.).

Публикации.

По материалам диссертации опубликованы 6 печатных работ. Получено предварительное положительное решение на заявку по изобретению тормозного пневматического привода автомобиля.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (96 наименования) и двух приложений. Содержит 118 страниц машинописного текста, 26 рисунков, 11 таблиц.

выводы.

По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

1. Теоретически определены закономерности изменения коэффициентов сцепления в процессе противовращения колес незаторможенного моста тележки при торможении автомобиля с блокированным силовым приводом, на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Разработана математическая модель процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля, учитывающая противовращение колес у блокированного силового привода тележки при торможении с отключенным тормозным контуром одной оси на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

3. Экспериментально доказано, что при торможении трехосного полноприводного автомобиля с отключением тормозного контура моста тележки курсовая устойчивость повышается. Курсовой угол снижается в среднем 2,5 раза, а линейное отклонение уменьшается в среднем в 1,7 раза.

4. В результате испытаний и моделирования полноприводного автомобиля подтверждена гипотеза о процессе изменения коэффициента сцепления, происходящим в тележке с блокированным силовым приводом в режиме торможения с отключением тормозного контура одного из ее мостов, которая заключалась в том, что колесо незаторможенного моста, движущееся с противовращением реализует коэффициент сцепления с дорогой незначительно ниже уровня, соответствующего полной блокировке колеса (относительное проскальзывание 5=1). При этом колесо, вращающееся с проскальзыванием в сторону движения автомобиля, имеет достаточный реализуемый коэффициент сцепления в боковом направлении, и удерживает тележку от заноса.

5. Сравнение результатов дорожных испытаний полноприводного автомобиля КамАЭ-4310 по оценке устойчивости при торможении на поверхности с коэффициентом сцепления 0,16−0,4 с результатами моделирования процесса торможения в тех же условиях показало, что расхождение данных эксперимента и моделирования для тормозного пути составляло в среднем 6,5%, курсового угла — 16,5%, линейного отклонения от траектории движения — 9%. Эти данные свидетельствуют об адекватности разработанной модели процесса торможения автомобиля.

6. Моделирование процесса торможения показало, что отключение тормозного контура задней оси тележки является более эффективным способом повышения устойчивости, чем применение РТС: курсовой угол составлял соответственно 14 и 24°, линейное отклонение — 1,4 и 1,9 м. Обработка результатов моделирования методом планирования эксперимента показало, что повышение курсовой устойчивости при отключении тормозного контура задней оси тележки сохраняется в широком диапазоне изменения скорости движения (от 20 до 100 км/ч), массы автомобиля (от снаряженной до полной) и разности коэффициента сцепления по бортам автомобиля (от 0 до 0,5).

7. Для технической реализации предлагаемого способа повышения устойчивости при торможении трехосного полноприводного автомобиля разработан пневматический тормозной привод с клапаном, предназначенный для установки в тормозном контуре заднего моста тележки.

8. Разработанный пневматический тормозной привод принят для испытаний Испытательным центром ОАО «Автомобильный завод Урал». Методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости полноприводного трехосного автомобиля используется в учебном процессе Омского танкового инженерного института (г. Омск).

