Государственное регулирование страхования автогражданской ответственности: опыт и проблемы

• Введение
• Глава 1. Общие положения государственное регулирование страхования автогражданской ответственности
• 1.1 Причины, цель и задачи введения страхования автогражданской ответственности
• 1.2 Зарубежный опыт применения страхования автогражданской ответственности
• 1.3 Органы государственного контроля и надзора за страховой деятельностью, их функции и полномочия
• Глава 2. Анализ государственное регулирование страхования автогражданской ответственности на материалах ООО «Росгосстрах-Урал»
• 2.1 Анализ развития рынка страхования автогражданской ответственности в РФ и Челябинской области: причины, тенденции
• 2.2 Влияние государственного регулирования страхования автогражданской ответственности на деятельность страховых компаний на материалах ООО «Росгосстрах-Урал»
• Заключение

• Список использованных источников

  и литературы

В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года развитие системы страхования гражданской ответственности в сфере функционирования потенциально опасных объектов рассматривается в качестве одного из основных направлений совершенствования человеческого потенциала, создания комфортной и безопасной социальной среды. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года: Распоряжение Правительства РФ № 1662-р от 17 ноября 2008 г. // Собрание законодательства Российской Федерации от 24 ноября 2008 г. № 47 ст. 5489.

В России одним из первых и наиболее массовым видом данной формы страховых услуг явилось страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Федеральный Закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» был введен в действие в 2002 году.

За прошедший период накоплен значительный практический опыт государственного регулирования страхования автогражданской ответственности, анализ которого позволяет выявить существующие проблемы и наметить меры по реализации положений Концепции в рассматриваемой сфере страхования.

Проблемам разработки методологической основы анализа страховой деятельности вообще, анализу практики страхования гражданской ответственности в сфере функционирования потенциально опасных объектов, в частности, посвящен обширный круг публикаций. Прежде всего, следует отметить труды отечественных ученых Абрамова В. Ю., Гвозденко А. А., Шахова В. В., Дедикова С. В., Бланда Д., Турбиной К. Е., Балабанова И. Т., Брагинского М. И., а также статьи таких авторов как: Е. А. Каневская, М. О. Артемов, Е. В. Коломин, Козлов В. В., Ивашкин Е. И. Однако, несмотря на наличие достаточного количества публикации на эту тему, в них в большей мере анализируются юридические аспекты обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, но не рассматривается взаимодействие органов государственной власти со страховыми компаниями, государственное управление данным процессом.

Федеральный Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» устанавливает единообразное подробное регулирование отношений страхователей и страховщиков с целью обеспечения баланса их интересов. По мнению целого ряда авторов, такой подход федерального законодателя оправдывается принудительным характером оказания рассматриваемого вида страховых услуг.

Крайнее разнообразие условий на территории страны вызывает проблему применения общих подходов к государственному регулированию, единообразных норм, тарифов и правил страховыми компаниями, действующими в различных регионах.

По основным параметрам страхования автогражданской ответственности Челябинскую область правомерно отнести к числу типичных регионов, в которых сосредоточен наибольший объем используемых гражданами и организациями РФ транспортных средств. ООО «Росгосстрах-Урал» по объемам страхования автогражданской ответственности занимает лидирующие позиции в Уральском регионе, а его филиал — «Управление по Челябинской области» — в соответствующем субъекте Российской Федерации. При этом организации Росгосстраха имеют разветвленную структуру, что позволяет выявить особенности последствий государственного регулирования деятельности страховых компаний в крупных, средних, малых городах, сельских районах.

Приведенные соображения обусловили выбор цели, предмета и объекта исследования.

Целью данной работы является анализ опыта и выявление проблем государственного регулирования страхования автогражданской ответственности для того, чтобы дать практические рекомендации по их решению.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

— рассмотреть причины, цель и задачи введения страхования автогражданской ответственности

— изучить зарубежный опыт применения страхования автогражданской ответственности

— рассмотреть функции и полномочия органов государственного регулирования страховой деятельности

— проанализировать развитие рынка страхования автогражданской ответственности в РФ и Челябинской области

— исследовать влияние государственного регулирования страхования автогражданской ответственности на деятельность страховых компаний на примере ООО «Росгосстрах — Урал»

Объектом исследования являются отношения между органами государственной власти и страховыми компаниями, которые рассматриваются с использованием материалов «ООО Росгосстрах-Урал».

Предмет исследования — государственное регулирование страхования автогражданской ответственности.

В ходе исследования использованы методы анализа, синтеза, индуктивный и дедуктивный, системный метод. Анализ проблемы осуществляется путем изучения основных инструментов государственного регулирования — элементов системы, а затем их комплексного влияния в целом на деятельность «ООО Росгосстрах-Урал».

Источниками, использованными в работе, являются акты, регулирующие обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, аналитические и статистические материалы, материалы, размещенные на официальном сайте Федеральной службы страхового надзора, Росгосстраха и другие сайты, касающиеся страховой деятельности.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.

Практическая значимость проведенного исследования определяется наличием рекомендаций, направленных на совершенствование государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, которые могут быть использованы в ходе совершенствования законотворческой и организационно-управленческой деятельности органов государственной власти РФ.

