Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Повышение активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении

Диссертация: Повышение активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Применение АБС на тягаче, в силу присущего ей циклического регулирования тормозных моментов и структуры управления, оказывает принципиально отличное от традиционного влияние на динамику рабочих процессов в сцепном устройстве, в инерционном тормозном приводе прицепа и характер движения автопоезда в целом. Установлено, что применение зависимой низкопороговой АБС на обеих осях тягача приводит… Читать ещё >

Повышение активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Исследование тормозных свойств автомобилей и автопоездов
    • 1. 2. Функциональные качества тормозных систем малотоннажных автомобилей и автопоездов
    • 1. 3. Особенности конструкции и основные требования к инерционным тормозным системам
    • 1. 4. Анализ работ, посвященных исследованию эффективности действия инерционных тормозных систем
    • 1. 5. Оценочные показатели и нормативы эффективности действия ИТС
    • 1. 6. Цель и задачи исследования
  • 2. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ИССЛЕДОВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ СВОЙСТВ МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА И ЕГО ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ
    • 2. 1. Особенности процесса торможения малотоннажного автопоезда
    • 2. 2. Математическая модель процесса торможения малотоннажного автопоезда
      • 2. 2. 1. Уравнения движения малотоннажного автопоезда при торможении
      • 2. 2. 2. Моделирование работы инерционно-гидравлической тормозной системы прицепа
    • 2. 3. Моделирование процесса торможения малотоннажного автопоезда
    • 2. 4. Экспериментальная установка и методика экспериментального исследования тормозных свойств малотоннажного автопоезда
      • 2. 4. 1. Экспериментальная установка для исследования тормозных свойств малотоннажного автопоезда
      • 2. 4. 2. Оценка погрешности измерений и методика экспериментальных исследований
    • 2. 5. Физическая картина процесса торможения малотоннажного автопоезда и оценка адекватности модели
  • 3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ МАЛОТОННАЖНЫХ АВТОПОЕЗДОВ
    • 3. 1. Исследование закономерностей изменения параметров торможения малотоннажных автопоездов
    • 3. 2. Тормозная диаграмма и оценка эффективности торможения малотоннажного автопоезда
    • 3. 3. Методика расчётного исследования тормозных свойств малотоннажного автопоезда
    • 3. 4. Исследование эффективности торможения автопоезда с прицепом, не оборудованным рабочей тормозной системой
    • 3. 5. Влияние силовой характеристики устройства управления инерционной тормозной системы на тормозную динамичность малотоннажного автопоезда
    • 3. 6. Исследование эффективности торможения малотоннажного автопоезда с прицепом, оборудованным рабочей тормозной системой
  • 4. ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
    • 4. 1. Анализ влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на устойчивость малотоннажного автопоезда при торможении
    • 4. 2. Повышение устойчивости малотоннажного автопоезда при торможении
  • 5. ОСОБЕННОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА С АБС НА ТЯГАЧЕ
    • 5. 1. Особенности математической модели автопоезда при установке АБС на тягаче
    • 5. 2. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на тормозные свойства малотоннажного автопоезда с АБС на тягаче
  • 6. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ СВОЙСТВ МАЛОТОННАЖНЫХ АВТОПОЕЗДОВ
    • 6. 1. Методика определения допустимой массы одноосных прицепов
    • 6. 2. Оптимизация конструктивных параметров инерционной тормозной системы прицепа
    • 6. 3. Регулирование тормозных сил на осях малотоннажного автопоезда
    • 6. 4. Конструктивные способы решения проблемы повышения тормозных свойств малотоннажного автопоезда

Автомобильный транспорт является одним из наиболее мобильных и универсальных видов транспорта. Благодаря широкому разнообразию номенклатуры подвижного состава, он успешно используется для выполнения как грузовых, так и пассажирских перевозок, наилучшим образом приспосабливаясь к обеспечению разнообразных потребностей человеческой деятельности.

Повышение эффективности перевозок, помимо зависимости от степени совершенства их организации, определяется эксплуатационными свойствами автотранспортных средств. Это привело к широкому использованию автопоездов средней и большой грузоподъемности для удовлетворения потребностей народного хозяйства.

Развитие рыночных отношений расширяет сферу применения автопоездов малой грузоподъемности, сформированных на базе легковых и малотоннажных грузовых (ГАЗ, УАЗ и др.) автомобилей и одноосных прицепов. Возможность эксплуатации легкового автомобиля с прицепом позволяет более полно удовлетворять потребности населения в перевозке разнообразных грузов, что особенно актуально в условиях нарождающегося в стране частного предпринимательства, развития подсобных и фермерских хозяйств. Это создает предпосылки для расширения рынка сбыта прицепов и соответственно наращивания их выпуска. Так, в Волгоградской области за последние семь лет количество прицепов к легковым автомобилям выросло более чем в два раза и в настоящее время составляет 4,8% от их числа.

Автопоезда, сформированные на базе легковых или малотоннажных грузовых автомобилей и одноосных прицепов, имеют ряд отличительных свойств. Во-первых, легковые и малотоннажные грузовые автомобили оборудуются гидравлической тормозной системой и не имеют специальных выводов для подключения тормозов прицепа. Во-вторых, по типу связи между звеньями такие автопоезда относятся к категории прицепных, а по характеру динамического взаимодействия звеньев ближе к седельным автопоездам. Можно считать, что эти автопоезда, назовем их условно «малотоннажными автопоездами», занимают промежуточное положение между прицепными и седельными автопоездами.

Проблема повышения тормозных свойств малотоннажных автопоездов обусловлена рядом причин. Во-первых, значительная часть одноосных прицепов не имеет рабочей тормозной системы и в случае торможения они создают дополнительную нагрузку на тормозную систему тягача, особенно ощутимую в условиях интенсивных транспортных потоков. Во-вторых, легковые и малотоннажные грузовые автомобили в основном используются в качестве одиночных АТС, что и определило конструкцию их тормозных систем, не учитывающую специфику торможения в составе автопоезда.

Очевидной в настоящее время является тенденция увеличения грузоподъемности одноосных прицепов и повышения скоростей движения автопоездов. Однако, как показывает зарубежный опыт, автопоезда на базе легкового автомобиля попадают в дорожно-транспортные происшествия в четыре раза чаще, чем одиночные автомобили /189/. Причем значительная часть аварий происходит при торможении. Поэтому повышение транспортно-эксплуатационных качеств малотоннажных автопоездов невозможно без соответствующего обеспечения безопасности движения, в том числе при торможении.

Вопросам совершенствования тормозных свойств автопоездов посвящено немало научных работ. Однако малотоннажные автопоезда практически выпали из поля зрения ученых, особенно в нашей стране. Работы в этой области немногочисленны и носят узко прикладной характер. Очевидно, что улучшение тормозных свойств малотоннажных автопоездов может быть достигнуто за счет оборудования прицепов рабочей тормозной системой. За рубежом накоплен определенный опыт в проектировании и производстве инерционных тормозных систем для прицепов к легковым автомобилям. В нашей стране эти работы не получили достаточного развития. Отсутствие четкого представления о динамике рабочих процессов в элементах ИТС, механизме взаимодействия отдельных устройств, влиянии конструктивных и эксплуатационных факторов на эффективность и устойчивость торможения малотоннажного автопоезда сдерживает успешное создание и внедрение перспективных высокоэффективных конструкций тормозного привода.

