Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект: На примере Красноярского края

Актуальность темы

исследования. В первой половине XXI века перед Россией стоит важная геостратегическая задача — занять достойное место в глобальных процессах экономической интеграции мирового хозяйства с учетом формирования многополюсного мира и возникновения новых региональных секторов мировых рынков.

Неизбежная глобализация экономики принесет определенные выгоды той стране, которая наилучшим образом сумеет использовать свои преимущества, «данные природой». Для России одним из таких преимуществ является экономико-географическое положение (ЭГП) между тремя полюсами интенсивного и устойчивого экономического роста: Северной Америкой, Западной Европой и Юго-Восточиой Азией. Однако выгодное местоположение само по себе еще не может стать «товаром», способным приносить дивиденды от включения пространства России в эту цепь межгосударственных транспортно-экономических связей. Требуются определенные усилия для его «актуализации», т. е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ ЭГП России является «воссоздание» ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI века. Задача эта масштабная и долгосрочная и в ее решении должно быть заинтересовано, в первую очередь, государство для укрепления своих позиций в мирохозяйственной системе.

В материалах по Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Министерства транспорта РФ и МПС РФ1, содержатся ответы на часть из поставленных здесь вопросов. В то же время, процесс воссоздания транспортной системы России отождествляется с последовательной (поэтапной) модернизацией большой совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой.

1 Транспортная стратегия Российской Федерации. Минтранс РФ, МПС РФ, Москва, 2003. Одобрена Правительством РФ 2 декабря 2003 г. регион рано или поздно, но неизбежно, столкнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйственного комплекса в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в долгосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы уже сегодня должны начинать подготовку к ней, т. е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них должны быть оценены на предмет «взаимовыгодности» с учетом предполагаемых экспертами тенденций изменения внутренних и внешних условий развития экономики как России в целом, так и отдельных ее регионов. Среди таких регионов наиболее значимым в процессе реализации Россией преимуществ экономико-географического положения является Красноярский край.

Новые условия хозяйствования в России предопределили необходимость рассмотрения новых субъектов хозяйственных отношений, чьи интересы могут не совпадать с интересами государства в целом, в т. ч. и в сфере транспортного процесса. Задача поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, чтобы реализация частных интересов отдельных компаний и фирм не противоречила бы долгосрочным целям развития транспортной системы и региона, и страны в целом для государственных органов исполнительной власти (как на федеральном, так и на региональном уровнях) становится также крайне важной.

В работе реализован принцип преемственности ранее применяемых методологических подходов и методов прогнозирования развития транспортных систем.

Значимость регионального аспекта исследования развития и экономики, и транспорта отмечалась неоднократно и многими исследователями. Практически все единодушны во мнении, что при прогнозировании социально-экономического развития региона необходимо их совместное рассмотрение.

Степень разработанности проблемы. Научные аспекты диссертационного исследования формировались на основе изучения и анализа работ отечественных и зарубежных ученых, посвященных проблемам значимости развития транспортной системы для экономики страны и региона.

В общетеоретическом плане вопросы развития транспорта с отраслями народного хозяйства и потребностями населения в перемещении освещались в трудах Л. В. Канторовича, В. Н. Образцова, В. В. Звонкова.

Технико-экономические и экономические проблемы взаимосвязи транспорта с отраслями народного хозяйства раскрываются в работах С. П. Арсентьева, В. П. Зачесова, Г. П. Кобылковского, В. Н. Лившица, Н. Н. Раздобудько, Б. И. Шафиркина и др.

В решении проблем взаимосвязанного и взаимообусловленного развития экономических, социальных и природных структур территории с транспортом значительна роль основополагающих идей районологии Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, Г. А. Аграната, М. К. Бандмана, И. И. Белоусова, И. М. Майергойза и др.

Отдельные стороны логистики и мобильности транспорта, такие как доступность и надежность, раскрывали в своих трудах В. Н. Бугроменко, стадийность и этапность — Л. Б. Винокур, Б. С. Козин, Т. А. Прокофьева, С. А. Тархов.