Глава 1. Общие положения государственное регулирование страхования автогражданской ответственности

1.1 Причины, цель и задачи введения страхования автогражданской ответственности

Рассматривая цель и задачи современного введения страхования автогражданской ответственности, интересно отметить, что в России эта проблема возникла в досоветский период.

Еще начиная с 1913 года стало формироваться гражданское законодательство о страховании автогражданской ответственности и, своя, система такого страхования, 11 мая 1913 года для страхового общества «Россия» были утверждены Общие условия страхования убытков владельцев моторных экипажей". Рассолова Т. М. Страхование автогражданской ответственности в Российской империи // Юридическая и правовая работа в страховании. 2011. № 4. С 5. Еще большей остроты достигла данная проблема в современных условиях.

С 2003 года стал применяться на практике закон об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО). Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. 6 мая. № 18 ст. 1720.

Страхование автотранспортных рисков, прежде всего, связано с экономическими и социальными изменениями: ростом парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, массовой автомобилизацией населения. В результате увеличивается число дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев на дорогах, а, следовательно, и число пострадавших. На Россию приходится 12 процентов от общего количества ДТП во всем мире. И это притом, что по количеству автомобилей на душу населения мы значительно отстаем как от развитых стран Западной Европы и Америки, так и от бывших стран соцлагеря. Зато по объему автомобильных грузовых перевозок по своей территории наша страна занимает лидирующее положение в мире.

Главной целью введения страхования автогражданской ответственности является защита прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Существовавшая до вступления в силу Закона об ОСАГО система возмещения вреда была не способна решить эту задачу. По мнению специалистов, Козлов В. В. Страхование автогражданской ответственности: за и против // Страховое дело. 2009. № 7. С. 5. до 1 июля 2003 г. реально возмещалось менее половины вреда, причиненного гражданам и организациям в результате ДТП. Между тем, в нашей стране ежегодно официально регистрируется почти 200 тыс. происшествий на дорогах. От ДТП страдают сотни тысяч человек, из них десятки тысяч гибнут, материальный ущерб в годовом исчислении по стране превышает 200 млрд руб. Там же С. 9.

Низкий уровень возмещения вреда до начала действия системы ОСАГО объясняется, прежде всего, тем, что у многих владельцев транспортных средств, виновных в причинении вреда, нет достаточного имущества для возмещения нанесенного другим ущерба, а также значительным числом случаев побега виновных лиц с места ДТП и несовершенством системы поиска таких правонарушителей. Там же. С. 10.

Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств позволяет в значительной мере решить эту проблему. Существенно упрощается процедура получения возмещения вреда, поскольку страховщики лишь в относительно редких случаях, когда обстоятельства происшедшего сомнительны или неочевидны, отказывают в страховой выплате. Есть, конечно, и примеры недобросовестности, когда страховые компании отказывают в страховых выплатах даже при очевидных обстоятельствах, используя для этого любые доводы. Безусловно, очень усложнена процедура оформления документов при ДТП. Но в любом случае у потерпевших стало все-таки меньше поводов для обращения в суды.

Система ОСАГО направлена также и на усиление защиты материальных интересов самих владельцев транспортных средств через освобождение их, по крайней мере, от части выплат по возмещению причиненного другим лицам вреда при использовании своего транспорта. Следует также учитывать, что внедрение системы обязательного страхования в других государствах не только не привело к увеличению ДТП, а, наоборот, способствовало улучшению обстановки на дорогах. Зарубежная практика страхования // Эксперт. 2006. № 27. С. 15.

Таким образом, страхование автогражданской ответственности имеет большое значение для обеспечения социальной и экономической стабильности как для потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии, так и для виновного в нем. Дедиков С. В. Застрахованное лицо в договоре страхования гражданской ответственности // Хозяйство и право. 2006. № 2. С. 19. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств получило самое широкое распространение во многих странах и для решения проблем, возникших в России из-за того, что данный институт является для нашего законодательства новым, целесообразно анализировать и применять опыт зарубежных стран.

1.2 Зарубежный опыт применения страхования автогражданской ответственности

В зарубежной практике накоплен значительный опыт страхования автогражданской ответственности. В большинстве стран весь практический опыт развития данного вида страхования именно как обязательного подтвердил свою наибольшую эффективность в обеспечении имущественных интересов потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях.

На сегодняшний день создана международная система страхования в виде действующей с 1949 г. системы международных договоров об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств — «зеленая карта» (по цвету страхового полиса). Страны — участницы соглашения о «зеленой карте» (в настоящее время их более 30) принимают на себя обязательства признавать на своей территории страховые полисы — «зеленые карты», выданные за рубежом.

Особый интерес в ходе анализа зарубежного опыта автострахования вызывает проблема участия в данном процессе органов государственной власти, что весьма актуально для нашей российской практики. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до II мировой войны. Это обусловлено стремлением органов государственной власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. Кроме того, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий. Зарубежная практика страхования автогражданской ответственности // Эксперт. 2010. № 27. С. 18. В зарубежных странах при проведении страхования в обязательной форме страховщики в большинстве случаев производят страховую выплату, а затем получают право на суброгацию к причинителю ущерба.