Показать весь текст

Список литературы

  1. Р.А., Макаров В. В. К оценке устойчивости движения автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. № 3. С. 23 — 25.
  2. А. И., Андреев А. С. Экспериментальное исследование устойчивости прямолинейного движения трехзвенного автопоезда // Автомобильная промышленность. 1971. № 5.-С. 12−14.
  3. А. И., Никольский В. В. Исследование устойчивости прямолинейного движения многозвенного автопоезда // Автомобильная промышленность. 1972. № 2.-С. 18−20.
  4. П. В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.-280 с.
  5. Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. — 168 с.
  6. Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. — 216 с.
  7. В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. 3-е изд., переработанное и доп. М.: Транспорт. 1982. — 288 с.
  8. Ю. П. Вычислительная математика и программирование. -М.: Высшая школа, 1990. 390 с.
  9. .Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. J1.: Лениздат, 1984. — 304 с.
  10. В.Ф. Автомобили и гусеничные машины. Теория эксплуатационных свойств. Рыбинск: Издание ОАО «РДП» — АРП, 1996.-432 с.
  11. В.Ф. Военные автомобили и гусеничные машины. Основы конструкции шасси Рыбинск: Издание ОАО «РДП» — АРП, 1996.- 496 с.
  12. В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981.-263 с.
  13. Д.Я. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1982. 284 с.
  14. Г. А. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1960.
  15. В.К., Мельник В. И. Использование прямого метода Ляпунова для исследования задачи устойчивости неустановившегося движения автомобиля / Исследование рабочих процессов в транспортных машинах: Сб. науч. тр. Хабаровск, 1974. С. 18−20.
  16. ГОСТ Р 41.13−99. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения. Правило ЕЭК ООН № 13 приложение № 10.
  17. ГОСТ Р 51 709−2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
  18. Л.В., Меламуд Р. А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств. Устройство и эксплуатация. М.: Транспорт, 1988.-244с.
  19. Л.В., Меламуд Р. А. Тормозное управление автомобиля. -М.: Транспорт, 1978. 152с.
  20. Дик А. Б. Характеристики неустановившегося проскальзывания тормозящего колеса / Повышение безопасности и надежности автомобиля: Сб. науч. тр. МАМИ.-М., 1988.-С. 163−177.
  21. Дик А. Б. Исследование динамических характеристик тормозящего колеса / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Межвуз. сб. трудов. Омск. ОмПИ, 1983. — С. 38−52.
  22. Дик А. Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса / Надежность и активная безопасность автомобиля: Сб. науч. трудов МАМИ. М., 1985. — С. 205−215.
  23. В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ. М.: Наука 1987. — 237 с.
  24. JI.C., Кишьян А. А., Романиков Ю. И. Методы планирования и обработки результатов физического эксперимента. М., Атомиздат, 1978, с. 232.
  25. Ю.М. Торможение автомобильного колеса при импульсном подведении тормозного момента / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч. тр. Омск. Зап.-Сиб. кн. изд. 1973.-С. 81−87.
  26. Ю.М., Пятаков В. Г. Исследование устойчивости автомобиля «Урал-375» при импульсном торможении / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч. тр. Омск, ОмПП, СибАДИ, 1979.-С. 87−94.
  27. Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям. Перевод с немецкого. М.: Наука, 1976. — 576 с.
  28. Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. Определения, теоремы, формулы. Перевод со второго американского переработанного издания. М.: Наука, 1973. — 830 с.
  29. А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение. 1971.-416 с.
  30. А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля: Сборник статей. М.: Машгиз. 1963.
  31. А.С., Медведков В. И., Ротенберг Р. В., Фрумкин А. К. Теория и конструкция боевых и колесных машин. — М.: Изд. Академии БТВТ, 1969.-С. 251−270.
  32. А.С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989. — 240с.
  33. Л.Г. Устойчивость движения модели автомобиля в критическом случае // Прикладная механика. 1972. — Т. VIII. — вып. 2. — С. 85−9 1.
  34. А.Л., Кардашевский С. В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. М.: Машиностроение, 1978. — 360 с.
  35. В.И., Билык С. Т., Гришин Г. А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, «Урал-4320». М.: Изд. ДОСААФ СССР, 1987. — 373 с.
  36. Новшества в тормозных системах грузовых автомобилей. Stop press /Millar Alan // Truck. 1995, Aug. — C. 46−49.
  37. В.В., Фрумкин А. К. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. — 302 с.
  38. OCT 37.001.067 86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. — М.: МАП. 1988.
  39. ОСТ.37.001.412 85. Тормозные системы автотранспортных средств. Термины и определения. — М.: Минавтопром, 1985. — 13 с.
  40. ОСТ 37.001.051 86. Управляемость и Устойчивость автомобилей. Термины и определения. — М.: НАМИ, 1986. — 9 с.
  41. Пат. 51−6303 Япония, МКИ В 60 Т 8/14. Противоблокировочное устройство / Иноуе Кнеси (Япония).
  42. Пат. 53−22 232 Япония, МКИ В 60 Т 8/02. Противоблокировочная система / Такеути Ясухиса (Япония).
  43. . Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.
  44. В.И. Противоблокировочные системы и их алгоритмы функционирования // Автомобильная промышленность. 1979. № 7. — С. 20−24.
  45. М.А. Пути повышения эффективности экстренного торможения автомобиля:/ Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин.-Омск, 1973. С. 3−15.
  46. М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. -Омск: Зап.-Сиб. книжное изд-во, 1973. 224 с.
  47. М.А., Исаков И. Я., Назарко С. А., Щербаков П. М. Повышение устойчивости автомобиля «Урал-4320» при торможении / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Межвуз. сб.: Омск: ОмПИ, 1983,-С. 102−115.