Фундаментальное значение в раскрытии особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами Сибири и Дальнего Востока имели труды А. Г. Грапберга, М. К. Бандмана, П. Я. Бакланова, Л. И. Колесова, В. А. Кротова, В. А. Ламина, В. Ю. Малова, В. Я. Ткаченко, и др.

Транспортная система региона относится к объектам инженерной инфраструктуры общего пользования и, как правило, имеет общегосударственное значение, обеспечивает реализацию социальных и оборонных задач страны [Персианов, Лифшиц, Новосельцев, Гончаренко, Ткаченко, Комаров, Бандман, Могилевкин, Прокофьева, и др]. В условиях перехода к рыночной экономике транспортная система отдельных регионов, как и всей страны в целом, оказалась плохо подготовленной. В значительной степени это определилось отсутствием соответствующих институциональных форм, обеспечивающих адекватное преобразование в такой сфере хозяйства, как транспорт [Кирдина, Крюков]. «Уход» государства из сферы организации и контроля за деятельностью морского, авиационного, автомобильного и речных видов транспорта крайне негативно отразился не только на деятельности транспортных организаций, но и на социальной сфере, обороноспособности, экспортных возможностях, развитии собственно производственных объектов в большинстве регионов России, особенно в Сибири, где транспортный фактор всегда играл особо важную роль.

Необходимость и целесообразность вмешательства государства в действие механизма свободной торговли стала осознаваться давно — еще в XIX веке. Многие исследователи связывают эту целесообразность с развитием машинного производства, закономерным обобществлением ряда стадий производства, особенно в инфраструктурных отраслях, куда в полной мере можно отнести и транспорт [Кейнс, Гэлбрейт, Норт]. После короткого периода «рыночной эйфории» в научных исследованиях в России все отчетливее обозначается качественное изменение в подходах к оценке значения общественных институтов (и прежде всего государства) в регулировании рыночных отношений [Глазьев, Львов, Явлинский].

Уже в самом начале рыночных реформ в России, некоторые западные исследователи выдвигали чрезвычайно важное для нашей страны положение о необходимости планирования как в целом хозяйства страны, так и на уровне отдельных регионов. Так, например, исследуя историю и закономерности развития планирования в Нидерландах, X. тер Хейде приходит к выводу, что этот процесс был частью «естественного порядка вещей» (выделено мной — Т.Ш.) [Хейде, 1995]. Необходимость совместных коллективных действий па уровне всей страны по сохранению завоеванных у моря земель, поддержанию и увеличению их плодородия, строительству инфраструктуры и развитию интеллектуального потенциала — все это привело к осознанию трех важнейших функций планирования — управления будущим, улаживания конфликтов и координации действий для достижения общих целей.

Региональный срез в предложенной и одобренной Правительством РФ Транспортной стратегии (2.12.2003) выделен лишь в самых общих чертах и, тем более, не предлагает конкретные рекомендации администрациям отдельных регионов. В целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений, среди которых особо следует выделить роль и место администрации регионов в решении важнейших задач их экономического развития. Направления и темпы развития экономики в конечном счете определяются интересами ее субъектов. Появление в экономике России качественно новых (по сравнению с периодом СССР) хозяйствующих субъектов должно привести (и, частично, привело) к изменению ряда самих экономических институтов. Выявление эффективных, соответствующих данному этапу развития производительных сил, форм взаимодействия субъектов хозяйства и их институциональных структур является непременным атрибутом экономического развития. Вариант новой институциональной структуры для таких специфических объектов, каковыми являются территориально-производственные комплексы (ТПК) в регионах нового освоения предложен в работах сектора формирования ТПК ИЭОПП СО РАН под руководством Бандмана М. К., а также Грэнбеком Г. В., Бачило И. Л., и др. [Территориально., 1992, Нижнее Приангарье., 1993].