Тормозная динамика малотоннажных автопоездов имеет определенную специфику, отличающуюся от тормозной динамики как одиночных автомобилей, так и автопоездов большой грузоподъемности. Например, при торможении легкового автомобиля с одноосным прицепом, оборудованным рабочей тормозной системой, значительно увеличивается вертикальная нагрузка на заднюю ось тягача. Однако его тормозная система спроектирована с учетом закономерностей, предусматривающих снижение нормальных реакций на задних колесах, характерное для торможения одиночного автомобиля, и не позволяет без потери управляемости использовать дополнительный сцепной вес. В результате эффективность торможения автопоезда будет значительно ниже оптимальной. Следовательно, закономерности регулирования тормозных сил между осями малотоннажного автопоезда и одиночного автомобиля должны быть различными, но при этом желательно не вносить существенных изменений в конструкцию тормозной системы тягового автомобиля.

Радикальным средством повышения устойчивости АТС при торможении является применение антиблокировочных систем. Работы в этом направлении активно ведутся, но касаются они в основном одиночных автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности с пневмоприводом тормозов. Тормозные свойства малотоннажных автопоездов с АБС не исследованы.

Данная работа посвящена решению указанных выше задач. В ней с позиций системного анализа изложена прикладная теория тормозных свойств малотоннажных автопоездов. При этом основное внимание уделено выявлению и изучению связей и отношений параметров исследуемого объекта с показателями качества торможения, а также объяснению физической сущности явлений на основе математического моделирования и разработке на этой базе практических рекомендаций по совершенствованию тормозных свойств малотоннажных автопоездов.

Работа состоит из шести глав. В первой главе дан анализ работ, посвященных исследованию тормозных свойств автопоездов, рассмотрены некоторые типы тормозных систем с позиций возможности применения их на малотоннажных автопоездах, приведены нормативные требования к инерционным тормозным системам, сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена анализу закономерностей изменения усилий в сцепном устройстве малотоннажного автопоезда при торможенииразработке средств исследования на основе использования вычислительной техники и современной измерительно-регистрирующей аппаратуры. При этом в качестве методологической основы использован системный подход /136/, который позволил выделить отдельные функциональные звенья, установить их связи в системе и определить вид выходных характеристик для оптимизации параметров торможения малотоннажных автопоездов.

В третьей главе определены закономерности изменения основных силовых и кинематических параметров торможения малотоннажных автопоездов и дана количественная оценка прогнозируемого повышения оценочных показателей в случае оборудования прицепов рабочей тормозной системой. На основе математических методов теории эксперимента разработана методика исследования тормозных свойств автопоездов и получены полиномиальные модели, характеризующие качество процесса торможения. Исследовано влияние конструктивных параметров прицепа и его тормозной системы, характеристик сцепного устройства и эксплуатационных факторов на величину оценочных показателей эффективности торможения автопоезда.

Четвертая глава посвящена исследованию устойчивости движения малотоннажных автопоездов при торможении в условиях неравномерности действия тормозных механизмов. Приведены формулы для определения параметра оптимизации -«показателя устойчивости», характеризующего положение звеньев автопоезда в пределах «коридора безопасности». Рассмотрен механизм совместного влияния шинной, рулевой поворачиваемостей и усилия в сцепном устройстве на устойчивость малотоннажного автопоезда при торможении. Оценено влияние конструктивных параметров прицепа, параметров тормозных систем звеньев, характеристик сцепного устройства и эксплуатационных факторов на величину показателя устойчивости. Предложены практические рекомендации по повышению устойчивости малотоннажных автопоездов при торможении.

В пятой главе рассмотрены особенности процесса торможения малотоннажного автопоезда с АБС на тягаче. Изложена методика задания тормозных сил на осях тягача и приведены данные по оценке адекватности математической модели. Исследовано влияние структуры управления АБС, конструктивных параметров ИТС.

10 и эксплуатационных факторов на эффективность и устойчивость малотоннажного автопоезда при торможении в условиях неравномерности действия тормозных механизмов.

В шестой главе рассмотрены пути решения проблемы повышения тормозных свойств малотоннажных автопоездов. Предложена методика определения допустимой массы одноосных прицепов, опирающаяся на рекомендации Правил 13 ЕЭК ООН (Приложение 10). Разработана методика выбора параметров инерционной тормозной системы и описана оригинальная конструкция стенда для их контроля. Установлены закономерности распределения и регулирования тормозных сил по осям малотоннажного автопоезда, предложены методики выбора параметров и конструкции регуляторов, защищенные авторскими свидетельствами. Описана конструкция инерционной тормозной системы с электромагнитным распределительным устройством, сформулированы принципы проектирования и приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований тормозных свойств автопоезда, оборудованного этой системой.

В заключение работы даны основные выводы и практические рекомендации по совершенствованию важнейших эксплуатационных свойств автопоезда — эффективности торможения и устойчивости движения при торможении.

Диссертация явилась итогом работ по тормозной динамике малотоннажных автопоездов, проводимых автором в Волгоградском государственном техническом университете совместно с ГКБ по автотракторным прицепам (г. Балашов), Курганским, Ишимским машиностроительными и Брянским автомобильным заводами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Выполненный комплекс научных исследований обеспечивает решение актуальной народнохозяйственной проблемы повышения активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении. В результате исследований установлено, что автопоезда, сформированные на базе легковых или малотоннажных грузовых автомобилей и одноосных прицепов, условно названные «малотоннажными автопоездами», составляют особый тип автопоездов с переменной д инамической связью звеньев, отличающийся от прицепных или седельных автопоездов закономерностями распределения нормальных реакций и тормозных сил между осями, типом тормозного привода и основным функциональным назначением тягача, что требует разработки принципиально новых теоретических и практических подходов к решению указанной проблемы. Для этого в работе пред ложен комплекс показателей и разработаны пространственные многомассовые математические модели, адекватно описывающие процесс торможения малотоннажных автопоездов с учетом конструктивных параметров звеньев, характеристик подвески, сцепного устройства и рулевого привода, типовых структур управления тормозами тягача (торможение юзом, торможение с независимой и зависимой схемами АБС), отличающиеся от известных моделей возможностью воспроизведения рабочих процессов в устройствах инерционной тормозной системы прицепа различной степени сложности и динамики регулирования тормозных моментов в соответствии с разработанной теорией, что позволило выявить и описать принципиально новые закономерности торможения, характерные для данного типа автопоездов, провести комплексную оценку тормозных свойств и оптимизацию их параметров. Модели реализованы в виде программ для ЭВМ.

