Кшм ЗИЛ-130

| | |КШМ — ЗИЛ — 130. | | | |Введение. | |Раздел 1. Устройство. | |Анализ существующих конструкций. | |Общее устройство и принцип работы. | |Устройство и работа всех приборов системы. | |Раздел 2. Техническое обслуживание. | |Основные неисправности, причины, признаки. | |Способы устранения неисправностей, диагностические, регулировочные, очистительные | |работы. | |Регламентные работы. | |Раздел 3. Ремонт. | |Основные дефекты приборов системы. | |Способы устранения дефектов. | |Раздел 4. Техника безопасности и охрана труда и окружающей среды. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Понятие «автомобиль «включает в себя легковой, грузовой автомобиль и автобус. | |Несмотря на ряд принципиальных конструктивных различий, между ними имеется много | |общего: двигатель внутреннего сгорания, несущая система с подвеской и шинами, органы| |управления, тормозящая система. На автомобильных заводах конечным продуктом | |производства могут быть как автомобили в сборке, так и отдельные их составные части | |(двигатели, задние мосты, топливная аппаратура и т. п.), включающие в себя большое | |число деталей, узлов, механизмов и систем. | |Двигатели, установленные на большинстве автотранспортных средств, называются | |двигателями внутреннего сгорания, потому что процесс сгорания топлива с выделением | |теплоты и превращение ее в механическую работу происходит непосредственно в его | |цилиндрах. | |Эти двигатели классифицируются: | |по способу смесеобразования — на двигатели с внешним смесеобразованием | |(карбюраторные и газовые), у которых горючая смесь приготовляется вне цилиндров, и | |двигатели с внутренним смесеобразованием (дизели), у которых рабочая смесь | |образуется внутри цилиндров; | |по способу выполнения рабочего цикла — на четырехи двухтактные; | |по числу цилиндров — на одно-, двухи многоцилиндровые; | |по расположению цилиндров — на двигатели с вертикальным или наклонным расположением | |цилиндров в один ряд и на V-образные двигатели с расположением цилиндров под углом | |(при расположении цилиндров под углом 180(двигатель называется с противолежащими | |цилиндрами, или оппозитным); | |по способу охлаждения — на двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением; | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |по виду применяемого топлива — на бензиновые (карбюраторные), дизельные, газовые и | |многотопливные. | |В зависимости от вида применяемого топлива, способы воспламенения рабочей смеси в | |двигателях различны. | |Блок цилиндров отливается из серого чугуна (у двигателей автомобилей семейства ЗИЛ, | |КамАЗ, МАЗ и ВАЗ) или из алюминиевого сплава (у двигателей автомобилей ГАЗ-2410 | | «Волга », «Москвич «- 2140). | |У дизелей КамАЗ на зеркало цилиндров наносят мелкую (ромбовидную) сетку для лучшего | |удержания смазочного материала. | |Двигатели с рядным расположением цилиндров имеют одну общую головку цилиндров, | |двигатели с Vобразным расположением цилиндров — две (двигатели ЗИЛ -130, ГАЗ — | |53−11) или четыре на каждые три цилиндра (двигатель ЯМЗ-240). У двигателей | |автомобилей КамАЗ каждый цилиндр снабжен отдельной головкой цилиндра. | |Нижнюю головку, как правило, делают разъемной в плоскости, перпендикулярной к оси | |шатуна. В тех случаях, когда нижняя головка имеет значительные размеры и превышает | |диаметр цилиндра (у дизелей ЯМЗ), плоскость разъема головки делают под углом (косой | |срез), что позволяет уменьшить радиус окружности, описываемой нижней частью шатуна. | |На крышке и стержне шатуна дизеля КамАЗ-740 метки выбивают в виде трехзначных | |номеров. Кроме того, на крышке шатуна выбивают порядковый номер цилиндра. Так, у | |двигателя ЗИЛ-130 метка на днище поршня должна быть направлена к передней части | |двигателя. При этом метка на шатуне для левого ряда цилиндров должна быть направлена| |в одну сторону с меткой на поршне, а метка на шатуне для правого ряда цилиндров | |должна быть направлена в противоположную сторону относительно метки на поршне. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Коленчатый вал изготовляют штамповкой из легированных сталей или отливают из | |высокопрочных магниевых чугунов (двигатели ЯМЗ, ЗМЗ, ВАЗ и др.). | |Полноопорные валы двигателей (ЗИЛ-130, КамАЗ-740, ВАЗ-2108) отличаются большой | |жесткостью, что повышает работоспособность кривошипно-шатунного механизма. | |У дизелей ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится| |болтами не к фланцу, а непосредственно к коленчатому валу. | | | |Общее устройство и принцип работы. | | | |В состав КШМ кривошипно-шатунного механизма двигателя входит две группы деталей: | |неподвижные и подвижные. | |К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, служащий основой двигателя, цилиндр,| |головки блока или головки цилиндров и поддон картера. | |Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, | |коленчатый вал, маховик. | |Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при такте | |сгорание-расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно-поступательное | |движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. | | | |Устройство и работа всех приборов системы. | | | |Блок цилиндров. У V-образных двигателей блок цилиндров представляет собой | |массивный литой корпус, снаружи и внутри которого монтируются все механизмы и | |системы. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Нижняя часть блока является картером, в литых поперечинах которого расположены | |опорные гнезда для подшипников коленчатого вала. Такую отливку часто называют | |блок-картером. | |В средней части блока цилиндров имеются отверстия для установки подшипников | |скольжения под опорные шейки распределительного вала. Плоскость разъема блока может | |проходить по оси коленчатого вала или быть смещенной относительно ее вниз. К нижней | |части блок-картера крепится стальной штампованный поддон, служащий резервуаром для | |масла. По каналам в блоке масло из поддона подается к трущимся деталям двигателя. | |На V-образных двигателях для повышения жесткости блока цилиндров его плоскость | |разъема, расположена ниже оси коленчатого вала. | |В отливке блока цилиндров имеется рубашка для жидкостного охлаждения двигателя, | |представляющая собой полость между стенками блока и наружной поверхностью вставных | |гильз. Охлаждающая жидкость подается в рубашку охлаждения через два канала, | |расположенные по обеим сторонам блока цилиндров. К передней части блока цилиндров | |крепится крышка распределительных шестерен, а к задней — картер сцепления. | |Блок цилиндров отливается из серого чугуна или из алюминиевого сплава. | |Рабочая поверхность цилиндров является направляющей при движениях поршня и вместе с | |ним и головкой блока цилиндров образует замкнутое пространство, в котором происходит| |рабочий цикл двигателя. Для плотного прилегания поршня и поршневых колец к цилиндру | |и уменьшения сил трения между ними внутреннюю полость цилиндров тщательно | |обрабатывают с высокой степенью точности и чистоты, и поэтому она называется | |зеркалом цилиндра. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Цилиндры могут быть отлиты как одно целое со стенками рубашки охлаждения или | |изготовлены отдельно от блока в виде вставных гильз. Последние подразделяются на | | «сухие «гильзы, запрессованные в расточенный блок, и сменные, «мокрые «гильзы, | |омываемые с наружной стороны охлаждающей жидкостью. | |При сгорании рабочей смеси верхняя часть цилиндров сильно нагревается и подвергается| |окислительному воздействию продуктов сгорания, поэтому в верхнюю часть блока | |цилиндров или гильз, как правило, запрессовывают короткие вставки — сухие гильзы | |длиной 40 — 50 мм. | |Вставки изготовляют из легированного чугуна, обладающего высокой износои | |коррозионной стойкостью. | |При установке мокрой гильзы ее борт выступает над плоскостью разъема на 0,02 — 0,15 | |мм. Это позволяет уплотнять ее, зажимая борт через прокладку между блоком и головкой| |цилиндров. В нижней части гильза уплотняется двумя резиновыми кольцами или медными | |прокладками, установленными по торцу нижнего пояса гильзы. Преимущественное | |применение в двигателях мокрых гильз связано с тем, что они обеспечивают лучший | |отвод тепла. Это повышает работоспособность и срок службы деталей цилиндропоршневой | |группы, при этом снижаются затраты, связанные с ремонтом двигателей в процессе | |эксплуатации. | |Головка цилиндров. В головке цилиндров размещены камеры сгорания, в которых | |установлены впускные и выпускные клапаны, свечи зажигания или форсунки. | |На головке цилиндров крепятся детали и узлы привода клапанного механизма. | |Значительное влияние на процесс смесеобразования как в карбюраторных | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |двигателях, так и в дизельных имеют формы камеры сгорания. В карбюраторных | |двигателях наибольшее распространение получили цилиндрические полусферические и | |клиновые камеры с верхним расположением клапанов. Для создания герметичности между | |блоком и головкой цилиндров установлена прокладка, а крепление головки к блоку | |цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Прокладка должна быть прочной, | |жаростойкой и эластичной. | |Поршень. Воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через | |поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень представляет собой перевернутый | |цилиндрический стакан, отлитый из алюминиевого сплава. В верхней части поршня | |расположена головка с канавками, в которые вставлены поршневые кольца. Ниже головки | |выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются приливы-бобышки | |с отверстиями для поршневого пальца. | |При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширится и, если между ним и зеркалом | |цилиндра не будет необходимого зазора, заклинится в цилиндре и двигатель прекратит | |работу. Однако большой зазор между поршнем и зеркалом цилиндра также нежелателен, | |так как это приводит к прорыву части газов в картер двигателя, падению давления в | |цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Чтобы поршень не заклинивался при | |прогретом двигателе, головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбка, а саму | |юбку в поперечном сечении изготовливают не цилиндрической формы, а в виде эллипса с | |большой осью его в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня | |может быть разрез. Благодаря овальной форме и разрезу юбка предотвращается | |заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Поршневые кольца, применяемые в двигателях, подразделяются на компрессионные и | |маслосъемные. | |Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и служат для | |уменьшения прорыва газов из цилиндоов в картер, а малосъемные снимают излишки масла | |с зеркала цилиндров и не допускают проникновение масла в камеру сгорания. Кольца, | |изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок). | |При установке поршня в цилиндр поршневое кольцо предварительно сжимают, в результате| |чего обеспечивается его плотное прилегание к зеркалу цилиндра при разжатии. На | |кольцах имеются фаски, за счет которых кольцо несколько перекашивается и быстрее | |притерается