Однако нельзя сказать, что формирование новой институциональной среды в России завершено. Скорее наоборот, только в настоящее время стали более осмысленно использовать опыт западных экономик рыночного типа, соизмеряя его с реалиями, а также историческими, природно-климатическими и геополитическими условиями России. Это объясняет актуальность исследования институциональных аспектов ведения хозяйства как в стране в целом, так и в ее отдельных секторах экономики и регионах [Крюков, Харитонова]. Направления изменений структуры хозяйства и ее институциональной сферы, в т. ч. и отдельных ее секторов, определяются как текущими (современными) причинами, так и особенностями всей предистории развития. В этой связи в данной работе рассматривается специфика формирования транспортной сети и роли в этом процессе различных организационных структур, действовавших в рамках системы централизованного планирования и управления.

Таким образом, целью диссертационного исследования является совершенствование методологического и методического подходов к разработке перспектив развития транспортной системы (ТС) региона с учетом институциональных аспектов: разнообразия форм собственности, рыночных основ взаимоотношений субъектов транспортного процесса и активного участия административного ресурса.

В соответствии с указанной целью потребовалось решение следующих задач :

1. Исследовать развитие во времени транспортной системы региона с позиций взаимосвязанности процессов развития его производительных сил, формирования транспортной системы и изменения в этом процессе роли отдельных элементов институциональных структур (т.н. «административного ресурса»).

2. Обосновать необходимость расширения содержания понятия «транспортная система региона» добавлением признака отношения к «административному ресурсу» — возможностям региональных властей участвовать в формировании транспортной системы.

3. Выявить области пересечения интересов субъектов хозяйственных отношений (производства, транспорта, населения и органов исполнительной власти всех уровней) при развитии транспортной системы региона с учетом ее роли в транспортной системе страны.

4. Предложить методический подход к транспортному зонированию территории региона, учитывающему специфику осуществления его транспортно-экономических связей в изменившихся геополитических условиях России.

5. Предложить логическую схему прогнозирования развития транспортной системы региона и апробировать ее на примере Красноярского края.

6. Предложить последовательность (алгоритм) действий органа исполнительной власти субъекта федерации при разработке прогноза развития транспортной системы региона.

Объектом исследования является транспортная система региона, а конкретным объектом наблюдения — транспортная система Красноярского края. Это объясняется тем, что с одной стороны, у края длительная история освоения, с другой — он имеет огромные пространства неосвоенной территории с богатым природно-ресурсным потенциалом, а также уникальное экономико-географическое положение. В хозяйственном комплексе края сочетаются специфические и общие черты, характерные для сибирских регионов. Все эти особенности дают богатый материал для изучения, позволяя более полно и всесторонне рассмотреть многообразные связи транспортной системы и производительных сил края.

Транспортной системе, как производственной инфраструктуре, посвящены труды многих исследователей. В то же время, в новых условиях хозяйствования в сфере отношений между элементами ТС мы вводим два новых аспекта:

— совпадения и/или противоречия интересов субъектов хозяйственных отношений;

— «административный ресурс» органа исполнительной власти региона как необходимое условие для реализации программ развития транспортной системы в соответствии с долгосрочными планами развития региона и страны в целом.

Предметом исследования являются взаимосвязи между субъектами хозяйственных отношений по поводу развития ТС в долгосрочном аспекте в контексте общегосударственных и мировых транспортных тенденций.

Теоретической н методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по территориальному размещению производства, по региональным социально-экономическим проблемам, идеи о комплексном рассмотрении территориальных объектов в их единстве, официальные материалы, законодательные и нормативные правовые акты, а также работы отечественных и зарубежных ученых по комплексу проблем, связанных с развитием транспортных систем. В основе методологии исследования лежат системные представления об организации и взаимодействии транспортной системы и производительных сил региона.

Информационная база исследования. В качестве информационной основы исследования использовались официальные статистические материалы Госкомстата РФ, Красноярского комитета по статистике, администрации Красноярского края, Министерства транспорта РФ, крупнейших промышленных и транспортных предприятий Красноярского края, Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, Красноярского отдела Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.