Выполненный комплекс научных исследований позволяет сделать следующие основные выводы и рекомендации:

1. В сцепном устройстве малотоннажного автопоезда при торможении, в том числе и с прицепом, оборудованным тормозной системой, действует усилие сжатия, величина которого пропорциональна массе прицепа, геометрическим параметрам и коэффициенту торможения. Создание растягивающего усилия возможно только при недоиспользовании тормозных свойств тягача, что приведет к недопустимому (до 30%) увеличению тормозного пути. Наличие постоянно действующего усилия сжатия в сцепном устройстве является одной из характерных особенностей торможения малотоннажного автопоезда и оказывает отрицательное влияние на тормозные свойства.

2. Повышение тормозных свойств автопоезда с прицепом, не оборудованным рабочей тормозной системой, возможно в результате ограничения полной массы прицепа, допустимая величина которой зависит от соотношения весовых и геометрических параметров звеньев и может быть определена по приведенной в работе методике на основе диаграмм реализуемого сцепления с учетом рекомендаций Правил 13 ЕЭК ООН (Приложение 10). Увеличение допустимой величины массы достигается отключением регулятора тормозных сил на тягаче при од новременном блокировании сцепного устройства (ас. 1 659 235,1729830). Для повышения безопасности движения необходимо контролировать полную массу прицепов в процессе эксплуатац ии.

3. Оборудование прицепа инерционной тормозной системой, преобразующей усилие сжатия в тормозные силы на его колесах, позволяет на 20 — 25% сократить тормозной путь, в 3 — 3,5 раза снизить величину динамических нагрузок в сцепке или в 2,5 — 3 раза увеличить грузоподъемность прицепа при сохранении нормативной эффективности торможения. Одновременно с этим на 20 — 40% увеличивается сцепной вес тягача. Повышение эффективности ИТС возможно за счет оптимизации ее конструктивных параметров и применения пороговых устройств с нелинейной силовой характеристикой и регулируемой точкой срабатывания (а.с. 1 258 737,1438989 1 299 871). Оптимизацию параметров ИТС целесообразно проводить на основе единого критерия — обобщенной функции желательности по приведенной в работе методике.

4. Устойчивость малотоннажного автопоезда при торможении, в основном, обусловлена устойчивостью тягача и зависит от неравномерности действия тормозных механизмов, люфта рулевого колеса и массы прицепа При не блокированных колесах тягача наиболее значимыми факторами являются неравномерность на передней оси и люфт, а при блокировании передних колес — неравномерность на задней оси тягача и масса прицепа Влияние НДТМ на оси прицепа зависит от соотношения знаков коэффициентов неравномерности на осях автопоезда: при одинаковых знаках увеличение НДТМ повышает устойчивость, при разных — снижает ее.

Повышение устойчивости малотоннажного автопоезда при торможении достигается в результате увеличения соотношения тормозных сил между осями тягача, применения нулевого плеча обкатки управляемых колес и установки на колесах задней оси тягача более стабильных дисковых тормозных механизмов. Применение отрицательного плеча обкатки снижает устойчивость автопоезда Оценку технического состояния тормозов тягача и прицепа, оборудованного рабочей тормозной системой, необходимо проводить совместно, контролируя не только величину, но и соотношение знаков коэффициентов НДТМ.

5. Нарушение устойчивости малотоннажного автопоезда при торможении возможно в результате виляния прицепа. Установлено, что вероятность появления виляния прицепа, оборудованного тормозами выше, чем прицепа без тормозов. С увеличением НДТМ, люфта рулевого колеса, загрузки прицепа и начальной скорости торможения размах виляния растет. Увеличение силового передаточного числа ИТС, базы и координат центра масс прицепа наоборот уменьшает размах виляний и повышает их демпфирование. Повышение устойчивости достигается за счет оптимизации конструктивных параметров прицепа, ограничения величины НДТМ и люфта рулевого колеса, допустимые значения которых можно определить, используя математическую модель автопоезда.

6. Применение АБС на тягаче, в силу присущего ей циклического регулирования тормозных моментов и структуры управления, оказывает принципиально отличное от традиционного влияние на динамику рабочих процессов в сцепном устройстве, в инерционном тормозном приводе прицепа и характер движения автопоезда в целом. Установлено, что применение зависимой низкопороговой АБС на обеих осях тягача приводит к увеличению тормозного пути до 8%, среднего значения усилия в сцепке до 15% и среднего квадратичного отклонения усилия до 49%. Одновременно снижается устойчивость автопоезда, несмотря на наличие АБС. Выявлено появление резонансных явлений в результате совпадения частот функционирования АБС и собственных колебаний сцепки. Математическая модель позволяет прогнозировать рабочие процессы в сцепном устройстве и в инерционном тормозном приводе прицепа в зависимости от характеристик антиблокировочной системы и уже на стадии проектирования скорректировать их параметры и выбрать рациональную схему управления АБС. Для исследования тормозных свойств тягача, оборудованного АБС, разработан специализированный стенд (а. с. 1 245 472), моделирующий процесс торможения с учетом физического аналога рулевого управления.

7. Существующее распределение тормозных сил между осями малотоннажного автопоезда не обеспечивает максимально возможных тормозных свойств. В работе сформулированы и обоснованы принципы регулирования тормозных сил и разработаны методики выбора параметров регуляторов: на задней оси тягача в зависимости от вертикальной нагрузки на сцепное устройствона прицепе в зависимости от нагрузки на его ось с учетом реального распределения тормозных сил между осями тягача. На основании этих методик созданы принципиально новые конструкции регуляторов для тягачей (а.с. 1 676 877, пат. 1 833 326) и прицепов, оборудованных ИТС (а.с. 1 548 094,1555160). Их применение не требует внесения каких либо изменений в платную тормозную систему тягача, а необходимые устройства могут поставляться совместно с прицепом в качестве дополнительного оборудования. Расчеты показали, что использование регуляторов позволит увеличить эффективность торможения автопоезда на сухом асфальтобетонном покрытии в среднем на 14%, при сохране- ¦ нии устойчивости движения.

8. Перспективным направлением повышения тормозных свойств малотоннажных автопоездов является применение инерционных тормозных систем с электромагнитным управлением (а. с. 1 390 094, пат. 1 740 218,2013252). Они исключают вероятность ложных срабатываний тормозов прицепа, автоматически обеспечивают возможность движения автопоезда задним ходом и снижают динамические нагрузки в сцепном устройстве. В работе сформулированы пришщпы создания таких систем и проведены дорожные испытания опытного образца, подтвердившие их высокую эффективность. Разработанные научные положения позволили спроектировать принципиально новые конструкции ИТС для Брянского автомобильного, Ишимского и Курганского машиностроительных заводов.

9. Для исследования тормозных свойств прицепов, оборудованных инерционной тормозной системой, и оценки эффективности ИТС на соответствие требованиям нормативных документов разработан специальный тормозной стенд (а.с. 1 783 346). Оборудование стенда позволяет имитировать условия торможения прицепа близкие к реальным. Стенд внедрен в ГКБ по прицепам (г. Балашов) и в ГУЛ <<НИЦИАМТ>> (г. Дмитров).

