Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Влияние конструктивных схем и параметров тележек грузовых вагонов с буксовым подвешиванием на их устойчивость, ходовые качества и нагруженность

Диссертация: Влияние конструктивных схем и параметров тележек грузовых вагонов с буксовым подвешиванием на их устойчивость, ходовые качества и нагруженность
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Разработана нелинейная модель грузового вагона на тележках с буксовым подвешиванием, в которой использовано описание работы скользунов, пятника и гасителей сухого трения через упруго-фрикционные элементы с переменным прижатием и различными условиями переключения из состояния залипания в состояние проскальзывания и наоборот. Установлены области параметров подвешивания и скользунов тележки… Читать ещё >

Влияние конструктивных схем и параметров тележек грузовых вагонов с буксовым подвешиванием на их устойчивость, ходовые качества и нагруженность (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. Состояние вопроса, формулировка задач, выбор методов и алгоритма исследования
  • 2. Анализ направлений проектирования ходовых частей грузовых вагонов
    • 2. 1. Обзор и статистический анализ конструктивных схем ходовых частей грузовых вагонов
    • 2. 2. Анализ условий российских железных дорог и требований к вагонам нового поколения в обоснование критериев рациональности конструктивных схем
    • 2. 3. Выводы
  • 3. Разработка математических моделей грузового вагона на тележках с буксовым подвешиванием для исследования устойчивости и ходовых качеств на прямолинейных и криволинейных участках пути
    • 3. 1. Уточнение линейной модели движения колесной пары по рельсовому пути
    • 3. 2. Моделирование фрикционного элемента с переменным прижатием для описания работы скользунов, пятника и фрикционных гасителей подвешивания
    • 3. 3. Модификация метода численного интегрирования для учета переключений во фрикционных элементах связи
    • 3. 4. Разработка модели движения вагона на тележках с буксовым подвешиванием в программном комплексе МЕОУКА
    • 3. 5. Выводы
  • 4. Определение рациональных параметров ходовых частей с буксовым юдвешиванием для эксплуатации со статической осевой нагрузкой 25 т и коростями до 120 км/ч на железных дорогах колеи 1520 мм
    • 4. 1. Предварительная оценка рациональных параметров ходовых частей по критериям устойчивости движения и степени демпфирования форм колебаний вагона
    • 4. 2. Уточнение параметров ходовых частей по критериям ходовых качеств при движении по прямым участкам пути
    • 4. 3. Исследование безопасности движения по криволинейным участкам пути
    • 4. 4. Анализ динамической нагруженности рамы тележки и балансира буксы
    • 4. 5. Выводы
  • 5. Определение параметров, реализуемых конструктивными схемами буксового подвешивания
    • 5. 1. Схема буксового подвешивания с поводковой направляющей
    • 5. 2. Схема буксового подвешивания с рычажным гасителем колебаний
    • 5. 3. Схема буксового подвешивания с клиновым гасителем колебаний
    • 5. 4. Схема буксового подвешивания с резинометаллическими направляющими
    • 5. 5. Сравнительный анализ схем буксового подвешивания
    • 5. 6. Выводы
  • 6. Расчетно-экспериментальная оценка динамических качеств вагона на тележках с буксовым подвешиванием с резинометаллическими направляющими
    • 6. 1. Экспериментальные исследования конструктивной схемы подвешивания тележки Р
    • 6. 2. Экспериментальное определение динамических свойств тележки Р
    • 6. 3. Расчетная оценка ходовых качеств вагона на тележках Р
    • 6. 4. Выводы

Актуальность проблемы. «Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотивои вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001;2010 г.», принятой МПС РФ, запланировано увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. Для удовлетворения перспективных потребностей принято решение по созданию типоразмерного ряда тележек нового поколения, в том числе стандартной тележки с увеличенной до 25 т осевой нагрузкой и конструктивной скоростью 120 км/ч.

Увеличение осевых нагрузок при сохранении конструктивной схемы тележки ведет к увеличению воздействия на путь, усиление которого требует значительных капитальных затрат и времени. Поэтому задача создания грузовой тележки с буксовым подвешиванием, обеспечиваюш-ей пониженное воздействие на путь, является актуальной. Однако суш, ествует мнение, что в условиях российских железных дорог тележки с буксовым подвешиванием не обеспечивают безопасности движения из-за меньшего запаса устойчивости при прохождении кососимметричных неровностей пути. В связи с этим, особое значение приобретает теоретическое обоснование рациональной конструкции буксового подвешивания, обеспечивающей наилучшие показатели ходовых качеств и безопасности движения.