к зеркалу цилиндра, и уменьшается насосное действие колец. | |Количество колец, устанавливаемых на поршнях изучаемых двигателей, неодинаковое. На | |поршнях двигателей ЗИЛ-130 три компрессионных кольца, два верхних хромированны по | |поверхности, соприкасающейся с гильзой. | |Малосъемных колец в изучаемых двигателях по одному. Малосъемное кольцо собрано из | |четырех отдельных элементов — двух тонких стальных разрезных колец и двух | |гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального). | |При установке колец на поршень их замки следует размещать в разные стороны. | |Поршневой палец. Для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна служит | |поршневой палец. Через пальцы передаются значительные усилия, поэтому их изготовляют| |из легированных или углеродистых сталей с последующей цементацией или закалкой ТВЧ. | |Поршневой палец представляет собой толстостенную трубку с тщательно отшлифованной | |наружной поверхностью, проходящщую через верхнюю головку шатуна и концами | |опирающуюся на | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |бобышки поршня. | |По сопособу соединения с шатуном и поршнем пальцы делятся на плавающие и | |закрепленные (обычно в головке шатуна). Наибольшее распространение получили | |плавающие поршневые пальцы, которые свободно поворачиваются в бобышках и во втулке, | |установленной в верхней головке шатуна. Осевое переммещение поршневого пальца | |ограничивается стопорными кольцами, расположенными в выточках бобышек поршня. | |При работающем двигателе в бобышках поршня возможны стуки пальцев из-за различного | |коэффициента линейного сплава и стали. | |Шатун. Он служит для соединения поршня с кривошипом коленчатого вала и обеспечивает | |при такте рабочего хода передачу усилия от давления газов на поршень к коленчатому | |валу, а при вспомогательных тактах (впуск, сжатия, выпуск), наоборот, от коленчатого| |вала к поршню. При работе двигателя шатун совершает сложное движение. Он движется | |возвратно-поступательно вдоль оси цилиндра и качается относительно оси поршневого | |кольца. | |Шатун штампуют из легированной или углеродистой стали. Он состоит из стержня | |двутсеврового сечения, верхней головки, нижней головки и крышки. В стержне шатуна | |при принудительном смазывании плавающего поршневого пальца (в основном у дизелей) | |сверлится сквозное отверстие — масляный канал. | |Нижнюю головку, как правило, делают разъемной в плоскости, перпендикулярной к оси | |шатуна. В тех случаях, когда нижняя головка имеет значительные размеры и превышает | |диаметр цилиндра. | |Крышка шатуна изготовляется из той же стали, что и шатун, и обрабатывается совместно| |с нижней головкой, поэтому перестановка крышки с одного шатуна на другой не | |допускается. На шатунах и крышках с этой целью делают метки, чтобы обеспечить | |высокую точность при сборке нижней головки шатуна, его крышку | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |фиксируют шлифованными поясками болтов, которые затягивают гайками и стопорят | |шклинтами или шайбами. В нижнюю головку устанавливают шатунный подшипник в виде | |тонкостенных стальных вкладышей, которые с внутренней стороны покрыты слоем | |антифрикционного сплава. | |От осевого смещения и провертывания вкладыши удерживаются выступами (усиками), | |которые входят в канавки нижней головки шатуна и его крышки. В нижней головке шатуна| |и во вкладыши делается отверстие для периодического выбрызгивания масла на зеркало | |цилиндра или на распределительный вал. | |Для лучшей уравновешенности кривошипно-шатунного механизма разница в масле шатунов | |не должна превышать 6 — 8 г. В V-образных двигателях на каждой шатунной шейке | |коленчатого вала расположены два шатуна. В этих двигателях для правильной сборки | |шатуннопоршневой группы поршни и шатуны устанавливают строго по меткам. | |Коленчатый вал. Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силы | |инерции возвратно-поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма. | |Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при | |помощи трансмиссии передается на колеса автомобиля. | |Коленчатый вал изготовляют штамповкой из легированных сталей или отливают из | |высокопрочных чугунов. | |Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, противовесов, заднего конца с | |отверстием для установки шарикоподшипника ведущего вала коробки передач и фланца для| |крепления маховика, переднего конца, на котором установлен хроповик пусковой | |рукоятки и шестерня газораспределения, шкива привода вентилятора, жидкостного насоса| |и генератора. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Шатунные шейки со щеками образуют кривошипы. Для разгрузки коренных подшипников от | |центробежных сил служат противовесы, которые изготовляют за одно целое со щеками, | |имеющими каналы для подвода масла, или прикрепляют к ним болтами. Если с обеих | |сторон шатунной шейки расположены коренные шейки, то такой коленчатый вал называется| |полнопорным. | |В щеках коленчатого вала просверлены наклонные каналы для подвода масла от коренных | |подшипников к масляным полостям, выполненных в шатунных шейках в виде каналов | |большого диаметра, закрываемых резьбовыми заглушками. Эти полости являются | |грязеуловителями, в которых под действием центробежных сил при вращениии коленчатого| |вала собираются продукты изнашивания, содержащиеся в масле. | |Гнезда в блоке цилиндров под коренные подшипники и их крышки растачивают совместно, | |поэтому при сборке двигателя их необходимо устанавливать по меткам только на свои | |места. Тонкостенные вкладыши коренных подшипников покрыты таким же антифрикционным | |сплавом, что и вкладыши шатунных подшипников, и отличаются от последних только | |размерами. Широкое использование триметаллических сталеалюминиевых и сталесвинцовых | |вкладышей связано с тем, что слой антифрикционного покрытия обладает хорошими | |противоударными свойствами и повышенной прочностью. От продольного смещения и | |проворачивания вкладыши удерживаются выступами, входящие в соответствующие пазы в | |гнездах блока и их крышках. | |Осевые нагрузки коленчатого вала в большинстве карбюраторных двигателей | |воспринимаются упорной шайбой и стальными упорными кольцами, залитыми с внутренней | |стороны антифрикционным сплавом СОС-6−6, содержащим свинец, олово и сурьму. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Осевые нагрузки коленчатого вала дизелей воспринимаются двумя парами упорных | |полуколец из бронзы или сталеалюминия, установленных в выточках задней коренной | |опоры. | |На двигателе ЗИЛ-130 передний конец коленчатого вала уплотнен резиново-каркасным | |сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, а между шестерней и | |шкивом коленчатого вала установлен маслоотражатель, отгоняющий масло внутрь картера.| |Уплотнение заднего конца коленчатого вала обеспечивается графито-асбестовым | |сальником, размещенным в кольцевой канавке гнезда подшипника и его крышке, в | |плоскости разъема которой дополнительно устанавливаются резиновые прокладки, а по | |бокам — деревянные уплотнители. Кроме того, на задней шейке коленчатого вала | |находятся спиральная маслоотгонная канавка и маслосбрасывающий гребень, от которых | |масло отбрасывается через сливные (дренажные) отверстия в поддон картера. | |Маховик. Маховик, служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более | |равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на| |режиме холостого хода, облегчение пуска двигателя, снижение кратно-временных | |перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам | |трансмиссии на всех режимах работы двигаттеля. Маховик изготовляют из чугуна и | |динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце маховика центрируются | |в строго определнном положении с помощью штивтов или болтов, которыми он крепится к | |фланцу. | |На обод маховика напрессован зубчатый венец, предназначенный для вращения | |коленчатого вала стартером при пуске двигателя. На торце или ободе маховика многих | |двигателей наносят метки, по которым определяют в. м. т. поршня первого цилиндра при| |установке зажтгания (у карбюраторных двигателей) или момента начала подачи топлива | |(у дизелей). | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Основные неисправности. Причины. Признаки. | |Неисправности КШМ. Снижение мощности двигеля поышенный расхож масла, топлива, | |дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности КШМ. | |Признаки: двигатель не развивает полной мощности. | |Причины: снижена компрессия из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или | |пригорания поршневых колец. | |Признаки: расход масла и топлива, дымление двигателя. | |Причины: изнашивание деталей шатунно-поршневой группы, поломка поршневых колец, | |закоксование поршневых колец, в канавках, прорезей в малосъемных кольцах, отверстий | |в канавке под малосъемные кольца. | |Признаки: стук коленчатого вала. | |Причины: вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо | |увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и | |шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей. | |Признаки: стуки поршней и поршневых пальцев. | |Причины: свидетельствует об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы. | | | |Способы устранения неисправности, диагностические, регулировочные и очистительные | |работы. | | | |При значительных изнашиваниях и поломках детали КШМ восстанавливают или заменяют. | |Эти работы, как правило, выполняют, отправляя в централизованный ремонт. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Закоксование поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для | |этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через | |отверстие для свечей зажигания заливают по 20 г смеси равных частей | |денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы | |10−15 мин на холодном ходу останавливают и заменяют масло. | |Диагностирование кривошипно-шатунного механизма производится на посту Д-2. При | |выявлении пониженных тяговых качествах, замеренных во всех цилиндрах автомобиля на | |стенде тягово-экономических качеств. | |Компрессию двигателя определяют при вывернутых свечах у прогретого двигателя при t =| |70−80(С и полностью открытых воздушных и дроссельных заслонках. Установив резиновый | |наконечник компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра, проворачиваем | |коленчатый вал стартером на 10−15 оборотов и записываемпоказания монометра. | |Компрессия должна быть для исправного автомобиля 0,75 — 0,80 мПа. Разница в | |показателях между цилиндрами не должна быть более 0,07 — 0,1 мПа. | | | |Регламентные работы. | | | |Предусматриваются следующие четыре вида технического обслуживания подвижного состава| |автомобильного транспорта: | |ЕО — ежедневное техническое обслуживание. | |ТО-1 — первое техническое обслуживание. | |ТО-2 — второе техническое обслуживание. | |СО — сезонное техническое обслуживание. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Ежедневное обслуживание — предназначено для: | |осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения. | |для поддержания внешнего вида, заправки автомобиля топлива, маслом, охлаждающей | |жидкостью. | |для подвижного состава, занятого перевозкой пищевых продуктов, ядохимикатов, | |химических удобрений, радиоактивных веществ. | |В ЕО входит специальная обработка кузова. Мойку подвижного состава производят по | |потребности с учетом санитарных и эстетических требований. | |ТО-1 и ТО-2 предназначены для снижения интенсивности изменения параметров | |технического состояния подвижного состава, выявления и предупреждения отказов и | |неисправностей, экономии топливно-энергетических ресурсов. | |В перечень ТО-1 входят: | |общий осмотр для проверки состояния кабины, платформы, стекол, зеркал, сиденья, | |номерных знаков, исправности механизмов дверей, запоров бортов платформы. | |проверка приборов контрольно-измерительных, обогрева и обдува ветрового стекла. | |При ТО-1 выполняют контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы по | |двигателю, включая системы охлаждения и смазки по сцеплению, коробке передач, | |карданной передаче, заднему мосту, рулевому управлению и передней оси, тормозной | |системе, ходовой части, кабине, платформе, сиденью. Выявляют и устраняют | |негерметичность, подтекания, нарушения крепения и регулировки. Проводят обслуживания| |систем питания и электрооборудования, проверка осмотром состояния приборов, системы | |питания, герметичности | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |соединений. Выполняют смазочные и очистительные работы в соответствии с | |химотологическими картами: смазка через пресмасленку, проверка масла в картере, | |агрегатов, при необходимости — добавить, проверка уровня в тормозной системе, при | |необходимости — долить, промывка фильров, слив отстоя из топливного бака и корпусов | |фильтров тонкой и грубой очистки топлива автомобилей. | |В перечень ТО-2 входят: | |углубленная проверка состояния всех агрегатов механизмов, узлов и приборов | |автомобилей и устранение выявленных неисправностей. | |в перечень ТО-2 полностью входит перечень работ ТО-1. | |Для более тщательной проверки аккумуляторные батареи, приборы систем питания и | |электрооборудования, колеса снимают с автомобиля, контролируют и регулируют в | |производственных отделениях предприятия на стендах и установках. Перед То-2 | |автомобили проходят диагностирование и выявление неисправностей, устраняют их | |текущим ремонтом, выполняемые в зависимости от его объема и характера или до ТО или | |совместно с ТО. | |ТО-2 проводят чаще в сменное время, для чего предусматривается время простоя | |автомобиля. | |СО — предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации соответственно в| |холодное или теплое время года. Выполняют его два раза в год и, как правило, | |совмещают с выполнением очередного ТО-2, путем соответствующего увеличения перечня | |работ и трудоемкости последнего. Однако, в условиях холодного и жаркого климата. СО | |выполняется как самостоятельный, отдельно планируемый вид обслуживания. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Основные дефекты приборов КШМ. | | | |Блок цилиндров. | |Блок цилиндров относится к классу «корпусных деталей с толстыми стенками ». | |их изготовляют у двигателей ЗИЛ-130 из серого чугуна № 3; | |НВ 170…229, ЗМЗ-53 из алюминиевого сплава АЛ 4 (крышки коренных подшипников — из | |ковкого чугуна КЧ 35−10); | |ЯМЗ — из легированного чугуна; | |НВ 170… 241 и КамАЗ — из серого чугуна СЧ 21−44; | |НВ 187…241, а крышки коренных подшипников — КЧ 35−10, НВ 121…163. | |Крышки коренных подшипников в процессе ремонта с блоками цилиндров не | |разукомплектовываются, как и картеры сцеления. | |Трещины на блоках цилиндров (как и пробоины) являются их браковычными признаками. | |Однако допускается устранение пробоин постановкой заплат, а трещины — заваркой и | |заделкой синтетическими материалами с последующей постановкой усиливающих деталей. | |Основные дефекты в блоке цилиндров. | |Пробоины на стенках рубашки охлаждения или картера. | |Износ торцов первого коренного подшипника. | |Трещины и отколы. | |Износ нижнего посадочного отверстия под гильзу. | |Износ верхнего посадочного отверстия под гильзу. | |Износ отверсттий под толкатели. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Износ отверстий во втулках под опорные шейки распределительного вала. | |Износ гензд вкладышей коренных подшипников и их несоосность. | |Износ отверстий под втулки распределительного вала. | | | |Основные дефекты гильзы цилиндра. | |Износ или задиры отверстия под поршень. | |Износ нижнего посадочного пояска. | |Износ верхнего посадочного пояска. | | | |Основные дефекты коленчатого вала. | |Изгиб вала. | |Износ наружной поверхности фланца. | |Биение торцевой поверхности фланца. | |Износ маслосгонных канавок. | |Износ отверстия под подшипник. | |Износ отверстий под болты крепления маховика. | |Износ коренных или шатунных шеек. | |Износ шейки под шестерню и ступицу шкива. | |Износ шпоночной канавки по ширине. | |Увеличение длины передней коренной шейки. | |Увеличение длины шатунных шеек. | | | |Основные дефекты шатуна. | |Изгиб или скручивание. | |Износ отверстия нижней головки. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Износ отверстия под втулку в верхней головке. | |Износ отверсттия во втулке верхней головки. | |Уменьшение расстояния между осями верхней и нижней головок. | | | |Основные дефекты головки цилиндров. | |Пробоины, прогар и трещины на стенках камеры сгорания, разрушение перемычек между | |гнездами. | |Трещины на рубашке охлаждения. | |Износ, риски или раковины на рабочих фасках седел клапанов. | |Износ гнезд под седла клапанов. | |Коробление поверхностей прилегания к блоку цилиндров. | |Износ отверстия в направляющих втулках. | |Износ отверстий под направляющие втулки клапана. | |Срыв или износ резьбы под свечи. | | | |Основные дефекты распределительного вала. | |Погнутость вала. | |Износ опорных шеек. | |Износ кулачков. | |Износ эксцентрика. | |Износ шейки под распределительную шестерню. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Способы устранения дефектов. | | | |Блок цилиндров. | |Трещины на блоках цилиндров (как и пробоины) являются их браковычными признаками. | |Однако допускается устранение пробоин постановкой заплат, а трещин — заваркой и | |заделкой синтетическими материалами с последующей постановкой усиливающих деталей. | |На чугунных блоках цилиндров перед сваркой концы трещины заваривают сверлом | |диаметром 5 мм и затем разделывают по всей длине при помощи шлифовального круга, | |установленного на пневматической или электрической шлифовальной машине, под углом | |90… 120(на 4/5 толщины стенки. Заварку ведут после нагрева блока до температуры | |600…650(С ацителено-кислородным пламенем горелкой с мендштуком № 3, используя | |чугунные прутки диаметром 5 мм и флюс-буру. Шов должен выступать над поверхностью | |основного металла не более чем на 1,5 мм; руковины и шлаковые включения не | |допускаются. При охлаждении блока до 450(С сварку останавливают и его вновь | |нагревают до заданной температуры. По окончании сварки блок медленно охлаждают. | |Сварку можно вести и без предварительного подогрева. В этом случае применяют | |электродуговую сварку с постоянным током обратной полярности в среде аргона на | |полуавтомате А-547Р (электродная проволока МНЖКТ диаметром 1,2 мм. Давление аргона у| |сварочной дуги 30…50 кПа, сила тока 125…150 А, напряжение 27…39 В). При применении | |электородов ПАНЧ-11 полуавтоматическую сварку можно производить без применения | |защитного газа. Трещины без предварительного нагрева блока можно заваривать | |электродами МНЧ-1, состоящими из проволоки монель и константана диаметром 3…4 мм, | |покрытой | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |фтористо-кальциевой обмазкой (сила тока 130 А, напряжение 30…35 В, твердость | |направленного металла НВ 170). Сварочный шов получается плотным и хорошо | |обрабатываемым. Рекомендуется применение электродов ОЗЧ-1 и АНЧ-1, но обработка их | |шва затруднительна. Электроды ЦЧ-3 и ЦЧ-4 применяются для заварки трещин без | |последующей обработки. | |Трещины, проходящие через перемычки между верхними посадочными поясками под гильзы | |цилиндров, ремонтируют пайкой-сваркой припоем ЛОМНА 49−1-10 с использованием флюса | |ФПСН-2. При этом применяют газовую сварку. Температура нагрева, кроме шва, не | |превышает 700…750(С. Это снижает опасность отбела и образование трещин, повышает | |производительность труда по сравнению со сваркой с предварительным нагревом деталей,| |сохраняет геометрические размеры элементов деталей, прочность шва на разрыв не менее| |300 Мпа. Этот способ рекомендуется к применению при необходимости иметь прочный, | |герметичный и хорошо обрабатываемый шов. | |Технологический процесс пайки-сварки заключается в разделке и обезжиривании трещины,| |нагреве разделанной трещины до температуры 300…400(С, нанесении и расплавлении флюса| |с последующим равномерным распределением по разделке, заполнении шва расколенным | |припоем, проковке шва после его затвердения медным молотком. | |Заварка трещин в блоках цилиндров, отлитых из алюминиевых сплавов, имеет свои | |особенности: желательно, чтобы трещина находилась в горизонтальном положении, концы | |трещины засверливать не надо, разделку и зону шириной 15…20 мм необходимо зачистить | |до металлического блеска и затем место прохождения трещины простучать легкими | |ударами молотка. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Перед заваркой производят местный нагрев зоны трещины пламенем газовой горелки до | |температуры 300(С. Заварку трещины осуществляют аргонно-дуговой сваркой с | |присадочной проволокой из алюминиевого сплава марки АК диаметром 4…6 мм. Сварка | |осуществляется на установках УГД-301 или УГД 501, предназначенных для проведения | |аргонно-дуговой сварки. Для закрепления вольфрамового электрода, подвода к нему | |сварочного тока и подачи в зону дуги защитного газа служат горелки ГРАД-200 или | |ГРАД-400. После сварки блок цилиндров медленно охлаждают, прикрыв нагретое место | |листом асбеста. Сварочный шов защищают от наплывов металла и окислов заподлицо с | |плоскостью основного металла шлифовальной машинкой с кругом диаметром 50 мм марки | |12АУО СМК. Затем блок испытывают на герметичность под давлением 0,5 Мпа. | |Трещины можно заделывать и эпоксидной пастой, если они не проходят через | |поверхности, несущие нагрузки, по следующей технологии. | |Поверхность вокруг трещины обрабатывают косточковой крышкой, а саму трещину | |разделывают шлифовальной машинкой под углом 60…90(на глубину ¾ толщины стенки. | |Концы трещины на блоках, отлитых из чугуна, засверливают сверлом диаметром 3…4 мм и | |в полученные отверстия забивают заглушки из медной или алюминиевой проволоки. | |В зоне вокруг трещины шириной 30 мм создают шероховатость дробеструйной обработкой | |или насечкой и обезжиривают ее ацетоном. | |На сухую поверхность наносят первый слой пасты до 1 мм, резко перемещая шпатель на | |поверхности металла. Затем наносят второй слой пасты толщиной не менее 2 мм, плавно | |перемещая шпатель по первому слою. Общая толщина слоя пасты по всей поверхности 3…4 | |мм. Блок помещают в сушильный шкаф, где при температуре 100(С его выдерживают около | |1 часа, обеспечивая при этом | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |отвердение эпоксидной пасты. После отвердения потеки пасты срубают, неровности | |обрабатывают шлифовальным кругом. | |Пробоины ремонтируют наложением заплат. На зачищенные и обезжиренные края пробоины | |наносят пасту, на которую накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и | |прикатывают роликом. Заплата должна перекрывать пробоину со всех сторон на 15…20 мм.