Условия договора страхования могут предусматривать освобождение страховщика от обязанности производить страховые выплаты в случаях, если вред нанесен лицам, являющимся близкими родственниками страхователя (застрахованного лица), а также лицам, находящимся в застрахованном средстве транспорта в момент причинения им вреда. В то же время условия страхования в ряде зарубежных стран, в частности, входящих в систему «Зеленая карта», предусматривают в этих случаях обязанность страховщика произвести страховую выплату. Система Зелёной карты создана 1 января 1953 года. Её главной задачей было и остаётся содействие беспрепятственному передвижению средств автотранспорта через государственные границы стран-участников при наступлении дорожных аварий, максимально быстрое урегулирование претензий пострадавших и возмещение им причинённого ущерба в соответствии с требованиями национального законодательства и т. д. Материалы Интернет сайта Российского союза автостраховщиков http://www.autoi№s.ru «Зеленая карта» Условия страхования могут предусматривать установление лимитов ответственности страховщиков по размерам страховых выплат. В случае страхования в обязательной форме они устанавливаются государством. Нередко действуют отдельные лимиты по вреду, причиненному жизни и здоровью, и имуществу. Например, лимиты страховой ответственности за вред, причиненный личности, составляют: в Швеции — более 36 млн долл.; в Швейцарии — более 10 млн долл.; в Нидерландах — 1 млн долл.; в Италии — 880 тыс. долл. Ивашкин Е. И., Ионкин В. В. Государственное регулирование страховой деятельности за рубежом // Финансовый менеджмент в страховой компании. 2008. № 2. С. 94. В то же время в таких странах, как Бельгия, Франция, Ирландия, Люксембург, Великобритания, Финляндия, Норвегия, размеры возмещения убытков вследствие нанесения вреда здоровью граждан или их смерти неограниченны.

Лимиты страховой ответственности за ущерб, нанесенный имуществу, составляют: 36 млн долл. — в Швеции; по 2 млн долл. — в Дании и Швейцарии; 900 тыс. долл. — в Австрии; более 500 тыс. долл. — во Франции; 370 тыс. долл. — в Великобритании; более 230 тыс. долл. — в Германии. В Бельгии и Люксембурге лимиты страховой ответственности не установлены. См.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и казании услуг. М., 2008. С. 155. Во многих зарубежных странах (например, в Бельгии, Испании, Франции, Италии, Португалии) при дорожно-транспортном происшествии, явившемся результатом столкновения, при условии, что средства транспорта установлены, а авария повлекла за собой только урон имуществу, величина которого не превышает лимитов ответственности страховщика, применяется упрощенная процедура урегулирования убытков на основе Конвенции IDA (Конвенции о прямом возмещении застрахованным).

Суть этой процедуры состоит в том, что участники дорожного происшествия составляют протокол о нем, а страховая выплата осуществляется на основе протокола непосредственно страховой компанией, в которой застрахован потерпевший, с последующим выставлением ею регрессного иска в страховую организацию, застраховавшую ответственность причинителя вреда. Особо регламентируется порядок расчета сумм возмещения ущерба при наличии взаимной вины участников страхового случая. При этом возможно использование нескольких методов.

Выбор конкретного метода зависит от действующего законодательства, а при отсутствии соответствующих норм — от условий договора страхования. Во многих странах, где данный вид страхования является обязательным, созданы дополнительные финансовые гарантии получения возмещения. Такие гарантии состоят в образовании специального гарантийного фонда, из которого потерпевшие могут получить возмещение в случаях, когда оно не выплачивается страховыми организациями. Источником формирования такого фонда являются отчисления, производимые страховщиками от страховых премий, полученных по договорам страхования.

Размеры страховых тарифов при данном виде страхования устанавливаются в денежной сумме с единицы транспортного средства. В странах Западной Европы размер страховой премии составляет примерно 500 долл. на автомобиль, в Словении — 300 долл., в Хорватии и Словакии — около 200 долл. от стоимости автомобиля или лимита страховой ответственности. Конкретная величина страховых премий зависит от большого числа факторов, влияющих на степень страхового риска по договору.

В ряде стран используется также система льгот и санкций в зависимости от числа аварий, совершенных страхователем (застрахованным лицом) в предыдущие годы. Суть этой системы состоит в следующем. Каждому страхователю присваивается определенный класс аварийности (безаварийности), в зависимости от которого установлены коэффициенты, повышающие или снижающие размер базовой страховой премии. При этом установление 1-го класса безаварийности влечет за собой снижение размера базовой страховой премии, например, на 10 процентов, 2-го — на 20 процентов, 3-го — на 30 процентов и т. д. В то же время присвоение страхователю 1-го, 2-го или 3-го класса аварийности предполагает увеличение базовой страховой премии соответственно на 10, 20 или 30 процентов. Например, в Германии и Великобритании существует 14 таких классов. Первоначально страхователь получает нулевой класс, по которому не предусматривается ни скидок базовой страховой премии, ни надбавок к ним. При условии безаварийной езды в течение 1-го года ему присваивается 1-й класс безаварийности, 2 лет — 2-й класс, 3 лет и более — 3-й класс. См.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2008. С. 36.

Особенностью страхования автогражданской ответственности в странах Восточной Европы является то, что здесь, как и в странах Западной Европы, автовладелец страхует не себя и свою машину, а ответственность перед третьими лицами. Аленбекова Р. Г. Автогражданка по-европейски // Страховой полис. 2008. № 11. С. 11. Страховая компания осуществляет выплаты, если автомобилист в результате аварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу или здоровью третьих лиц. Естественно, что в развитии такого вида страхования заинтересован не только автовладелец, но и государство, для которого этот вид страхования является социально значимым. Закон об ОСАГО владельцев автотранспорта принят во всех восточноевропейских странах.