Целью работы является исследование влияния конструктивных схем буксового подвешивания тележек на показатели ходовых качеств грузовых вагонов для обоснования рациональных значений их параметров в условиях российских железных дорог.

Научная новизна исследований заключается в следующему I. Предложена линеаризованная математическая модель грузового вагона на гележках с буксовым подвешиванием, отличающаяся использованием уточненных уравнений движения колесной пары по рельсовому пути, которая позволяет определить области параметров подвешивания и скользунов тележки, соответствующие требованиям к устойчивости и степени демпфирования форм колебаний вагона.

2. Разработана нелинейная модель грузового вагона на тележках с буксовым подвешиванием, в которой использовано описание работы скользунов, пятника и гасителей сухого трения через упруго-фрикционные элементы с переменным прижатием и различными условиями переключения из состояния залипания в состояние проскальзывания и наоборот. Установлены области параметров подвешивания и скользунов тележки, соответствующие требованиям к ходовым качествам и безопасности движения вагонов по прямым и кривым участкам пути.

3. Выполнена оценка динамической нагруженности тележки и определены распределения частот повторения амплитуд напряжений в раме тележки и балансире буксы, которые позволили сформулировать требования к усталостной прочности несущих конструкций.

4. Созданы математические модели четырех конструктивных схем буксового подвешивания: с поводковой направляющей, с рычажным гасителем колебаний, с клиновым гасителем колебаний, с резинометаллическими направляющими. Для каждой из них дана оценка диапазона горизонтальной жесткости и коэффициентов относительного трения, реализуемых в пределах габаритных размеров.

Практическая значимость работы. Построенные в диссертационной работе математические модели движения грузового вагона позволяют прогнозировать изменение его динамических показателей при различных сочетаниях параметров подвешивания и скользунов. Данные о влиянии! сонструктивных схем и параметров подвешивания на показатели ходовых <:ачеств позволяют производить выбор рациональных характеристик тележек, также оценивать динамическую нагруженность их несущих конструкций.

Разработанные математические модели конструктивных схем подвешивания позволяют прогнозировать изменение реализуемых параметров в процессе эксплуатации.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы ОАО «РЪкорские заводы» при создании тележки модели Р 25.120. Отдельные положения и результаты работы используются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ и магистерских диссертаций на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях: «Computer Simulation of Rail Vehicle Dynamics» (г. Манчестер, Великобритания, 1997), конференции пользователей ADAMS/Rail (г. Утрехт, Нидерланды, 1999), «Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты)» (ПГУПС, 1999), «Неделя науки-98» (ПГУПС, 1998), «Vehicle system dynamics, identification and anomalies» (г. Будапешт, Венгрия, 2000), «Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика, надежность и безопасность подвижного состава» (г. Днепропетровск, Украина, 2000), семинаре «Freight Vehicle Design» (г. Манчестер, Великобритания, 2001), симпозиуме «IAVSD» (г. Копенгаген, Дания, 2001), конференции «Vehicle System Dynamics» (г. Будапешт, Венгрия, 2001), на научных семинарах кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС (1999;2001).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 12 печатных работах, отдельные разделы исследований приведены в 8 научных отчетах.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, б глав, заключение и изложена на 166 страницах машинописного текста, в том Лисле 39 таблиц, 61 рисунок.

Список использованных источников

насчитывает 146 наименований.

6.4 ВЫВОДЫ.

В шестой главе была проведена расчетно-экспериментальная оценка динамических качеств вагона на тележках с буксовым подвешиванием с резинометаллическими направляюп1-ими, разработки ОАО «ВНИИТрансмаш».

Для этого на первом этапе были проведены испытания по определению статических силовых характеристик подвешивания в продольном, поперечном и вертикальном направлении. Одновременно величины жесткости оценивались расчетным путем в соответствии с методикой, изложенной в разделе 5. Максимальные расхождения между расчетом и экспериментом составили 15%.