Научная новизна исследования. В рамках диссертационной работы получены следующие наиболее важные научные результаты, выносимые на защиту и определяющие новизну и значимость проведенного исследования:

1. Результат ретроспективного анализа развития хозяйства и транспортной системы региона позволил установить следующие закономерности:

— инерционность транспортной системы региона предопределяет как необходимость опережающих научных и проектных разработок ее создания и развития, так и требования одновременного совмещения этих разработок с оценкой долгосрочных перспектив развития его производительных сил,.

— эффект прохождения транспортных коридоров по территории региона существенно возрастает, если его транспортная система совместно с производственным комплексом будут готовы для предложения собственных грузов и обеспечения грузоперевозок.

2. Расширено традиционно сложившееся (и хорошо изученное) понятие «транспортная система» за счет включения институционального элементаспецифики функционирования «административного ресурса» .

3. Предложен методический подход к транспортному зонированию территории региона как совокупности интегрированных промышленно-транспортных зон для целей прогнозирования развития его транспортной системы.

4. Разработан методический подход по алгоритму последовательности действий органа исполнительной власти региона по прогнозированию процесса формирования его транспортной системы с учетом согласования интересов субъектов хозяйственных отношений.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования предложенных в диссертации подходов при прогнозировании развития транспортной системы региона в увязке со стратегией развития транспортной системы страны и социально-экономическим развитием региона.

Рекомендации и предложения по развитию транспортной системы региона вошли составной частью в Программу социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 года и в Материалы аналитического доклада.

ИЭОПП СО РАН «Россия и экономическая интеграции Евроазиатского континента» на Байкальский Экономический Форум — 2004 г.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались па методологическом семинаре отдела территориальных систем ИЭОПП СО РАН, на 6 научно-практических конференциях, имеющих международный, российский и межрегиональный статус. По материалам исследований направлялись научные и докладные записки в руководящие органы Красноярского края для использования в текущем и перспективном планировании.

Публикации. По теме исследования опубликовано 11 работ общим объемом 2,0 п.л.

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения, включающего 23 таблицы и 13 рисунков. Основной текст изложен на 150 страницах машинописного текста. Логика исследования отражена на рис. 0.1.

Заключение

.

Проведенное исследование позволило сформулировать следующие выводы и предложения.

1. В современном процессе развития общественно-экономических отношений транспортную систему региона следует рассматривать как экономическую категорию, отражающую единство ее материально-вещественного базиса и институциональных форм взаимодействия хозяйствующих субъектов, населения и органов власти различных уровнен прн согласовании спроса и предложения транспортных услуг.

Темпы и направления развития экономики региона определяются интересами субъектов хозяйственных отношений. Появление в экономике России принципиально новых хозяйствующих субъектов привело к изменению как самих экономических институтов (правил, определяющих взаимодействие хозяйствующих единиц), так и форм их взаимодействия. Поэтому в целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений и их практическое применение в соответствии со спецификой конкретного региона. В условиях рыночных отношений формирование транспортной системы происходит как под влиянием необходимости реализации государственных целей (оборона и обеспечение социальных обязательств государства по транспортной доступности населенных мест), так и под влиянием рыночных сил — экономической целесообразности строительства (развития, модернизации и пр.) того или иного участка транспортной сети. Насущной задачей администраций всех уровней и, прежде всего, регионального (областного, краевого, республиканского) является поиск компромисса интересов, что и обеспечит консолидацию усилий по реализации инфраструктурных проектов, имеющих общественное значение.

2. Транспортное обустройство территории региона в складывающихся общественио-экономическнх условиях становится одной из приоритетных сфер проявления совместных интересов н приложения сил как хозяйствующих субъектов (особенно интегрированных бизнес-групп), так н органов исполнительной власти всех уровнен.

Транспортная сеть Красноярского края (как и любого другого региона) является составной частью сети России. История ее формирования тесно связана с историей развития государства, политикой развития и размещения производительных сил и освоения новых территорий. Огромная капиталоемкость и длительные сроки создания транспортной системы предопределяют ее инерционность — созданные объекты служат не одно десятилетие (и даже не один век) и не могут быть в одночасье переориентированы на более эффективные направления в угоду складывающейся экономической конъюнктуре.