Как правило, закон об ОСАГО устанавливает национальный уровень минимального страхового покрытия (приложение 1), то есть ту минимальную величину, на которую автовладелец обязан застраховать свою ответственность перед третьими лицами. К определению этой величины каждая страна подошла по-своему. Низкий уровень минимального покрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие закона об ОСАГО в других являются причинами невысокой величины страховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в Западной Европе этот показатель в среднем составляет 495 долларов, то в Словении — 300, в Хорватии и Словакии — около 200, в Белоруссии, на Украине и в Литве — менее 10 долларов. Абрамов В. Ю. Страхование: теория и практика. М., 2011. С. 357.

В большинстве стран страхование автогражданской ответственности осуществляется только одной государственной компанией. Так обстоит дело в Чехии и Словакии, где государство устанавливает тарифы, а страхованием занимается государственная компания. Или до недавнего времени Польша, где и страхование, и расчет тарифов были возложены на государственную страховую компанию PZU. Ивашкин Е. И., Ионкин В. В. Государственное регулирование страховой деятельности за рубежом // Финансовый менеджмент в страховой компании. 2009. № 2. С. 93. Впрочем, почти во всех странах, где существует государственная монополия на обязательные виды страхования, активно прорабатываются процедуры демонополизации. Там же С. 97.

Таким образом, не смотря на разнообразие систем ОСАГО, все развитые страны объединяет то, что государственному регулированию данного рынка уделяется большое внимание. Механизм государственного регулирования, которым обладают развитые страны, складывался и функционировал уже много лет и максимально адаптирован к особенностям национального страхового рынка. В развитых странах создаются источники выплат потерпевшим, которые не зависят от финансового положения причинителей вреда и осуществляются страховыми компаниями.

В России же страховой рынок, а в частности ОСАГО, значительно уступает развитым странам. Поэтому организация страхового сектора должна опираться на хорошо продуманную долгосрочную концепцию страхования, учитывающую зарубежный опыт.

Для разрешения сложившейся в сегменте ОСАГО в настоящее время сложной ситуации российскому Правительству целесообразно использовать опыт западных стран, где через несколько лет после введения Закона об ОСАГО тарифы повышались либо либерализовались. Например, во Франции, каждая компания получила право устанавливать собственный тариф. В противном случае государству потребуется создавать специальную корпорацию, которая будет по низким ценам продавать полисы ОСАГО и искать в бюджете источники для выплат по урегулированию убытков.

В результате проведенного анализа следует отметить, что степень участия государства в процессе регулирования рынка страхования автогражданской ответственности в зарубежных странах различна. Наблюдается устойчивая зависимость, при которой регулирующая роль государства снижается, по мере развития и стабилизации рынка автострахования. Соответственно в России государственное регулирование рынка страхования должно быть на сегодняшний день достаточно значительным. Этот аспект проблемы будет рассмотрен в следующей главе.

1.3 Органы государственного контроля и надзора за страховой деятельностью, их функции и полномочия

Важнейшим элементом системы государственного регулирования страховой деятельности являются органы, реализующие свои полномочия по контролю и надзору в данной сфере. Основными органами, осуществляющими контроль и надзор в данной сфере, являются Министерство финансов РФ, Федеральный орган исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью и его территориальные подразделения.

Законом об организации страхового дела (подпункт 2 пункта 4 статьи 30) установлен контроль Федеральной службы страхового надзора за соблюдением страхового законодательства путем проведения на местах проверок деятельности субъектов страхового дела и достоверности предоставляемой ими отчетности, а также за обеспечением страховщиками их финансовой устойчивости и платежеспособности. См.: Об организации страхового дела в Российской Федерации: Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015−1 // Собрание законодательства РФ. 1998 г. Ст. 31

Основными функциями ФССН являются: Об утверждении Положения о Федеральной службе страхового надзора: Постановление Правительства РФ от 30 июня 2004 г. № 330 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2004. 12 июля. № 28 ст. 2904.

1) выдача страховщикам лицензий на осуществление страховой деятельности;

2) ведение единого Государственного реестра страховщиков и объединений страховщиков, а также реестра страховых брокеров;

3) контроль за обоснованностью страховых тарифов и обеспечением платежеспособности страховщиков:

4) установление правил формирования и размещения страховых резервов, показателей и форм учета страховых операций и отчетности о страховой деятельности:

5) разработка нормативных и методических документов по вопросам страховой деятельности, отнесенным законодательством к компетенции федерального органа исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью;

6) обобщение практики страховой деятельности, разработка и представление в установленном порядке предложений по развитию и совершенствованию законодательства РФ о страховании.