На втором этапе были проведены испытания по сбрасыванию груженого и порожнего вагонов с клиньев. Сравнение осциллограмм относительных вертикальных перемещений в буксовом подвешивании, полученных для подпрыгивания и боковой качки порожнего вагона позволило уточнить вертикальную жесткость и эквивалентный коэффициент вязкого трения в упруго-фрикционном элементе, моделирующем резинометаллические направляющие. Уточненная модель динамики вагона была использована для моделирования сбрасывания с клиньев груженого вагона. При этом различия в определении частот колебаний не превышали 20%, в определении относительного коэффициента затухания колебаний — 30%. Совпадение результатов расчета и эксперимента было признано удовлетворительным с учетом того, что инерционные параметры вагона и некоторые параметры подвешивания являются трудно определимыми расчетноэкспериментальными методами.

На третьем этапе модель вагона на тележках с буксовым подвешиванием с уточненными значениями параметров была использована для прогнозирования ходовых качеств вагона на тележках разработки ОАО «ВНИИТрансмаш». Анализ результатов показал, что вагон обладает недостаточной устойчивостью по критической скорости в прямых и высоким воздействием на путь в кривых, однако, эти недостатки можно устранить при выполнении следующих рекомендаций:

1. Реализовать билинейную статическую силовую характеристику подвешивания в поперечном направлении;

2. Оборудовать тележки Катковыми упруго-демпферными скользунами;

3. Снизить продольную жесткость буксового подвешивания до величины, запланированной в техническом проекте.

В таком случае по показателям динамических качеств тележка Р 25.120 будет иметь существенные преимущества по сравнению с тележкой 18−100, что демонстрирует таблица 6.7.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В работе выполнен комплекс исследований по оценке влияния конструктивных схем буксового подвешивания тележек на показатели ходовых качеств фузовых вагонов с целью научного обоснования рациональных значений их параметров в условиях российских железных дорог.

1. Теоретически доказана и экспериментально подтверждена возможность создания тележек грузовых вагонов с буксовым подвешиванием для железных дорог России, отвечающих всем нормативным требованиям и обеспечивающих не только безопасное движение вагонов с увеличенными осевыми нагрузками до 25 т на ось, но и существенное снижение воздействия на путь и износа колес и рельсов.

2. Для исследования устойчивости движения и степени демпфирования форм колебаний вагона предложена линеаризованная модель, отличающаяся учетом в уравнениях движения колесной пары по рельсовому пути слагаемых аналогичных крипу спина (без учета моментного взаимодействия в точке контакта колеса и рельса), уточненных выражений коэффициентов при основных членах уравнений и внешних сил, действующих в поперечном направлении.

3. Для исследования ходовых качеств и безопасности движения вагона в прямых и кривых участках пути разработана нелинейная модель с уточненным описанием упруго-фрикционных элементов с переменным прижатием (гасителей колебаний, пятников и боковых скользунов), которое включало логическую схему работы элемента с различными условиями переключения из состояния залипания в состояние проскальзывания и наоборот, а также модифицированный метод численного интегрирования уравнений движения.

4. Для оценки диапазона реализуемых параметров буксового подвешивания созданы математические модели четырех конструктивных схем: с поводковой направляющей, с рычажным гасителем колебаний, с клиновым гасителем колебаний, с резинометаллическими направляющими.

5. Разработанные модели позволили:

— установить коэффициенты относительного демпфирования и частоты форм колебаний, по которым происходит потеря устойчивости экипажа;

— определить области параметров подвешивания и скользунов тележек, соответствующие требованиям к устойчивости, демпфированию форм колебаний, ходовым качествам и безопасности движения по прямым и кривым участкам пути;

— изучить поведение груженого и порожнего вагонов в кривых различных радиусов и установить критерии и значения допустимых скоростей движения;

— оценить динамическую нагруженность рамы и балансира буксы тележки и установить значения допустимых напряжений, возникающих в эксплуатации;

— определить горизонтальную жесткость и коэффициенты относительного демпфирования, реализуемые схемами подвешивания, с учетом колебаний вагона, разброса нестабильных показателей, таких как коэффициент трения и модуль упругости резины, а также наличия проскальзывания или залипания во фрикционных элементах;

— провести сравнительный анализ и выбрать схему, позволяющую реализовать сочетание рациональных параметров подвешивания.