  48. М.А., Савельев Б. В. Способ повышения устойчивости автомобиля при торможении / Динамика и прочность автомобилей: Тез. докл. IV Всесоюзного науч.-техн. совещания. М., 1990. — С. 132.
  49. М.А., Приходько Г. К., Сергеев С. С. О моделировании траектории движения тормозного колеса: / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Новосибирск, 1977. — С. 58−65.
  50. В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.-311с.
  51. B.C., Иванов A.J1., Савельев Б. В. Способ повышения устойчивости автомобиля КамАЭ-4310 при торможении / Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. — Вып. 3, ч. 1. — С. 88−91.
  52. B.C., Мишин А. И., Савельев Б. В. Разработка модели процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. — Вып. 4. — Ч. 2. — С.63−71.
  53. B.C., Мишин А. И., Савельев Б. В. Моделирование процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Сборник-научных трудов ОТИИ Омск: Изд-во ОТИИ, 2001. — Часть 1. — С. 40−46.
  54. B.C., Мишин А. И., Савельев Б. В. Результаты моделирования процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. — Вып. 4. — Ч. 2. — С. 5963.
  55. Правило ЕЭК ООН № 13 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения» приложение № 10.
  56. Предписания, касающиеся испытаний тормозных систем, оборудованных антиблокировочными устройствами колес // Правила № 13, Приложение 13.-ООН. 1987.
  57. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2 т. Т.2. Учеб. для вузов / Б. А. Афанасьев, Б. Н. Белоусов, Л. Ф. Жеглов, и др.- под общ. ред. А. А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. -640 с.
  58. А.А. Тормозные свойства автомобилей с антиблокировочной системой при движении на повороте // Автомобильная промышленность. -1983. № 1. С.13−15.
  59. А.А. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с зависимой и антиблокировочной системой // Автомобильная промышленность. 1980. № 5. — С. 17−20.
  60. А.А., Мартинсон П. Н. Тормозные свойства трехосного автомобиля с антиблокировочной системой // Автомобильная промышленность. 1983. № 6. — С. 20−22.
  61. В.Н., Орлов А. Г., Никитина Г. В. Книга для начинающего исследователя-химика. Л.: Химия, 1987. — 280 с.
  62. Г. А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. — 343 с.
  63. Совершенствование тормозов. Brake systems // Mot. Serv. (USA). -1995.-74, № 9.-С. 32,35.
  64. A.P., Гуревич Л. В., Меламуд Р. А. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. № 3. — С. 19−20.
  65. А.Р., Гуревич Л. В., Меламуд Р. А. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. № 4. — С. 16−18.
  66. .С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963.
  67. .С., Великанов А. А. Анализ факторов, влияющих па процесс регулирования тормозных сил грузовых автомобилей / Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч. тр.- М: МАМИ. 1983. С. 150 158.
  68. А.С. Аналитические аспекты адаптивного процесса торможения / Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч. тр М: МАМИ. 1977.- Выпуск 1.-С. 62−68.
  69. А.С. Динамические характеристики тормозных механизмов легковых автомобилей с антиблокировочными системами // Автомобильная промышленность. 1983. № 6. — С. 19−20.
  70. В.Б. и др. Шасси автомобиля: Атлас конструкций. М.: Машиностроение, 1977.
  71. Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. -М.: Машгиз, 1952.
  72. Е.А. Теория автомобиля. М.: Изд. АН СССР, 1944.
  73. Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1940.
  74. Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950.
  75. Е.А. Теория автомобиля. М.: ОНТИ НКТП, 1935.
  76. Е.А. Устойчивость автомобиля против заноса. М.: Машгиз, 1949.
  77. Экспериментальное определение некоторых параметров автомобилей на стенде опрокидывания / П. В. Аксенов, B.C. Никандров, В. Н. Сергеев // Автомобильная промышленность. 1970. № 2. С. 29−31.
  78. Электронная тормозная система фирмы Nissan / Kobayashi М., Ма-tsubara К., Susaki Н., Takada К., Kobayashi Т., Ooishi А. // Nissan dizeru giho = Nissan Diesel Techn. Rev. 1998. — № 60. — C. 22−26 — Яп.
  79. П.И., Махаринский Е. И. Планирование эксперимента в машиностроении. Минск.: Вышэйшая школа, 1985. — 286 с.
  80. Braess/ Beitrag zur Stabilitat des Lenkverhaltens von Kraftfahrzeugen // ATZ. 1967. — 69. -N3. — C. 81 — 84.
  81. Controles Interventions Reglages (2s partie) // Auto-Volt. 1987. — JJ. -№ 624.-C. 35−55.
  82. Leiber H., Czinczel A., Anlauf J. Antiblokirsystem (ABS) fur Personenkraftwagen// Bosch Technische Berichte. 1980. — 7. — C. 65−85.
  83. Mitschke M. Fahrtrichtungshaltung und Fahrstabilitat von vierradiuen// Deutsche Kraftfarschung und Strassenverkerkehrstechnik. 1960. № 135.
  84. Gengenbach W., Das Verhalten von Kraftfahrzeugreifen auf trockener und insbesondere nasser Fahrbahn./ Dissertation., 1967 117s.
  85. Weber R., Der Kraftschlup von Fahrzeugreifen und Gummiproben auf vereisten Oberflache./Dissertation., Karlsruhe., 1970.-134s.
  86. Ervin R.D., MacAdam C.C., Fancher P. S., The Longitudinal Traction Characteristics of Truck Tires as Measured on Dry Pavements / Highway Safety Research Institute The University of Michigan, Februari 1975. 203s.
  87. Elektronisches Bremsen Management als Bestandteil eines Integrierten Chassis Managements. Teil 2/ Konik Diter, Muller Rudi, Prestl Willibald, Toelge Thomas // Automobiltechn. Z. 1999. -101, № 5. — s. 330, 336−337.
  88. Bremsregelsysteme in Fahrzeugen mit Allradantrieb. Teil 2. Fennel Helmut, Klusemann Rainer, Kranz Thomas, Schmidt Robert. Automobiltechn. Z. 2000. 102, № 10, s. 864−866, 868−870, 872−875.
  89. Elektronik in Bremsregelsystem mit Fahrzeugen // KFZ. 1997 — 40, .ii 9.-s. 388−391.
  90. Evaluation ABS in the USA. ABS rule nears. Producers gauge antilock braking systens in terms of safety programs / Kelley Ken // Concr. Prod. 1998 .- 98, № 7 — s. 28−30.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!