Формирование транспортной сети Красноярского края в первой четверти XXI-го столетия обретает новые черты — встраивание его магистралей в систему международных транспортных коридоров. Регион должен «готовиться» к тому, чтобы эти коридоры «насытили», а не «обеднили» его экономику (т.е. иметь не только инструментарий и методику прогнозирования, но и организационно-экономический механизм для адаптации предлагаемых транспортных проектов к реальным условиям). «Обеднить» — это отдать ресурсы территории — сырье — с минимальной степенью обработки. «Насытить» — это обеспечить хозяйствующим субъектам региональной экономики более дешевый выход на более емкие (в том числе зарубежные) рынки и облегчить создание новых перерабатывающих производств, а в конечном счете, пополнить региональный бюджет. Такая ситуация становится более вероятной при улучшении региональных транспортных коммуникаций, обеспечивающих сокращение издержек на перевозку грузов и повышение транспортной доступности территории региона.

3. Для прогнозирования развития транспортной системы региона предложена логическая схема, включающая управленческий аспект, конечными целями которого являются усиление внутрирегиональной кооперации и повышение эффективности внешних экономических связен региона.

С изменением геополитического положения России и ее экономической модели хозяйствования произошли существенные изменения межстрановых, межрегиональных и внутрирегиональных транспортно-экономических связей.

Изменилась роль и функции отдельных регионов в международном территориальном разделении труда, в связи с чем появились новые субъекты транспортного процесса, как-то: совместные предприятия, филиалы международных корпораций, финансово-промышленные группы, провайдерские компании. Субъекты федерации получили организационно-правовые условия самостоятельности, что позволяет администрациям регионов выстраивать иные, чем прежде, отношения с федерацией, местным самоуправлением, хозяйствующими субъектами. Существенно изменились взаимоотношения с крупными ресурсодобывающими компаниями и, зачастую, корпоративные интересы приходят в противоречие не только между собой, но и с социально-экономическими интересами региона. В то же время, в отраслях, где требуются крупные инвестиции, необходим доступ к новым рынкам, осуществляется поиск конкурентных преимуществ, фирмы выходят на понимание взаимоувязки интересов всех субъектов транспортного процесса. Координация этих интересов требует включения управленческого аспекта, который предполагает:

— определение (и фиксация на законодательном уровне) предметов ведения и полномочий, закрепленных за данным уровнем власти,.

— общий анализ «состояния изменяемых компонентов транспортной системы,.

— определение иерархии целей и задач развития транспортной системы региона в увязке с целями и задачами развития его экономики в целом,.

— выделение секторов управления (управленческих структур органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов) и проведение секторального анализа,.

— анализ полномочий и ограничений, предусмотренных для органов исполнительной власти субъекта федерации по вопросу прогнозирования транспортной системы региона,.

— определение секторальных приоритетов и увязка их с общими приоритетами развития экономики и транспортной системы региона,.

— согласование стратегических целей и задач всех субъектов прогнозирования.

4. Для целей прогнозирования взаимообусловленного развития производительных сил и транспортной системы региона в современных условиях в качестве пространственной формы их территориального взаимодействия следует рассматривать интегрированные промышлснно-траиспортные зоны (ИПТЗ), отвечающие реалиям и требованиям складывающихся общественно-экономических отношений первой половины XXI в.

Встраивание промышленной политики Красноярского края (как и любого другого региона) в канву единой государственной экономической политики требует совместного прогнозирования развития промышленного комплекса края, его транспортной системы с участием складывающейся новой институциональной структуры. Чрезвычайно разнородные условия осуществления хозяйственной деятельности в крае предопределяют па первых этапах прогнозирования процедуру зонирования его территории по принципу тяготения производственных грузообразующих объектов к транспортным узлам. В основу подхода к зонированию территории края положен признак связанности задач, стоящих перед промышленностью и транспортом отдельных территорий края. Такой подход обеспечивает компактность территории выделяемой зоны, учет исходного состояния его транспортной системы и активное участие каждой ИПТЗ в решении следующих общих задач:

— укрепление единого экономического пространства страны путем обеспечения надежной связи между Европейской и Азиатской частями страны,.