6. Рекомендованные параметры и одна из возможных конструктивных схем буксового подвешивания были использованы при создании тележки нового поколения модели Р 25.120 (ОАО «Ижорские заводы») повышенной грузоподъемности для скоростей движения до 120 км/ч. Проведенные экспериментальные исследования по определению параметров и динамических свойств тележки показали удовлетворительное совпадение с расчетом и подтвердили возможность применения предложенных моделей при проектировании тележек с буксовым подвешиванием.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Comeng builds bogieless ore cars // Railway Gazette International. 1989. -March. P. 187.
  2. De Pater A. D. The approximate determination of the hunting movement of a railway vehicle by aid of the method of Krylov and Bogoljubov // Applied Science Results. Section A. Vol. 10.
  3. Heerden van, P. Higher speeds on the Cape gauge // Railway Gazette International. 1988. — May. P. 318−319.
  4. Joly R. Circulation d’un vehicule ferroviaire en courbe de faible rayon. Bogie de conception classique, bogie a' essieux auto-duide's // Rail International. — 1988. -Avril.
  5. KaIker J.J. A fast algorithm for the simplified theory of rolling contact // International Report, Delft University of Technology, Department ofMathematics, Delft, Netherlands, 1980.
  6. Kalker J.J. A strip theory of rolling with slip and spin. // Proceedings: Koninklijke nederlandse akademie van wetenschappen. Serie B — Physical Sciences. 1967. -V. 70. P. 10−62.
  7. Kalker J.J. Survey of wheel-rail rolling contact theory. // Vehicle System Dynamics. 1979. — V.8. P. 317−379.
  8. S.Kalker J.J. The computation of three-dimensional rolling contact with dry friction // International Journal for Numerical Methods in Engineering. 1979. — V. 14. -N. 9. P. 1293−1307.
  9. Kalker J.J. Three dimensional elastic bodies in rolling contact // Kluwer Academic pubhshers. Dordrecht/Boston/London, 1990. 120 P.
  10. Kondrashov V. Modem approaches to selection of parameters of rolling stock carriages / V. Kondrashov, A. Otboev // Proceeding of the 4* International
  11. Orlova A.M. The refined linear model of wheelset on track motion // 7-th mini conference on Vehicle system dynamics. Identification and anomalies. Budapest, Hungary, November 2000. Budapest, 2001. P. 15−23.
  12. Panagin R. Bogie ferroviaire // Integria ferroviaria. 1986. — № 9. P. 628−655.iS.Qiyong He. Design of three-piece bogie for low track forces // Chinese Railway. -1997. -№ 2. P. 42−47.
  13. Qiyong He. Design of three-piece bogie for low track forces // International Heavy Haul Assosiation Mini-Conference, Omaha, Nebraska, USA, June 1994. P. 252 256.
  14. O.Rautaruukki develops 160 km/h freight bogie // Railway Gazette International. 1991.-February. P. 95.
  15. H.Rownd K. Testing of railway trucks for automobile shipping / K. Rownd, D. Her // Railway Age. 1998. -№ 11. P. 47, 51, 53, 62.
  16. Scheffel H. The influence of the suspension on the hunting stability of railway vehicles // Rail international. 1978. — October. P. 27.
  17. Smith B. Low track force bogie widens options / B. Smith, A. Harding // Railway Gazette International. 1988. — September. P. 589, 591, 593.
  18. Welty G. Freight car components. The innovators // Railway Age. 1996. -February. P. 33−34, 38, 52−53.
  19. O.Welty G. What’s new, what’s newer // Railway Age. 1996. — N. 3. P. 55−60.
  20. Е.П. О построении математической модели движения поезда по пути произвольного очертания / Е. П. Блохин, Н. М. Хачапуридзе, В. А. Поляков // Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава
  21. . сб. науч. тр.- Вып. 220/28). Днепропетровск: ДИИТ, 1981. С. 1314.
  22. Л.Бороненко Ю. П. Особенности динамики высокоскоростного поезда «Сокол» / Ю. П. Бороненко, B.C. Лесничий, A.M. Орлова, А. Н. Дятлов // Инженер путей сообщения. 1998. № 2(7). — С. 55−56.