Показать весь текст

Список литературы

  1. Ю. П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. — М.: Наука, 1976. — 279 с.
  2. Д. А. Экспериментальные зависимости по боковому уводу шин. // Автомобильная промышленность. 1963. — № 5. — с. 19−22.
  3. Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. 216 с.
  4. Д. А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. 168 с.
  5. Д. А. Теория, конструкция и расчет колесных машин. М.: из-во ВАБТВ, 1976. 407 с.
  6. Ю.Н. Исследование аппаратурной погрешности реализации закона управления автомобильной антиблокировочной системы. Дис. канд. техн. наук.-М., 1981.-269 с.
  7. JI.JI. и др. Конструктивная безопасность автомобиля: Учеб. пособие для студентов втузов/ Л. Л. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Иларионов. М.: Машиностроение, 1983. — 212 с.
  8. СЛ., Кафаров В. В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд. — М.: Высш. шк., 1985. — 327 с.
  9. А. с. 1 664 618 (СССР) Электрогидравлический привод инерционной тормозной системы /Московский автомоб.-дор. ин-т: А. Г. Петракович, H.H. Александров. -Опубл. в Б. И., 1991, № 27.
  10. А. с. 1 664 619 СССР. Электрогидравлический привод инерционной тормозной системы /Московский автомоб.-дор. ин-т: А. Г. Петракович, H.H. Александров, H.H. Мильштейн. Опубл. в Б. И., 1991, № 27.
  11. А. С. 1 258 737 СССР. Тормоз наката / Ванькаев Н. Т., Заботкин E.H., Косолапов Г. М., Железнов Е.И.- ГКБ по прицепам. № 3 870 722/27−11- Заявл. 30.12.84.- Опубл. 23.09.86, Бюл. № 35.
  12. А. С. 1 299 871 СССР. Тормоз наката одноосного прицепа / Железнов Е. И., Мо-царь СЛ., Ванькаев Н.Т.- ВПИ. № 3 961 539/31−11- Заявл. 3.10.85- Опубл. 30.03.87, Бюл. № 12.
  13. А. С. 1 390 094 СССР. Тормоз наката / Железное Е. И., Моцарь С.Л.- ВПИ. № 4 154 743/31−11- Заявл. 1.12.86- Опубл. 23.04.88 Бюл. № 15.
  14. А. С. 1 438 989 СССР. Тормоз наката / Железнов Е. И., Моцарь С.Л.- ВПИ. № 4 262 622/31 — 11- Заявл. 15.06.87- Опубл. 23.11.88, Бюл. № 43.
  15. А. С. 1 548 094 СССР. Тормоз наката / Железнов Е. И., Моцарь С. Л., Косолапов Г. М.- ВПИ. № 1 390 094- Заявл. 26.02.88- Опубл. 7.03.90, Бюл. № 9.
  16. А. С. 1 555 160 СССР. Тормоз наката / Железнов Е. И., Моцарь С.Л.- ВПИ. № 4 383 683/40−11- Заявл. 26.02.88- Опубл. 7.04.90, Бюл. № 13.
  17. А. С. 1 659 235 СССР. Тягово-сцепное устройство автопоезда / Железнов Е. И., Моцарь С. Л., Рубанов В.В.- ВПИ. № 4 722 260/11- Заявл. 24.07.89- Опубл. 30.06.91, Бюл. № 24.
  18. А. С. 1 729 830 СССР. Тягово-сцепное устройство шарового типа / Железнов Е. И., Моцарь С. Л., Рубанов В.В.- ВПИ. № 4 778 289/11- Заявл. 4.01.90- Опубл. 30.04.92, Бюл. № 16.
  19. А. С. 1 740 218 СССР. Электрогидравлический привод тормоза наката / Железнов Е. И., Моцарь С.Л.- ВПИ. № 4 787 494/11- Заявл. 1.02.90- Опубл. 15.06.92, Бюл. № 22.
  20. А. С. 1 676 877 СССР. Гидравлическая тормозная система легкового автомобиля с прицепом / Железнов Е. И., Моцарь С.Л.- ВПИ № 4 678 077/11−3аявл. 14.04.89- Опубл. 15.09.91, Бюл. № 34.
  21. А. С. 1 245 472 СССР. Стенд для испытания противоблокировочной системы транспортного средства / Косолапов Г. М., Ревин A.A., Комаров Ю. Я., Железнов ЕЛ- ВПИ № 3 805 478/27−11- Заявл. 22.10.84- Опубл. 23.07.86, Бюл. № 27.
  22. А. С. 1 783 346 СССР. Стенд для исследования тормозных свойств прицепов, оборудованных инерционной тормозной системой / Железнов Е. И., Моцарь С. Л., Федотов A.M., Филоненко А.П.- № 4 852 798/11- Заявл. 19.07.90- Опубл. 23.12.92, Бюл. № 47.
  23. В.Д., Петров М. А. Аналитические исследования торможения колес с противоблокировочным устройством в тормозном приводе. // Автомобильная промышленность. 1965. — № 11. — с. 12−14.
  24. A.A., Никульников Э. И., Сальников В. И. Требования к тормознымсистемам. // Автомобильная промышленность. 1988. — № 4, — с. 11−13.
  25. М.И., Джанелидзе Г. Ю., Кельзон A.C. Теоретическая механика в примерах и задачах, т. 2. М.: Наука, 1972. — 624 с.
  26. М.И., Джанелидзе Г. Ю., Кельзон A.C. Теоретическая механика в примерах и задачах, т. 3. М.: Наука, 1973. — 488 с.
  27. Ю.Б., Метлюк Н. Ф., Борисов JI.JI. Условия устойчивости движения седельного автопоезда при торможении. В кн.: Автомобиле- и тракторостроение. Динамика движения автомобилей и тракторов. — Минск, 1970, с. 97.
  28. И.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда. -Автореф. дисс. канд. техн. наук. Харьков, 1971. — 24 с.
  29. JI.JI. Исследование возможности динамического регулирования тормозных сил автомобилей и автопоездов. Автореф. дис. канд. техн. наук. — Минск, 1974.
  30. A.C., Розанов В. Г. Рациональное использование сцепного веса при торможении. //Автомобильнаяпромышленность, 1962, № 7, с. 19 — 24.
  31. A.C. Регуляторы тормозных сил автомобиля.-М., ЦИНТИАМД963.-135 с.
  32. Н. А. Тормозные системы автомобилей. JI-M.: Машгиз, 1950.-292с.
  33. Г. В. Общая методика экспериментального исследования и обработка опытных данных. М., изд-во Колос, 1967. — 198 с.
  34. Д. П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Автотранс-издат, 1962. — 399 с.
  35. Ю. М. О выборе полной массы не оборудованного рабочей тормозной системой прицепа к легковому автомобилю. // Автомобильная промышленность. -1981, № 4, с. 24 25.
  36. Ю. М. О полной массе прицепа к легковому автомобилю. // Автомобильная промышленность. 1982, № 4, с. 13 -14.
  37. В.В., Пьянченко H.A., Мериков В. А. Тормоза наката. // Автомобильная промышленность. 1988, № 4, с. 13−14.
  38. Выбор схемы и основных проектных параметров подвески и тормоза наката автоприцепов к легковым автомобилям: Тех. отчет /Пермский гос. университет- В. В. Маланин и др. Пермь, 1979. — 31 с.
  39. .Б., Кизман A.M. Об устойчивости движения прицепного автопоездапри торможении. // Автомобильная промышленность, 1977, № 3. с. 22 — 25.
  40. .Б., Кизман А. М. К методике оценки выходных показателей и режимов работы тормозных систем прицепных автопоездов. // Автомобильная промышленность, 1973, № 1. С. 23−26.