Федеральная служба страхового надзора для выполнения возложенных на нее функций вправе:

1) получать от страховщиков установленную отчетность о страховой деятельности, информацию об их финансовом положении, получать необходимую для выполнения возложенных на него функций информацию от организаций, в том числе банков, а также от граждан;

2) производить проверки соблюдения страховщиками законодательства РФ о страховании и достоверности представляемой ими отчетности;

3) при выявлении нарушений страховщиками требований законодательства давать им предписания по их устранению, а в случае невыполнения предписаний приостанавливать или ограничивать действие лицензий этих страховщиков до устранения выявленных нарушений либо принимать решения об отзыве лицензий;

4) обращаться в арбитражный суд с иском о ликвидации страховщика в случае неоднократного нарушения последним законодательства РФ, а также о ликвидации организаций, осуществляющих страхование без лицензий.

С образованием Федеральной службы страхового надзора разделились правоустанавливающие и правоприменительные функции регулирования страховой деятельности. В положении о Федеральной службе Об утверждении Положения о Федеральной службе страхового надзора: Постановление Правительства РФ от 30 июня 2004 г. № 330 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2004. 12 июля. № 28 ст. 2904. определено, что она является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере страховой деятельности, и находится в ведении Минфина России.

В соответствии с Положением Федеральная служба не осуществляет в установленной сфере деятельности нормативно-правовое регулирование, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента и постановлениями Правительства Российской Федерации. В структуре центрального аппарата Федеральной службы численностью 150 человек созданы следующие подразделения: Управление предварительного контроля; Управление учета и экономического анализа; Управление надзора и финансового контроля; Управление делами См.: Об утверждении Положения о территориальном органе Федеральной службы страхового надзора — Инспекции страхового надзора по федеральному округу: Приказ Минфина РФ от 28 декабря 2004 г. № 126н // Российская газета. 2005. 1 марта.

Территориальные органы страхового надзора осуществляют непосредственный надзор за страховой деятельностью в субъектах РФ. С этой целью они наделены правом проводить проверки достоверности представляемой страховыми организациями отчетности и соблюдения страхового законодательства, получать от страховщиков установленную отчетность о страховой деятельности, информацию об их финансовом положении, получать необходимую для выполнения возложенных на них функций информацию от организаций, в том числе банков, а также от граждан См.: Об утверждении Положения о территориальном органе Федеральной службы страхового надзора — Инспекции страхового надзора по федеральному округу: Приказ Минфина РФ от 28 декабря 2004 г. № 126н // Российская газета. 2005. 1 марта. Территориальные органы страхового надзора действуют под руководством федерального органа исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью, а по вопросам, входящим в компетенцию субъектов Российской Федерации — во взаимодействии с соответствующими органами исполнительной власти. На территориальные органы страхового надзора возложены следующие функции:

а) обеспечивать контроль за соблюдением требований законодательства РФ о страховании;

б) осуществлять контроль за исполнением страховщиками нормативных актов Федеральной службы России по надзору за страховой деятельностью, связанных с проведением страховой деятельности;

в) осуществлять контроль за обоснованностью страховых тарифов и обеспечением платежеспособности страховщиков;

г) осуществлять контроль за соблюдением установленных Федеральной службой России по надзору за страховой деятельностью правил формирования и размещения страховых резервов;

д) обобщать практику работы страховщиков, страховых посредников и других участников страхового рынка и представлять в федеральные органы исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью предложения по совершенствованию практики надзора за страховой деятельностью и законодательства о страховании;

с) рассматривать заявления и жалобы физических и юридических лиц по вопросам, связанным с нарушением законодательства РФ о страховании;

ж) представлять в установленном порядке бухгалтерскую, статистическую и иную предусмотренную законодательством отчетность о своей деятельности.

Территориальные органы страхового надзора имеют право:

а) проводить у страховщиков проверку достоверности представляемой отчетности и соблюдения ими законодательства о страховании;

б) получать от страховщиков установленную отчетность о страховой деятельности, информацию об их финансовом положении, получать необходимую для выполнения возложенных на нее функций информацию от учреждений и организаций, в том числе банков, а также от граждан;

в) при выявлении нарушений страховщиками требований законодательства РФ о страховании принимать меры по их устранению;

г) вносить в федеральные органы исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью представления о приостановлении, ограничении действия либо отзыве лицензии.

Территориальные органы Федеральной службы — инспекции Федеральной службы страхового надзора — образованы во всех федеральных округах Российской Федерации.

Помимо органов государственной власти, регулирование ОСАГО осуществляется некоммерческими организациями — профессиональными объединениями страховщиков. Профессиональное объединение страховщиков — Российский Союз автостраховщиков (РСА) — является некоммерческой организацией, представляющей собой единое общероссийское профессиональное объединение, основанное на принципе обязательного членства страховщиков и действующее в целях обеспечения их взаимодействия и формирования правил профессиональной деятельности при осуществлении обязательного страхования автогражданской ответственности. Профессиональное объединение страховщиков создается с согласия федерального органа исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью Дедиков С. В. Обязательное страхование автогражданской ответственности: Вопросы и ответы. М.: Волтерс Клувер, 2004. С. 196.

Органы исполнительной власти РФ, органы исполнительной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления, организации и граждане обязаны бесплатно предоставлять по запросам страховщиков и РСА имеющуюся у них информацию, связанную со страховыми случаями по обязательному страхованию. Органы внутренних дел также обязаны предоставлять страховщикам информацию о регистрации транспортных средств, об автовладельцах. Страховщики обязаны сообщать о заключенных, продленных недействительных и прекративших действие договорах ОСАГО в органы внутренних дел Абрамов В. Ю. Страхование: теория и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 93.