  23. Ю.П. Моделирование аварийных столкновенийвысокоскоростного электропоезда «Сокол» / М. В. Зверев, A.M. Орлова // Юбилейный сборник механического факультета, ПГУПС, 1999. — С. 33−42.
  24. З.Бурчак Г. П. К расчету экипажей на вынужденные колебания в вертикальной плоскости / Г. П. Бурчак, B.C. Плоткин // Тр. МИИТ. 1970. — Вып. 311. -С. 41−51.
  25. BaroHbi: конструкция, теория и расчет / Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1973. -440 С.
  26. Вагоны: проектирование, устройство и методы испытаний / Под ред. Л. Д. Кузьмича. М.: Машиностроение, 1978. — 376 с.
  27. Аб.Вериго М. Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава // Тр. ВНИИЖТ. 1955. — Вып. 97. — С.25−288.
  28. М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / М. Ф. Вериго, А.Я. Коган- М.: Транспорт, 1986. — 559 с.
  29. СВ. Устойчивость от выжимания продольными силами при торможении поезда // Тр. ВНИИЖТ. 1962. — Вып. 248. — С. 210−300.
  30. О.Гарбузов В. М. Расчет поперечной жесткости винтовых цилиндрических пружин рессорного подвешивания вагона / В. М. Гарбузов, В. И. Фильченков // ЛИИЖТ Динамика вагонов, сб. трудов, под ред. Челнокова И. И., М.-Л.: Транспорт, 1966, Вып. 255. — С. 150−159.
  31. И.Гарг В. К. Динамика подвижного состава / В. К. Гарг, Р.В. Дуккипати- М.: Транспорт, 1998. 389 С.
  32. М.П. Тележки для перспективных условий эксплуатации // Труды ВНИИВ. 1985. — вып. 54. — С. 8−16.
  33. З.Годыцкий-Цвирко A.M. Очерк развития теории «опасных» скоростей на железных дорогах // Тр. ЛИИЖТ. 1941. — Вып. 135. — С. 3−48.
  34. ГОСТ 22 235–76 Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.
  35. Л.О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути // Тр. ВНИИЖТ. 1968. — Вып. 356. — С. 1−207.
  36. Грузовые вагоны для скоростных перевозок (Германия) // Э-И ЦНИИТЭИ МПС: Ж.д. транспорт за рубежом Сер. II Подв. состав. 1993. -№ 6. — С. 20−26.
  37. Дж. Совершенствование тележек Y25 // Железные дороги мира. -1987.-№ 8.-С. 33−38.
  38. Ю.В. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей / Ю. В. Демин, Л. А. Длугач, М. Л. Коротенко, О.М. Маркова- Киев: Наук, думка, 1984. — 159 с.
  39. Ю.В. Определение области рациональных из условия устойчивости движения параметров механических систем / Ю. В. Демин, И. А. Зильберман // Колебания, прочность и устойчивость сложных механических систем. Киев: Наук, думка. — 1979. — С.18−21.
  40. Е.Б. Расчетные неровности железнодорожного пути в математическом моделировании при исследованиях и проектировании вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1998. — № 6. — С. 66−67.
  41. З.Длоугий В. В. Основы проектирования строительных машин / В. В. Длоугий, В. П. Быков, С. Нураков- Алма-Ата: AHA TILI. 1992. — 156 с.
  42. Л.А. Влияние нелинейных сил псевдоскольжения на частоты и устойчивость боковых колебаний вагона / Л. А. Длугач, Т. Л. Городецкая // Тр. ДИИТ. 1965. — Вып. 55. — С. 5−7.
  43. И.А. Основы нелинейной динамики рельсовых экипажей / И. А. Добычин, A.B. Смольянинов, Т. А. Юдакова // Вестник № 2 Российская академия транспорта, уральское межрегиональное отделение, 1999. С. 124 135.
  44. Е.П. Анализ развития ходовых частей вагонов промышленного транспорта // ВИНИТИ: Транспорт: Наука, техника, управление. 1991. -№ 4.-С. 37−41.
  45. Исследование устойчивости и ходовых качеств трехэлементной тележки скоростных грузовых вагонов нового поколения ЦКБ ТМ г. Тверь: Отчет о НИР (промежуточ.) / МПС РФ, НВЦ «Вагоны" — Руководитель Ю. П. Бороненко. Инв. № 021. — Санкт-Петербург, 1999. — 82 с.
  46. Ю.Кальницкий Л. А. Вертикальные колебания грузового вагона на упругих элементах с параболической статической характеристикой от ударов на стыках // Динамика подвижного состава. М.: Транспорт, 1968. — С. 103−109.
  47. Л.А. Вертикальные колебания грузовых вагонов на упругих элементах с билинейной статической характеристикой // Динамика подвижного состава. М.: Транспорт, 1968. — С. 86−102.
  48. A.A. Основы моделирования взаимодействия подвижного состава и пути в кривых // Тр. БИТМ. 1961. — Вып. 19. — С. 44−56.