  41. JI.JI. Устойчивость управляемого движения автомобиля относительно траектории. // Автомобильная промышленность. 1977, № 9, с. 27 31.
  42. А.Б. Выбор соотношения тормозных сил на осях седельного тягача и полуприцепа. // Автомобильная промышленность. 1963, № 8, с. 15−18.
  43. А.Б., Булгаков H.A., Ломака С. И. Исследование динамики торможения автомобиля. Научное сообщение № 18. Изд-во Харьковского государственного университета. Харьков, 1962. с. 18 — 27.
  44. А.Б. Исследование д инамики торможения автомобиля. Дис. док. техн. наук. — Харьков, 1963. — 250 с.
  45. А.Б., Федосов A.C., Скругнев В. М. Определение параметров тормозной системы с регулятором тормозных сил. // Автомобильная промышленность. 1975, № 6, с. 24−26.
  46. А.Б., Булгаков H.A. Экспериментальное исследование блокировки заторможенного колеса // Автомобильная промышленность. 1965, № 3, с. 18 20.
  47. Л.В., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1978. — 152 с.
  48. ГОСТ 22 895–77. Тормозные системы автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1987. -15 с.
  49. ГОСТ 25 478–94. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1992. — 32 с.
  50. М.И. Эффективность регулирования тормозных сил на автомобилях. //Автомобильная промышленность. 1971, № 6. с. 13−16.
  51. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 4 Испытания и характеристики торможения.
  52. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 12 Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами.
  53. Е.И. Исследование влияния параметров рулевого управления на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. — Волгоград, 1980.
  54. Е.И. Исследование устойчивости автомобиля при торможении с использованием теории планирования многофакторного эксперимента / ВолгГТУ. Волгоград, 1983. — Деп. в НИИНавтопроме 10.01.83, № 826ап-Д83.
  55. Е.И. О торможении прицепного автопоезда с инерционным тормозным приводом / ВПИ. Волгоград, 1983. — Деп. в НИИНавтопроме 02.02.84, № ЮООап-Д84.
  56. Е.И., Ванькаев Н. Т. О выборе конструктивных параметров прицепа с инерционной тормозной системой / ВПИ. Волгоград, 1984. — Деп. в НИИНавтопроме 20.06.84, № 1059ап-84Деп.
  57. Е.И., Ванькаев Н. Т. О некоторых особенностях торможения прицепов с инерционной тормозной системой / ВПИ. Волгоград, 1984. — Деп. в НИИНавтопроме 16.04.84, № 1020ап-84Деп.
  58. Е.И., Ванькаев Н. Т., Моцарь C.JI. О выборе параметров пружинных пороговых устройств инерционной тормозной системы прицепа / ВПИ. Волгоград, 1985. — Деп. в НИИНавтопроме 26.11.85, № 1278-ап.
  59. Е.И., Ванькаев Н. Т., Моцарь C.JI. Анализ развития конструкций инерционных тормозных систем / ВПИ Волгоград, 1986. — Деп. в НИИНавтопроме 15.10.86, № 1455-ап.
  60. Е.И., Моцарь C.JI. Оценка эффективности торможения автомобиля с одноосным прицепом /ВПИ. Волгоград, 1987. — Деп. в НИИНавтопроме 12.06.87, № 1556-ап87.
  61. Е.И., Моцарь С. Л. Анализ эффективности торможения прицепа с знерционной тормозной системой / ВПИ. Волгоград, 1987. — Деп. в НИИНавто-троме 30.07.87, № 1586-ап87.
  62. Е.И. Моделирование процесса торможения автопоезда с инерционной ормозной системой прицепа / ВПИ. Волгоград, 1986. — Деп. в НИИНавтопроме '.2.07.86, № 1404-ап.
  63. Е.И., Моцарь С. Л. Математическая модель автопоезда с инерционной ормозной системой прицепа / ВПИ. Волгоград, 1988. — 26 с. — Деп. в ЦНИИТЭИ-втопром 04.05.88, № 1721-ап88.
  64. Е.И. Исследование эффективности действия инерционной тормозной истемы прицепа / ВПИ. Волгоград, 1987. — Деп. в НИИНавтопроме 31.08.87, 1° 1601-ап87.
  65. Е.И. Влияние характеристик порогового устройства на эффективность -ействия инерционной тормозной системы прицепа / ВПИ. Волгоград, 1988. -4 с. — Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 27.07.89, № 1919-ап89.
  66. Е.И. Особенности процесса торможения легкового автопоезда / ВПИ. -¡-олгоград, 1995. 26 с. — Деп. в ВИНИТИ 24.05.95, № 1485-В95.
  67. Е.И., Моцарь С. Л. Анализ устойчивости торможения автомобиля с дноосным прицепом / ВПИ. Волгоград, 1988. — 10 с. — Деп. в ЦНИИТЭИавто-ром 06.04.88, № 1698-ап88.
  68. Е.И., Моцарь С. Л. Выбор параметров инерционной тормозной си-гемы одноосного прицепа / ВолгГТУ. Волгоград, 1993. — 9 с. — Деп. в НИИин-юрмавтопром 18.01.93, № 2183-ап93.
  69. Е.И., Моцарь С. Л. Распределение тормозной силы между осями лег-ового автопоезда / ВПИ. Волгоград, 1989. — 20 с. — Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 7.02.90, № 1984-ап90.
  70. Е.И. О выборе порога срабатывания инерционной тормозной системы прицепа / ВПИ. Волгоград, 1988. — 10 с. — Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 04.05.88, № 1722-ап88.
  71. Е.И. Определение порога срабатывания инерционной тормозной системы прицепа / ВПИ. Волгоград, 1989. — 20 с. — Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 21.06. 89, № 1901-ап89.
  72. Е.И. Тормозная динамичность легкового автопоезда / ВолгГТУ. -Волгоград, 1995. 12 с. — Деп. в ВИНИТИ 30.05.94, № 1319-В94.
  73. Е.И. Расчет показателей эффективности торможения легкового автопоезда /ВолгГТУ. Волгоград, 1995. -19 с. — Деп. в ВИНИТИ 01.95, № 67-В95.
  74. Е.И., Ревин A.A., Ревин С. А. Моделирование процесса торможения пассажирского автопоезда с АБС / ВолгГТУ Волгоград, 1995. — 16 с. — Деп. в ВИНИТИ 02.11.93, № 2723-В93.
  75. Е.И., Ревин A.A., Ревин С. А. Физическая картина процесса торможения малотоннажного автопоезда и оценка адекватности модели / ВолгГТУ. -Волгоград, 1995. 9 с. — Деп. в ВИНИТИ 17.03.97, № 809-В97.
  76. Е.И. Определение полной массы прицепа к легковому автомобилю / ВолгГТУ. Волгоград, 1994. — 17 с. — Деп. в ВИНИТИ 19.01.94, № 148-В94.
  77. Е.И. Выбор полной массы не оборудованного рабочей тормозной системой прицепа к легковому автомобилю / ВолгГТУ. Волгоград, 1996. -19 с.-Деп. в ВИНИТИ 20.05.95, № 1586-В96.