Контроль за исполнением владельцами транспортных средств закона об ОСАГО осуществляется органами внутренних дел при регистрации, организации государственного технического осмотра транспортных средств и осуществления иных своих полномочий в области контроля за соблюдением правил дорожного движения.

Таким образом, основными направлениями государственного регулирования страхования являются нормативно-правовое регулирование деятельности страховых компаний; осуществление государственного надзора за страховой деятельностью органом исполнительной власти.

Таким органом является Федеральная служба страхового надзора. Помимо ФССН России немаловажную роль в осуществлении страхового надзора выполняет некоммерческая организация Российский союз автостраховщиков.

Однако в настоящее время существует ряд проблем, затрудняющих работу Федеральной службы страхового надзора. В функциях Федеральной службы страхового надзора не предусмотрено осуществление государственного контроля использования бюджетных средств, выделенных министерствам и ведомствам на обязательное государственное страхование. Целесообразно установить порядок контроля использования указанных средств со стороны органов страхового надзора.

Основной причиной, мешающей работе Российского союза автостраховщиков, является на сегодняшний день отсутствие единой автоматизированной информационной системы (АИС) по ОСАГО в целом и по страховым случаям в частности. Российский союз автостраховщиков еще в 2005 году направил 32 млн. рублей на разработку автоматизированной информационной системы (АИС) РСА См.: Материалы Интернет сайта Российского Союза Автостраховщиков http://www.autoins.ru. Она является составной частью АИС ОСАГО. В настоящее время к системе АИС РСА уже присоединились Росгосстрах и АльфаСтрахование. АИС не является централизованной базой данных, она представляет собой интеграционный механизм, объединяющий ресурсы различных ведомств. Учет полисов ОСАГО осуществляется в информационных системах страховщиков, а информационная система дает возможность доступа к данным различных ведомств.

Глава 2. Анализ государственное регулирование страхования автогражданской ответственности на материалах ООО «Росгосстрах-Урал»

государственный страхование автогражданская ответственность

2.1 Анализ развития рынка страхования автогражданской ответственности в РФ и Челябинской области: причины, тенденции

Сравнительно молодой страховой рынок в России и Челябинской области достаточно динамичен, о чем свидетельствует большое количество страховых компаний и складывающаяся инфраструктура: страхователи, посредники (страховые агенты и брокеры), сюрвейеры (специалисты по оценке рисков), оценщики, аварийные комиссары, актуарии, консультанты и др.

В Челябинской области действуют около 128 страховых компаний, более 50 из них занимаются автострахованием. См.: Официальный сайт ФССН. Материалы Федеральной службы страхового надзора: Уточненные сведения о деятельности страховых организаций за 1 полугодие 2009 года // http://www.fssn.ru/www/site.nsf/web/doc_ 10 112 009 133 921. html Все эти компании, вне зависимости от масштабов и надежности, носят привлекательные и звучные названия. Например: «Страховое агентство Профессионал», «Русская страховая компания», ООО СК «Цюрих», «Северная Казна», «Русские страховые традиции», «Страховой Дом ВСК», «ЮЖУРАЛ-АСКО» и тому подобное. Данные названия призваны, прежде всего, для придания солидности и привлечения клиентов. См.: Сайт «Челябинская область» http://chelindustry.ru/

По данным Российского союза автостраховщиков Росгосстрах занял первое место в ренкинге страховщиков по ОСАГО в России и Челябинской области за 2010 г. См.: Официальный сайт РСА http://www.autoins.ru/ru/appeal/index.wbp За указанный период Росгосстрах заключил свыше 9,2 млн. договоров по ОСАГО. Объем собранной премии по этому виду страхования составил около 18,2 млрд. рублей, объем произведенных выплат — порядка 10 млрд. рублей. Урегулировано 445 тыс. страховых случаев. См.: Страхование: Страхование в России // www.allinsurance.ru

В России и Челябинской области Росгосстрах занимает лидирующие позиции по обязательному страхованию автогражданской ответственности (ОСАГО), а также по страхованию имущества физических лиц. В настоящее время Филиал ООО «Росгосстрах-Урал» — «Управление по Челябинской области» большое внимание уделяет проблеме повышения страховой культуры населения и привлечения внимания потребителей к страхованию, как отмечается на сайте Росгосстраха.

Но, к сожалению, далеко не все так просто и хорошо в данной сфере в целом по стране и Челябинской области. Страховой рынок России переживает сложный период. Разразившийся финансовый кризис не мог не отразиться на нем.

Меры государственного регулирования страхового рынка не способствуют сохранению числа страховых компаний. Как свидетельствуют материалы, темпы сокращения числа страховщиков с июня 2010 г. существенно возросли. По состоянию на 10 сентября 2011 г. в едином государственном реестре субъектов страхового дела насчитывалось 722 страховых организации, что почти на 20 процентов меньше, чем на начало 2008 года.