  49. В.А. Сравнение различных алгоритмов оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: Тул. политехи, ин-т, 1997. — С. 84−95.
  50. В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980. — 215 с.
  51. H.A. Боковые колебания подвижного состава. М.: Транспорт, 1957.-257 с.
  52. А.Я. Характеристики подвижного состава и спектральных неровностей пути для скоростей до 350 км/ч / А. Я. Коган, A.A. Львов, М. А. Левинзон // Вестник ВНИИЖТ. 1995. — № 6. — С. 10−14.
  53. H.H. Определение вертикальных возмуп.-ений, вызывающих колебания обрессоренных частей вагона при движении по рельсовому пути / H.H. Кудрявцев, В. Н. Белоусов, Г. П. Бурчак // Вестник ВНИИЖТ. 1982. -№ 5.-С. 33−35.
  54. Л.Д. Исследование динамических качеств опытных тележек КрВЗ для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН / Л. Д. Кузьмич,
  55. A. Б. Сурвилло, В. М. Барбашов, В. Д. Цукерман // Труды ВНИИВ. 1985. -вып. 54. — С. 36−49.
  56. СМ. Об устойчивости движения локомотивов // Вписывание локомотивов в кривые участки железнодорожного пути. Устойчивость движения локомотивов. М.: Машгиз, 1954. С. 88−113.
  57. З.Куценко СМ. Определение динамических характеристик рельсового основания по результатам записи его свободных колебаний / СМ. Куценко,
  58. B. А. Слащев // Тр. ВНИТИ. 1968. — Вып. 31. — С. 83−91.
  59. СМ. Установившееся движение локомотивов в кривых участках железнодорожного пути // Вписывание локомотивов в кривые участки железнодорожного пути. Устойчивость движения локомотивов. М.: Машгиз, 1954.-С. 4−47.
  60. В.А. Определение параметров четырехосного полувагона, при которых его движение устойчиво / В. А. Лазарян, М. Л. Коротенко, A.A. Львов // Тр. ДИИТ. 1966. — Вып. 62. — С. 3−25.
  61. В. А. Устойчивость движения рельсовых экипажей различных типов // В кн. Динамика транспортных средств. Избранные труды. Киев: Наукова думка, 1985. С. 308−336.
  62. В.А. Экспериментальная проверка методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей / В. А. Лазарян, Ю. В. Демин, Г. Ф. Осадчий // В кн. Динамика транспортных средств. Избранные труды. Киев: Наукова думка, 1985. С. 403−409.
  63. М.А. Теория качения деформируемого колеса / М. А. Левин, H.A. Фуфаев. М.: Наука, Гл. ред. физ. мат. лит., 1989. — 200 с.
  64. B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997. — 54 с.
  65. A.A. Динамика четырехосного вагона на двухосных тележках с надбуксовым подвешиванием // Труды ВНИИЖТ: Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. Вып. 347. — М.: Транспорт, 1967.
  66. A.A. Колебания грузовых вагонов с различными типами и параметрами тележек: Дис. докт. техн. наук. Днепропетровск: ДИИТ, 1971.
  67. A.A. Современные методы исследований динамики вагона / A.A. Львов, Л.О. Грачева// Тр. ВНИИЖТ. 1967. — Вып. 347. — С. 77−85.
  68. Л.А. О процессе качения составного колеса, имеюш-его фрикционную связь обода с диском / Л. А. Манашкин, Ю. С. Ромен // Вестник ВНИИЖТ. 1999. — № 3. — С. 23−25.
  69. В.Б. Виляние локомотивов // Тр. МИИТ. 1948. — Вып. 55. -С. 32−79.
  70. В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых // Тр. Том. электромех. ин-та ж.-д. хранен., 1955, вып. 20, 207 с.
  71. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Т. П. Бурчак и др.- под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. — 440 с.
  72. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. 319 с.
  73. М.А. Опытная тележка для изотермических вагонов с машинным охлаждением. / М. А. Озеров, Б. К. Спиридонов // Транспортное машиностроение. 1964. — № 1. — С. 47−51.
  74. A.M. Уточненная линейная модель движения колесной пары в рельсовой колее // Тез. X межд. конф. Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика, надежность и безопасность подвижного состава. Днепропетровск, май 2000. С. 93−94.
  75. A.M. Выбор рациональных параметров и конструктивной схемы тележки с буксовым подвешиванием / Тез. II научно-технической конф. Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. СПб.: ПГУПС, 2001. — С. 38−39.