  78. Е.И. Пути повышения эффективности инерционной тормозной системы прицепа / ВолгГТУ. Волгоград, 1988. — 12 с. — Деп. в НИИинформавтопром 18.01.93, № 2182-ап93.
  79. Е.И., Ревин A.A., Ревин С. А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с автоматизированным тормозным приводом //Эксплуатация современного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1997, с. 71−75.
  80. Е.И. Теоретическое описание процесса торможения автопоезда с инерционным тормозным приводом. Новые материалы, конструкции и технологические процессы: Тез. докл. научн.-техн. конф. Волгоград, 1983. с. 54 -55.
  81. Е.И., Моцарь C.JI. Особенности торможения автомобиля с одноосным прицепом. Повышение эффективности проектирования и испытаний автомобилей: Тез. докл. респ. научн.-техн. конф. Горький, 1987. с. 51 — 52.
  82. Е.И., Моцарь C.JI. Моделирование процесса торможения автопоезда с тормозом наката. Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта: Тез. докл. per. научн.-техн. конф. Волгоград, 1989. -119 -120.
  83. Е.И., Липатов Е. Ю. Повышение эффективности торможения малотоннажного автопоезда / ВолгГТУ. Волгоград, 1998. — 47 с. — Деп. в ВИНИТИ 19.08.98, № 2609-В98.
  84. Е.И., Липатов Е. Ю. Исследование распределения тормозных сил между осями малотоннажного автопоезда с учетом динамики взаимодействия его звеньев / ВолгГТУ. Волгоград, 1999. — 7 с. — Деп. в ВИНИТИ 16.04.99, № 1240-В99.
  85. Е.И., Липатов Е. Ю. Устойчивость торможения малотоннажного автопоезда при различном распределении тормозных сил между его осями / ВолгГТУ. -Волгоград, 1999. 6 с. — Деп. в ВИНИТИ 16.04.99, № 1241-В99.
  86. Е.И., Ревнн А. А., Ревнн С. А. Влияние конструктивных параметров на показатели качества торможения малотоннажных автопоездов с АБС на тягаче. // Эксплуатация современного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1998, с. 56.
  87. Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов. // Прогресс транспортных средств и систем: Тез. докл. международ, научн-прак. конф. Волгоград, 1999, с. 21 22.
  88. А.П. Результаты экспериментального исследования приводов тормозных систем длиннобазных прицепов. // Автомобильная промышленность, 1966, № 6. -с. 26−29.
  89. В.А. К вопросу регулирования тормозных сил трехосных автомобилей. -В кн.: Автомобили, тракторы и двигатели./ЧПИ. Челябинск, 1975, вып. 16. — с. 15.
  90. А.Н. Погрешности измерений физических величин.-JI. Наука, 1985.-112с.
  91. ЗакинЯ.Х. Развитие конструкций автомобилей. М., вып. 12, 1955. 40 с.
  92. Я.Х. и др. Автомобильный поезд и безопасность движения /Под общ. ред. Я. Х. Закина. М.: Транспорт, 1991. — 126 е.: ил.
  93. Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда-М: Транспорт, 1867.-252 с.
  94. В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. — 280 с.
  95. В.А. Торможение автомобиля при переменном коэффициенте сцепления. Научные труды МАДИ, вып. 29, М., 1970.
  96. А.О. Исследование тормозных свойств седельного автопоезда, оборудованного антиблокировочной системой (АБС).: Автореф. Дис. канд. техн. наук. -М.: 1981.-18 с.
  97. Г. И. Исследование тормозных качеств автомобилей и методы их проверки в эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. — М.: МАДИ, 1961.-139 с.
  98. В.И. Регулирование тормозных сил прицепного автопоезда. -Автореф. дис. канд. техн наук. М.: МАДИ, 1982. — 24 с.
  99. К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля. М.: Гос-техиздат, 1955. — 239 с.
  100. B.C. Исследование влияния конструктивных параметров a/b, B/L, hg на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. — Волгоград, 1971. — 173 с.
  101. B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении. Волгоград: Комитет по печати, 1996. — 208 с.
  102. Конструкции и расчет автомобильных поездов./ Под ред. Закина Я. Х. Л.: Машиностроение, 1968. 332 е.: ил.
  103. Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1973. — 832 с.
  104. Г. М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля. Дис. докт. техн. наук. -Волгоград, 1974. — 317 с.
  105. Г. И., Филаретов Г. Ф. Планирование эксперимента. Мн.: Изд-во БГУ, 1982.-302 с.
  106. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1993. — 340 с.
  107. A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. — 415 с.
  108. A.C., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. -М.: Машиностроение, 1989. 240 е.: ил.
  109. С.И. Исследование влияния противоблокировочных устройств на процесс торможения автомобиля. Дис. канд. техн. наук. -Харьков, 1965.-287с.
  110. B.C., Котиков Ю. Г., Зайцев E.H. Долговечность деталей шасси автомобиля. Л.: Машиностроение, 1984. — 231 с.
  111. Л.Н., Машагин В. И. Пути совершенствования пневматического привода тормозов автопоездов ЗиЛ. Автомобильная промышленность, 1966, № 4. с. 15.
  112. Ю.Н. Исследование активной безопасности автопоезда в процессе торможения. Дис. канд. техн. наук. — М., НИИАТ, 1979. — 199 с.
  113. Л.Я., Скерджев А. И., Сорочан Ю. П. Автомобильные поезда за рубежом. Серия ХП Автомобилестроение. М.: ЦИНТИМАШ, 1962. — 216 с.
  114. А.Ф. Методика расчета колодочных тормозов. // Автомобильнаяпромышленность. 1968, № 12 с. 12 -14.
  115. А.Ф. Тормозная система автомобиля.- М.: Высшая школа, 1972.-135 с.
  116. А.Ф., Розанов В. Г. Тормозные системы автомобильных средств. -М.: Транспорт, 1972. 114 с.
  117. В.В. К вопросу о влиянии эксплуатационных факторов на неравномерность действия тормозных механизмов. В кн.: Неустановившиеся процессы в колесных и гусеничных машинах/ ВПИ. — Волгоград, 1972.-е. 182 — 186.
  118. Н.Ф. Автоматическое регулирование тормозных сил автомобиля. // Автомобильная промышленность, 1970, № 7. с. 7 — 9.
  119. Н.Ф. Распределение и регулирование тормозных сил автомобилей и автопоездов. Автореф. дис. канд. техн. наук/ БелПИ. Минск, 1963. — 22 с.
  120. Н.Ф., Автушко В. П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. — 231 е., ил.