— укрепление позиций Красноярского края и России в целом в мировом экономическом пространстве, прежде всего, путем использования территории края, его воздушного пространства и территориальных вод вдоль арктического побережья для осуществления международных связей стран Европы со странами Юго-Восточной Азии и Северной Америки через Сибирь,.

— использование сырьевых и энергетических ресурсов Красноярского края для покрытия государственных нужд, межрегионального обмена, выполнения межгосударственных договоров и получения валюты в результате осуществления внешнеторговых операций, использование производственного и трудового потенциала Красноярского края для решения текущих народнохозяйственных задач.

Число ИПТЗ в пределах региона, их конфигурация определяются факторами, оказывающими воздействие на развитие транспортной системы региона, и кратко-, средне-, долгосрочными задачами пространственного согласования интересов всех потребителей транспортных услуг.

5. Предложен алгоритм действий исполнительной власти субъекта федерации по разработке прогноза развития транспортной системы региона.

Алгоритм предусматривает два этапа действий органа исполнительной власти каждый из которых отвечает определенным задачам прогнозирования. Ключевыми задачами первого этапа — «подготовительного» — являются :

— создание системы правовых документов, закрепляющих основы взаимодействия всех субъектов транспортного прогнозирования,.

— формирование системы индикаторов, позволяющих оценивать эффективность взаимодействия субъектов транспортного прогнозирования,.

— выявление групп интересов субъектов прогнозирования транспортной системы региона.

Конечная цель второго этапа — «регулирование и согласование» -заключается в представлении проекта программных документов на региональный и федеральный уровни власти в установленном действующим законодательством порядке.

Проектные документы должны отражать: а) интересы и вклад каждого из заинтересованных субъектов транспортного прогнозирования, б) конкретные правовые, организационные, финансово-экономические механизмы, предусматриваемые администрацией региона при реализации программных документов.

Для тех регионов, территория которых попадает в зону влияния международных транспортных коридоров, особое внимание следует уделить оценке последствий их создания. Относительно этих коридоров (особенно межстрановых) транспортная система региона выполняет транзитную функцию. Задача региона, а следовательно его административного органа — использовать прохождение коридора для подключения к нему собственной транспортной системы, максимум исключив «сжатие» возможностей местных (региональных) грузоотправителей по использованию создаваемого коридора в связи с вероятными привилегиями для транзитных грузопотоков. Готовиться к принятию коридораэто значит заранее подводить отдельные участки транспортной сети региона к органическому вхождению в коридор, формировать грузообразующий потенциал под будущий коридор, выдвигать опережающие предложения по формированию узлов и даже всей опорной транспортной сети.

Решение таких задач предусматривается как па первом, гак и на втором этапе алгоритма действий органа исполнительной власти.

Предложенный алгоритм был апробирован при разработке проекта Программы социально-экономического развития Красноярского края до 2010 года. В крае был создан организационный комитет и рабочая группа по подготовке проекта программы, где автор являлся непосредственным участником и, в частности, разрабатывал методические материалы по проведению опроса компаний для выявления их заинтересованности в том или ином варианте развития экономики края (см. прил.4). Практика использования согласительных процедур в рамках трехсторонней комиссии по социально-трудовым проблемам развивалась в отношении таких крупные корпоративных структур, как Юкос, Русал, Норникель, Красэнерго и т. д. Наиболее устойчивые отношения сложились с Енисейским речным пароходством (как дочерней компании Норникеля) и Министерством путей сообщения России. Подписаны ряд соглашений о взаимодействии в сфере обеспечения безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса, на основе которых ежегодно разрабатываются и реализуются совместные планы мероприятий по вопросам тарифной и государственной транспортной политики.