  76. .В. Об одном случае качения осесимметричного тела по цилиндрическим направляюш-им // Некоторые задачи механики скоростного рельсового транспорта. Киев: Наукова думка, 1973. С. 105−110.
  77. Правила текущего содержания и ремонта железнодорожных путей широкой колеи. М.: Транспорт. — 1982. — 160 с.
  78. H.A. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наукова думка, 1988. 210 с.
  79. РД 32.68−96 Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов.
  80. РД 24.050.37−95 Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества.
  81. Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания // Труды ВНИИЖТ Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. М.: Транспорт, вып. 347, 1967.
  82. О.М. Исследования по созданию скоростной тележки для грузовых вагонов / О. М. Савчук, Ю. В. Демин // Зал1зничний транспорт Украши. 1996. — № 1. — С. 39−43.
  83. М.М. Исследование плавности хода грузовых вагонов в зависимости от типа рессорного подвешивания и рода груза. Дисс. докт. техн. наук. Л. ЛИИЖТ, 1973.
  84. М.М. Определение ходовых качеств грузовых четырехосных вагонов на стадии проектирования / М. М. Соколов, Ю. П. Бороненко // Сб. тр. Динамика вагонов- Под ред. И. И. Челнокова. Л.: ЛИИЖТ, вып. 403, 1977. -С. 20−29.
  85. Статистический отчет о работе железных дорог за 9 месяцев 2000 года: Оперативная информация МПС РФ, управление статистики, Москва, 2000 г. -47 с.
  86. А.Б. Результаты испытаний опытных тележек УВЗ для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 245 кН / А. Б. Сурвилло, Г. Н. Салоусов, М. С. Даниленко, В. Д. Цукерман // Труды ВНИИВ. 1984. — вып. 52. — С. 3339.
  87. Тележка с буксовым подвешиванием для универсальных вагонов увеличенной грузоподъемности: Отчет о НИР (промежуточ.) / МПС РФ, НВЦ «Вагоны"-Руководитель Ю. П. Бороненко. Тема № 57−00. Инв. № 28/57−00. Санкт Петербург, 2000. — 38 с.
  88. Тенденции развития конструкций тележек грузовых вагонов зарубежных железных дорог // ЦНИИТЭИ МПС Ж.д. транспорт. Серия: Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. 1993. — Вып. 4.
  89. Т. А. Асипмтотические методы исследования колебаний подвижного состава // Тр. РИИЖТ. 1970. — Вып. 307. — С. 5−36.
  90. Участие в научном сопровождении разработки тележки скоростных грузовых вагонов нового поколения: Отчет о НИР (заключит.) / МПС РФ, НВЦ «Вагоны" — Руководитель Ю. П. Бороненко. Инв. № 25/26−99/127 802. Санкт Петербург, 1999. — 67 с.
  91. Участие в научном сопровождении разработки тележки увеличенной грузоподъемности грузовых вагонов нового поколения: Отчет о НИР (заключит.) .) / МПС РФ, НВЦ «Вагоны" — Руководитель Ю. П. Бороненко. -Инв. № № 24/25−99/127 801. Санкт Петербург, 1999. 173 с.
  92. В.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. / В. Ф. Ушкалов, Л. М. Резников, С. Ф. Редько. Киев: Наукова думка, 1982. -360 с.
  93. A.A. Алгоритм разделения переменных при исследовании боковых колебаний вагонов // Тр. ВНИИЖТ. 1976. — Вып. 548. — С. 50−57.
  94. В.И. Совершенствование конструкций ходовых частей грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт в РФ, СНГ и за рубежом ЦНИИТЭИ МПС, Обзор. 1996. — Вып. 23. — С. 52−62.
  95. И.И. О перспективном развитии тележек грузовых вагонов / И. И. Челноков, М. М. Соколов // Тез. докл. всеросс. совеп.-ания Механика наземного транспорта. Киев: Наукова думка. — 1977.
  96. И.И. Основные направления совершенствования и разработки рессорного подвешивания вагонов для перспективных условий эксплуатации / И. И. Челноков, М. М. Соколов, Г. В. Левков и др. // Тр. ЛИИЖТ. 1966. -Вып. 255. — С. 28−45.
  97. Ю.М. Динамика наливного поезда // Тр. ВНИИЖТ. 1975. -Вып. 543. — 136 с.
  98. Л.А. Вагоны / Л. А. Шадур и др. М.: Транспорт, 1973. 440 с.
  99. Г. М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969. 535 с.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!