  121. Ю.Ф. Сертификация и эксплуатация. // Автомобильная промышленность, 1996, № 1 с.7−10.
  122. .И. и др. Д инамические свойства тормозных механизмов легковых автомобилей. Э. И. Конструкции автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1980, № 2, с. 21−25.
  123. А.Ф., Высочин JI.H. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов.: Вшца школа, 1976.
  124. Э.Н., Барашков A.A., Шевелкин Ю. П. Национальные и международные требования к инерционным тормозным системам сцепления. Сб. науч. трудов. — М.- Изд. НАМИ, 1994, с. 116.
  125. И.С., Тумасянц И. В. Особенности гидропривода тормозных систем современных легковых автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1981. — 46 с.
  126. В.В., Фрумкин А. К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989 — 304 е.: ил.
  127. Е.В. Исследование влияния регулирования тормозных сил на д инамику торможения грузового автомобиля. Дис. канд. техн. наук/ МАДИ. М: 1976.
  128. А.Н. Потенциальные свойства функциональных систем и их влияние на эксплуатационные качества автомобиля. // Автомобильная промьшшенность, 1975.10, с. 12−13.
  129. В.А., Муханов С. А. Транспортные прицепы и полуприцепы. М.: Воениздат, 1981. -191 с.
  130. Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М.: Наука, 1971.
  131. Пат. 1 833 326 СССР. Гидравлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Е.И. Железнов- ВолгГТУ № 4 908 863/11- Заявл. 7.02.91- Опубл. 7.08.93, Бюл. № 29.
  132. Пат. 1 740 218 РФ. Электрогидравлический привод тормоз наката / Железнов Е. И., Моцарь С.Л.- ВолгГТУ. № 4 787 494/11- Заявл. 1.02.90- Опубл. 15.06.92, Бюл. № 22.
  133. Пат. 2 013 252 РФ. Электрогидравлический привод тормоза наката / Железнов Е. И., Моцарь С. Л., Мериков В. А., Волков В. В., Пьянченко H.A.- ГКБ по прицепам, «Ритм». № 4 923 132/11- Заявл. 29.03.91- Опубл. 27.02.92, Бюл. № 10.
  134. М.А. Устойчивость автомобиля при торможении. Э И. Автомобилестроение, 1974, № 21, с. 1 — 27.
  135. Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1946.-131 с.
  136. А.Г. Системы инерционного торможения легких прицепов. М.: 1988. -1с.- Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 15. 10. 88, № 1813-ап.
  137. В.А. Противоблокировочные системы и их алгоритмы функционирования. Автомобильная промышленность, 1979, № 7, с. 21 — 24.
  138. В.А. Автоматические системы транспортных машин. М.: Машиностроение, 1974. — 336 с.
  139. И.К., Иларионов В. А. Расчет показателей тормозной динамичности автомобиля. // Автомобильная промышленность, 1976, № 1, с. 19−21.
  140. И.К., Иларионов В. А. Тормозная динамичность автомобиля с противо-блокировочными устройствами. // Автомобильная промышленность, 1977, № 2, с. 13.
  141. И.К., Иларионов В. А. Оценка тормозной динамичности автомобиля с учетом случайных возмущений. // Автомобильная промышленность, 1978, № 3.
  142. И.К., Иларионов В. А. Влияние случайных возмущений и колебаний натормозную динамичность автомобиля с прогивоблокировочными системами. // Автомобильная промышленность, 1979, № 3, с. 20 22.
  143. И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. Дис. докт. техн. наук. — М., МАДИ, 1984. — 456 с.
  144. Н.И. Об устойчивости движения при торможении автопоезда. В кн.: Организация и безопасность дорожного движения. — Тбилиси, 1976. — с. 293.
  145. Н.И. Исследование особенностей процесса торможения прицепного автопоезда. Дис. канд. техн. наук. — М.: 1980. — 156 с.
  146. А.А. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой. Дис. канд. техн. наук. — Волгоград, 1973. — 167 с.
  147. А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства: Монография. Волгоград, 1995. — 160 с.
  148. А. А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств. Дис. докт. техн. наук.- Волгоград, 1983.- 601 с.
  149. А.А., Комаров Ю. Я., Непорада А. В. Модульная АБС для легкового автомобиля, //Автомобильнаяпромышленность, № 2, 1988, с. 14−15.
  150. А.А., Железнов Е. И., Ревин С. А. Особенности торможения малотоннажного автопоезда с антиблокировочной системой: Сб. докл. республ. научн.-техн. конф. Ташкент, 1997. с. 171−173.
  151. В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машиностроение, 1964. 243 е.: ил.
  152. Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972. 392 с.
  153. Румшинский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1971. — 192 с.
  154. В.И., Никулышков Э. Н., Давыдов А. Д. Развитие технологии испытаний по оценке устойчивости и управляемости АТС // Сб. докл. конф. ААИ, № 7, 2000. с. 159 — 164.
  155. В.И., Никульников Э. Н., Давыдов А. Д. Развитие методов испытаний и оценки устойчивости и управляемости АТС. // Автомобильная промышленность, 1999, № 7. с. 18 — 21.
  156. Ю.П. Зарубежные прицепы для автомобильного туризма. ЭИ «Конструкции автомобилей». -М.: НИИНавтопром, 1978. № 10.
  157. Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дис. докт. техн. наук. — Владимир, 1990. — 410 с.
  158. С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа. // Автотракторное дело. 1940, № 10, с. 10−14.
  159. Тензометрия в машиностроении. Под редакцией Макарова P.A. М.: Машиностроение, 1975. — 288 с.
  160. В.В. Разработка методов повышения эффективности процесса торможения седельно-прицепного автопоезда Дис. канд. техн. наук. — Харьков, 1982.
  161. Л.И. Основы численных методов: Учеб. пособие.-М.: Наука, 1987.-320 с.
  162. Управляемость и устойчивость автомобиля. Сб. статей. Пер. с английского. -М.: Машгиз, 1963. 269 с.
  163. .С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. — 215 с.
  164. .С., Юдаков Б. Ф. Исследование управляемости автомобиля с антиблокировочными устройствами на повороте. // Автомобильная промышленность, 1968, № 5.-с. 18−21.
  165. Я.Е., Овчаров В. А., Кравцева В. А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие. Воронеж: Изд-во В ГУ, 1981. -160 с.
  166. Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей. Автомобильная промышленность. 1968, № 1, с. 14−16.