Сложившаяся экономическая ситуация в стране по прогнозам специалистов должна привести к тому, что значительно уменьшится количество страховых компаний. По различным оценкам это уменьшение составит от 30 до 50% существующих кампаний. Следующим фактором, который может значительно сказаться на рынке страховых услуг, является увеличение минимального размера уставного капитала страховых компаний. Предполагается его рост до 180 млн. рублей. Естественно это вызовет дополнительное сокращение числа компаний. По оценкам руководителей Россгосстраха и других крупных страховщиков их возможности позволяют преодолеть данный барьер. См.: Материалы сайта Страхование: Страхование в России // www.allinsurance.ru

Уставный капитал всех российских страховщиков по данным Росстрахнадзора Контрольная деятельность ФССН // http://www.fss№.ru/www/site.№sf/web/doc_7 032 008 125 445.html составляет 151,2 млрд руб. При этом на долю пяти крупнейших по этому показателю компаний приходится 12 процентов совокупного уставного капитала, на долю первой десятки — почти пятая его часть -19 процентов. Более половины российских страховщиков сейчас не соответствуют предложенной планке в 180 млн руб. На 1 июля уставной капитал от 120 млн. до 500 млн руб. имели 34 процента компаний, которые собирали 15 процентов рыночной премии, а более 500 млн руб. — лишь 10 процентов страховщиков, зато на их долю пришлось 78 процентов всех сборов. Уставной капитал от 30 млн. до 120 млн руб. имели 56 процентов компаний, которые собрали только 7 процентов национальной премии.

Приведенные официальные оценки свидетельствуют о том, что, во-первых, рынок страховых услуг уже имеет высокую степень монополизации.

Во-вторых, в случае реализации намерений органов государственной власти по увеличению минимального размера уставного капитала число страховщиков сократится еще в больших объемах, чем это прогнозируется в условиях экономического кризиса.

В первом полугодии 2011 г., как показывают статистические данные, темпы прироста страховой премии в сфере страховых услуг по стране в целом резко сократились, а в Уральском федеральном округе и в Челябинской области объемы страховой премии даже уменьшились более, чем на 20 процентов, по сравнению в аналогичным периодом 2010 года. При этом, на протяжении 2009;2010 гг. просматривается отчетливая тенденция роста страховых выплат темпами, существенно превышающими динамику страховых премий. Соответственно, соотношение суммы выплат к сумме полученных страховых премий постоянно увеличивается, что приводит к стабильному ухудшению финансового состояния страховщиков.

При сохранении указанной тенденции соблюдение требований законодательства по обеспечению финансовой стабильности может, в конечном счете, оказаться невозможным не только для мелких и средних, но и для крупных страховых организаций.

В целом по стране соотношение суммы выплат к сумме полученных страховых премий по всем видам страхования и по ОСАГО существенно не отличается.

Данное обстоятельство свидетельствует о том, что обеспечена примерно равная доходность различных видов страхования.

Однако, в региональном аспекте складывается иная ситуация.

Как показывают, в Уральском федеральном округе и в Челябинской области соотношение суммы выплат к сумме полученных страховых премий по ОСАГО значительно превышает и средний уровень по стране, и средний уровень по остальным видам страхования. Это приводит к убыточности страхования автогражданской ответственности для большинства страховых компаний, действующих на соответствующих региональных рынках. Указанное обстоятельство свидетельствует о несовершенстве государственного регулирования тарифов по ОСАГО, которое приводит к тому, что для каких-то регионов данный вид страхования имеет повышенную, а для каких-то — ничем не оправданную заниженную или вообще отрицательную доходность.

В этой связи Правительству РФ целесообразно пересмотреть практику тарифного регулирования, в первую очередь, в отношении обоснованности коэффициентов страховых тарифов в зависимости от территории преимущественного использования транспортного средства.

Определенные шаги в этом направлении сделаны.

Постановлением Правительства РФ от 10 марта 2009 г. № 225 См.: О внесении изменений в страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуру и порядок применения страховщиками при определении страховой премии: Постановление Правительства РФ от 10 марта 2009 г. № 225 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2009. 16 марта. № 11 ст. 1320. внесены изменения в страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуру и порядок применения страховщиками при определении страховой премии.

В частности, по Челябинской области существенно изменились значения территориальных коэффициентов. В среднем прирост страховых премий по ОСАГО в результате данного изменения составил около 30 процентов. В результате общие негативные тенденции на рынке страховых услуг в Челябинской области и Уральском федеральном округе в сфере страхования автогражданской ответственности оказались выражены в значительно меньшей степени. Например, в Челябинской области при общем падении объема страховых премий почти на 22 процента, величина премий по ОСАГО увеличилась на 14 процентов, превысив прирост страховых выплат. Соответственно, соотношение суммы страховых выплат к сумме страховых премий в первом полугодии 2011 г. составило 0,74 против 0,78 в первом полугодии 2010 г См.: Материалы Федеральной службы страхового надзора: Уточненные сведения о деятельности страховых организаций за 1 полугодие 2009 года // http://www.fssn.ru/www/site.nsf/web/doc_ 10 112 009 133 921.html.

Таким образом, предпринятые Правительством меры позволили несколько улучшить положение страховщиков Челябинской области в сфере страхования автогражданской ответственности.

Однако, кардинальных изменений добиться не удалось.

По заявлениям представителей страховых компаний, в настоящее время ОСАГО — один из самых проблемных видов страхования. Средняя убыточность по ОСАГО в Челябинской области по итогам девяти месяцев текущего года вновь достигла 77 процентов: премии по ОСАГО составили 1,227 млрд. рублей, а выплаты — 950 млн. рублей См.: Предварительные сведения о деятельности страховых организаций за 9 месяцев 2009 года // http://www.fssn.ru/ www/site.nsf/web/doc_ 10 112 009 133 921.html.

Реальная убыточность выше, поскольку статистика не учитывает объемы суброгаций (10%) и заявленных неурегулированных убытков (30%). Если же прибавить расходы на ведение дел по ОСАГО (23%), то полис должен подорожать на 40 процентов только для того, чтобы по этому направлению страховая компания работала с нулевыми, а не отрицательными доходами.

Страховщики считают, что челябинский территориальный коэффициент, не смотря на внесенные изменения, остается заниженным, так как наш регион — один из самых аварийных.

Анализ дает основания полагать, что территориальные коэффициенты устанавливаются в значительной степени произвольно. Например, трудно объяснить, почему г. Копейск из группы с коэффициентом 1 вдруг сразу переместился в группу с коэффициентом 1,6, или почему во всех населенных пунктах Челябинской области, кроме девяти крупных городов, с марта 2009 г. должен применяться коэффициент 0,8 вместо 0,5.

Соответствующий рост страховых полисов составил 160 процентов.

Практика показывает, что подобное резкое увеличение тарифов вызывает негодование страхователей, причем не в отношении Правительства РФ, а страховых компаний, которые в действительности к скачкообразному росту стоимости полисов не имеют никакого отношения. Даже, если территориальный коэффициент ранее был необоснованно занижен, то его выравнивание имеет смысл проводить постепенно, путем ряда последовательных пересмотров, чтобы не создавать необоснованной социальной напряженности.

Существующий подход к установлению территориальных коэффициентов безусловно выгоден крупным страховым компаниям.

Как показывают данные, в среднем по стране убыточность ОСАГО приближается к 0,6 и в первом полугодии 2011 года впервые стала ниже средней убыточности по другим видам страхования. Однако, в Челябинской области убыточность приближается к 0,8. Это означает, что существуют и регионы, где убыточность держится на уровне 0,4.

Таким образом, существующая практика тарифообразования приводит к наличию территорий, в которых страхование автогражданской ответственности является либо заведомо выгодным, либо заведомо убыточным. Крупные страховые компании типа Росгосстрах, имеющие дочерние фирмы, филиалы и представительства на территории всей страны, обладают реальной возможностью сохранять свое присутствие в секторе ОСАГО благодаря усреднению доходности.

Однако, региональные операторы в тех территориях, где страхование автогражданской ответственности убыточно, вынуждены сворачивать или вообще прекращать свое присутствие на указанном сегменте страховых услуг, что способствует монополизации рынка.

Базовая ставка по автострахованию для физических лиц не пересматривалась с 2003 г. и составляет в настоящее время 1980 руб. Если бы ее величина изменялась пропорционально инфляции, то на сегодня она должна составлять около 4 тысяч рублей. См.: Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуры и порядка применения страховщиками при определении страховой премии: Постановление Правительства РФ от 8 декабря 2005 г. № 739 //Собрание законодательства Российской Федерации. 2005. 19 декабря. № 51 ст. 5527.

В соответствии с правилами, утвержденными Правительством РФ См.: Там же, расчет страховой премии по наиболее частому случаю страхования транспортных средств категории «В» рассчитывается по формуле: Т = ТБ х КТ х КБМ х КВС х КО х КМ х КС х КН, где:

1. Базовые страховые тарифы (ТБ)

2. Коэффициент страховых тарифов в зависимости от территории преимущественного использования транспортного средства (КТ)

3. Коэффициент страховых тарифов в зависимости от наличия или отсутствия страховых выплат при наступлении страховых случаев, произошедших в период действия предыдущих договоров обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее — договор обязательного страхования) (КБМ)

4. Коэффициент страховых тарифов в зависимости от наличия сведений о количестве лиц, допущенных к управлению транспортным средством (КО)

5. Коэффициент страховых тарифов в зависимости от возраста и стажа водителя, допущенного к управлению транспортным средством (КВС)

6. Коэффициент страховых тарифов в зависимости от технических характеристик транспортного средства, в частности мощности двигателя легкового автомобиля (транспортные средства категории «B») (КМ)

7. Коэффициент страховых тарифов в зависимости от периода использования транспортного средства (КС)

8. При наличии нарушений, предусмотренных пунктом 3 статьи 9 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», применяется коэффициент КН — 1,5.

Очевидно, что ни один из коэффициентов не позволяет учесть инфляционную составляющую. Иными словами, реальная доходность ОСАГО постоянно снижается. Если данную тенденцию не изменить, то в недалеком будущем «точку безубыточности» минуют не только мелкие и средние, но и общероссийские страховые компании.

Размеры страховых выплат, в конечном счете, зависят от стоимости автомобиля. Приведенный порядок расчета страховых премий свидетельствует о том, что эта стоимость в явном виде не учитывается. В какой-то степени этот параметр определяется коэффициентом мощности двигателя (КМ). Однако, реальная стоимость автомобиля при той же мощности двигателя в зависимости от престижа фирмы-изготовителя, места сборки, дополнительных опций и т. д. может отличаться в несколько раз. Соответственно, появились выгодные и не выгодные для страхования автогражданской ответственности марки автомобилей.

Особенно отчетливо данный фактор проявляется в условиях экономического кризиса.