  167. Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. — 200 е.: ил.
  168. А.К., Лукавский П. Б. Некоторые результаты дорожных испытаний экспериментальной противоблокировочной системы. М.: Труды МАДИ, 1978, вып. 161. — с. 40 — 44.
  169. А.К., Лукавский П. Б. Аналитическая оценка сцепных свойств дороги с точки зрения организации автоматического регулирования тормозного момента М.:
  170. Труды МАДИ, 1974, вып. 76. с. 20 — 27.
  171. А.К., Лукавский П. Б. Динамика и кинематика процесса торможения автомобильного колеса. М.: Труды МАДИ, 1974, вып. 76. с. 28 — 35.
  172. A.A. Афанасьев В. Л., Васильев B.C. и др. Динамика системы «Дорога шина — автомобиль — водитель». М.: Машиностроение, 1976. — 535 с.
  173. А.М. Оценка тормозных свойств и нормирование уровня снижения эффективности тормозной системы седельно-прицепных автопоездов, находящихся в эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. — Ташкент, 1986.
  174. В.Б., Кравец В. Н., Кудрявцев С. М. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. 199 с.
  175. Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. — 250 с.
  176. Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. М.: Машгиз, 1952. — 260 с.
  177. Е.А. Устойчивость автомобиля против заноса. М.: Машгиз, 1949. -176 с.
  178. С.Н. Моделирование гидропривода тормозов автопоезда / ХАДИ. -Харьков, 1987. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 28.10.87, № 1620-ап87.
  179. С.Н., Скляров В. Н. Выбор параметров гидропривода тормозов автопоезда / ХАДИ. Харьков, 1987. — Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 16.10.87, № 1612ап87.
  180. С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа Дис. канд. техн. наук. — Харьков, 1989. — 238 с.
  181. М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. -М: Машгиз. -1961.
  182. Д.Р. Управляемость автомобиля. М.: Машиностроение, 1975.-216 с.
  183. Юрц А. Э. Исследование факторов, определяющих оптимальное регулирование тормозных сил в заднем контуре гидростатического привода тормозов автомобилей. Дис. канд. техн. наук. — Владимир, 1980. -156 с.
  184. Bauholzer D. Pourquoi le deport negativ du rayon de braquaqe chez VW. «Rev. automob», 1977, 70, № 45, 13
  185. Bode. О., Fritzsche G. Untersuchugen von Kraftfahrzeuganhangern mit deichsel-kaftgesteuerten Federspeicherbremsen.- «Deutsche Kraftfahetforschung u. Strabenver-kehrstechnik», 1958, № 119
  186. Bourgoin G. Les tendances modernes du freinage des vehicules indastries. Ing. automob., 1975, № 12. — pp. 449 — 457.
  187. Burckhardt M., Glosner von Ostenwall E. Beitrag zur Beurteilung des Beschenni-gungs und Bremsverhaltenseines Rraftfarzengs. — ATZ, 1974, 76, № 4. — s. 103.
  188. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von Bremssystem. VDI Ber. 1980, № 369, s. 9−16.
  189. Geblen E., Matschinsky M. Tendances dans la cinimatique des roues directrices «Rev. automob», 1977, 70 № 46,19 21.
  190. Hansen D., Schrodter F. Krafteveraltnisse im Kupplungspunkt von Personenwa-genzugen. ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, 1984, № 4, s. 183 -190.
  191. Jahn M. Bremskraftverteilung am PKW mit Ein-Achs-Anhanger. «Kraftfahrzeugtechnik», 1973, № 6,178 180.
  192. Libbin E. Antibtockainranlage Maxaret fur schewere statteise Hepper. Motor Lastwagen., 1968, № 1,2,4, 5,7,11.
  193. Lister R., Kemp R. Skid Prevention. Automob. Eng., 1958, № 10.
  194. Mikulcik E. C. The dynamic of tractorsemitrailer vehicles: the jeckifing problem. SAE. Prepr. s. a. № 710 045, 15 pp. 111.
  195. Mitschke M. Kursalhtung und Kraftschlussbeanspruchung wahrend des Bremsens. ATZ, 1967,№ 3, 111.
  196. Olafvon F. Rayon depivotement negatif de laxe de fusee. Une artifice giometri-que devient un facteur de securite important. «Rev. automob.», 1973, 68, № 16, 21
  197. Queguiner A. Le freinage a inertie et les systemes de recul. Caravaning et camping -car, 1981, № 301, pp. 186−189.
  198. Silveri L. Studio sui sistemi di frenatura ad inerzia. ATA, 1966, № 6.
  199. Slibar A., Truger H. Instationurer Fahrvorgang des Satteloufliegerzuges ber verzogerter Autliegerbremsung. ATZ, 1973, № 4. — s. 143 -147.
  200. Swedish Regulations Redardind Ovrrun Brakes on Trailers Towed by Cars. 1985, pp.8.
  201. Ferrigno E. Influenza di alcuni parametri del veicolo sulla progettazione degli im-pianti di frenatura ad inerzia. «ATA», 1968, Vol. 21, № 12, pp. 667 — 674
  202. Wilkins H.A. Weel anti-locking devices the best ansewer. Motor. Transp., 1968, 101, № 3285, pp. 3−4.
  203. Разработан проект стенда. Разработано математическое обеспече-ие работы стенда включающее в себя програмное обеспечение задания’словий проведения испытаний обработки результатов и выдачинформации на Ц.П.У.
  204. Технико-экономические показатели внедрения: позволяет сок→атить сроки проведения испытаний и доводки конструкции инерцион-?ой тормозной системы.
  205. Предложения о дальнейшем внедрении работы и др. замечания: Стенд целесообразно внедрить в организациях выпускающие прицепы >борудованные тормозами наката.1редставители ВолгПИ1. Е.И.Железнов1. С. Л, Моцарь1. Представители завода:
  206. Филдоненко А. П, Мериков В. А.4/4
  207. ВОЛГОГРДЦСШШ ПОЖТШИЧЕСККЙ ИНСТИТУТ. Научно-исследовательский сектор1. М.П.научно-исследовательской работы
  208. Оборудована экспериментальная установка и проведены лопожные415
  209. ВОЛГОГРАДСКИЙ ПОЖШНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ Научно-исследовательский сектор1. УТВЁРЩАЮ ^ГШ^ ' УТВЕРВДАЮ1. Проре^^^ щститута СКБНпътЩяШЩ&ъте ' Никонов А. И,
  210. Ш^Шш, М. Б. Диперштейн 1992 г, Шш Ш: 199а. г. 1. М.П. «¦.:¦: •1. АКТ ВНЕДРЕНИЙ
  211. Применение И.Т.С. позволяет повысить эффективность торможения, улучшить устойчивость движения автопоезда, увеличить грузоподъемность прицепа без ухудшения его тормозных свойств.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!