| |Затем на заплату и поверхность блока вокруг заплаты наносят второй слой пасты и | |накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10…15 мм со всех | |сторон. В таком порядке накладывают до 8 слоев стеклоткани. Каждый слой прикатывают | |роликом. Последний слой покрывают полностью пастой. | |Пробоины в блоках можно устранять также приваркой металлических заплат. | | | |Изношенные торцы крышки первого коренного подшипника. | |При толщине ее менее 26,90 мм восстанавливают постановкой полуколец или наплавкой | |сплавом ЛОМНА с последующей обработкой под размер рабочего чертежа. Задиры или | |деформации на торцевых поверхностях задней опоры под полукольца упорного подшипника | |(КамАЗ) при толщине менее 27,98 мм устраняют гальваническим натиранием с | |последующей обработкой торцов под размер рабочего чертежа. | | | |Износ верхнего и нижнего посадочных отверстий под гильзу более диаметра 125,11 и | |диаметра 122,09 мм (ЗИЛ) и более диаметра 137,56 и диаметра 134, 06 мм (КамАЗ). | |Устраняют гальваническим натиранием или нанесением синтетических материалов. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Изношенные отверстия под толкатели до диаметра более 25,04 мм (22,03 мм) | |восстанавливают развертыванием под один из ремонтных размеров (0,2…0,4 (0,2 мм) на | |радиально-сверлильном станке. Блок цилиндров устанавливают под углом 45(на | |приспособление, используя в качестве базы привалочную плоскость и технологические | |отверстия. Затем с той же установки снимают фаски 1,5 (45(. | |При износе отверстий под толкатели до диаметра более 25,8 (22,2 мм) их | |восстанавливают постановкой ДРД; отверстия развертывают до диаметра 30,0(0,045 (27,0| |(0,045) мм, снимают фаски 0,5(45(, запрессовывают втулки, совместив маслянные | |отверстия во втулки и блоки, и развертывают втулки под размер рабочего чертежа. | |Шероховатость этих поверхностей должна соответствовать Ra = 0,63 мкм. | | | |Изношенные отверстия под втулки распределительного вала. | |Восстанавливают расточкой на станке под оидин из двух ремонтных размеров с | |интервалом 0,25 мм. Шероховатость поверхности после расточки должна соответствовать | |Ra = 1,25 мкм. В основные или ремонтные отверстия под втулки запрессовывают втулки | |распределительного вала и растачивают на станке после установки резцов на борштанге | |на размер по рабочему чертежу или один из ремонтных размеров: 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; | |1,0 (0,2;, 0,4) мм. При запрессовке втулок необходимо обеспечить совпадение | |маслянных отверстий в блоке и втулок. | | | |Изношенные гнезда вкладышей коренных подшипников. | |Восстанавливают по следующей технологиии. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Крышки коренных подшипников снимают и маркируют. Затем их приварочные плоскости | |фрезеруют или шлифуют на величину 0,7…0,8 мм, устанавливают на место, затягивают | |болты моментом 110…130 Н (м (210.330,5 Н (м) и растачивают за один проход, | |обеспечивая шероховатость поверхности Ra = 0,63 мкм. | |У блоков КамАЗ гнезда коренных подшипников имеют два ремонтных размера: | |первый диаметр 100 мм для двух ремонтных размеров коренных шеек коленчатого вала Р1-| |94,5-, 0,015, Р2 — 94,0−0,015 мм. | |второй диаметр 100,5 мм для трех ремонтных размеров коренных шеек Р3 — 95,0−0,015, | |Р4 — 94,5−0,015, Р5 — 94,0−0,015 мм. | |Повреждение резьбы устраняют: | |при срыве менее двух ниток — прогонкой инструментом того же размера; | |при срыве более двух ниток — постановкой ввертыша или пружинно-резьбовой вставки, а | |также заваркой и последующим сверлением и нарезанием резьбы по рабочему чертежу. | |После ремонта блоки цилиндров испытывают на герметичность: | |блок ЗИЛ — водой под давлением 0,4 МПа — подтекание воды не допускается. | |Восстановленные блоки должны отвечать следующим техническим требованиям: | |по двигателю ЗИЛ-130 — неперпендикулярность осей поверхностей под гильзы цилиндров | |относительно общей оси гнезд под вкладыши коренных подшипников не более 0,1 мм на | |длине 100 мм; | |несоосность отверстий втулок распределительного вала не более 0,03 мм на всей длине;| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |непараллельность общей оси отверстий во втулках распределительного вала относительно| |оси гнезд под вкладыши крайних коренных подшипников не более 0,06 мм; | |расстояние между указанными осями, замеренное по переднему торцу блока цилиндров, | |должно быть 130, 216 (0,025 мм; | |неперпендикулярность осей отверстий под толкатели относительно общей оси отверстий | |под втулки распределительного вала не более 0,08 мм на длине 100 мм. | |Отверстия втулок распределительного вала, как и отверстия под толкатели, должны | |иметь одноименный размер (по рабочему чертежу или один из ремонтных). | | | |Гильзы цилиндров. | | | |Износ отверстий под поршень. | |В гильзах двигателя ЗИЛ-130 устраняют расточкой с последующим хонингованием под один| |из двух ремонтных размеров 0,5 и 1,0. | |Расточка осуществляется на алмазно-расточных станках резцами, оснащенных пластинками| |ВК 6 с подачей 0,14 мм/об и скоростью резания около 100 м/мин. | |Широкое распространение получают резцы с припаянными пластинками из гесанита-Р | |(сверхтвердый материал на основе нитрида бора), применение которого обеспечивает | |шероховатость Ra = 0,63…0,32 мкм, высокую точность обработки и повышают | |производительность труда в 2…5 раз, а стойкость инструмента в 5…20 раз. Режим | |обработки: | |глубина резания 0,3 мм; | |подача 0,08 мм/об; | |скорость резания 250 м/мин. | |На столе станка гильзу закрепляют специальным приспособлением. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |После расточки отверстие предварительно и окончательно обрабатывают на | |хонинговальных станках типа 3 Г 833. | |Предарительное (черновое) хонингование ведут брусками БХ-6С-100СТ 1К или алмазными | |брусками АС 6−100-М1 при режиме: | |окружения скорость 60…80 м/мин; | |возвратно-поступательная скорость 15…25 м/мин; | |давление на бруски 0,5…1,0 МПа; | |смазочно-охлаждающая жидкость (СОЖ) — керосин; | |припуск на хониногование 0,05 мм. | |В последнее время получило распространение алмазное плосковершинное хонингование | |(АПХ), которое выполняется алмазными брусками АСК 250/200 100М1 на режимах: | |подача 15 м/мин; | |скорость резания 30 м/мин; | |удельное давление брусков 0,8 МПа; | |СОЖ — керосин. | |Замена абразивного инструмента алмазным при хонинговании позволяет повысить | |стойкость брусков, уменьшить шероховатость поверхности, значительно уменьшить | |отвесртия гильз (при обработке АПХ износ уменьшается в 3 раза). | | | |Износ верхнего (допустимый диаметр без ремонта 124,94 мм) и нижнего (допустимый | |диаметр без ремонта 121,73 мм) посадочных поясков гильз двигателя ЗИЛ-130. | |Устраняют гальваническим натиранием до размера по рабочему чертежу. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |После окончательного хонингования определяют размерную группу отверстия в гильзе и | |буквенное ее обозначение, выбирают на верхнем торце. Размеры отверстий гильз, | |устанавливаемых на один двигатель, должны быть одинаковыми. | |После ремонта гильзы цилиндров должны отвечать следующим техническим требованиям: | |нецилиндричность отверстия не более 0,02 мм; | |радиальное биение центрирующих поясков относительно оси отверстия не более 0,15 мм; | |непаралелльность оси поверхностей центрирующих поясков и отверстия не более 0,03 мм.| | | | | |Коленчатый вал. | | | |Изгиб коленчатого вала. | |Устраняют правкой на прессе. | |Вал устанавливают на призму крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу | |усилия на среднюю шейку, перегибают в противоположную сторону, превышающую прогиб | |примерно в 10 раз. Допустимая радиальное биение без ремонта 0,05 мм. | |Чугунные коленчатые валы правят методом наклепа. После определения биения шеек вал | |устанавливают так, чтобы внутренняя поверхность шейки с задирами была обращена | |вверх, и затем специальной оправкой (типа тупого зубила), направленной в галтель | |шейки, при помощи пневматического молотка, наклепывают галтели с перекрытием | |образующихся лунок, периодически проверяя индикатором вал на биение, доводя его до | |значения 0,05…0,08 мм. Время на правку этим способом 10…15 мин. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Износ наружной поверхности фланца. До диаметра менее 139,96 мм. | |Устраняют накаткой (шаг сетчатой накатки 1,2 мм) или наплавкой с последующей | |обработкой до размера по рабочему чертежу. | | | |Биение торцовой поверхности фланца. | |Устраняют протачиванием ее «как чисто », выдерживая толщину фланца не менее 11 мм. | |Изношенные шпоночные и маслогонные канавки восстанавливают наплавкой с последующей | |обработкой до размера по рабочему чертежу. | | | |Изношенное отверстие под подшипник. | |Восстанавливают постановкой ДРД. При этом коленчатый вал устанавливают на | |токарно-винторезный станок, используя в качестве базовых поверхностей шейки под | |распределительную шестерню и пятую коренную, растачивают отверстия до диаметра | |60,0(0,060 мм, запрессовывают ремонтную втулку до упора и растачивают ее до размера | |по рабочему чертежу. | | | |Износ коренных и шатунных шеек. | |В пределах ремонтных размеров устраняют перешлифовкой и последующей полировкой под | |один из них. | |Уменьшение диаметра шеек коленчатого вала ЗИЛ-130 при обработке под ремонтные | |размеры происходит на величину 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,5. | |Шлифование шеек производят на круглошлифовальных станках 3А432 шлифовальными кругами| |для стальных валов 15А 40 ПСТ1Х8К, для чугунных — 54С 46СМ28К, размером ПП | |900(30(305. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Рекомедуемые режимы резания: | |скорость вращения шлифовального круга 25…30 м/с; | |коленчатого вала 10…12 м/мин для шатунных шеек и для коренных шеек 18…20 м/мин; | |поперечная подача шлифовального круга 0,006 мм. | |При шлифовании необходимо выдержать радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных | |шеек. | |Первоначально шлифуют коренные шейки после установки вала в центрах станка фланцем к| |задней бабке. | |Забитость центровых отверстий устраняют проточкой фасок на токарно-винторезном | |станке с использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и | |наружный диаметр фланца. | |При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центросмесители, обеспечивая | |совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа для ЗИЛ-130 — | |47,50 (0,08 мм). Шлифование ведут, начиная с первой шейки, для шлифования следующих| |шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол (вторую и третью шейки по | |отношению к первой на 90((10, четвертую на 180((10). | |Все коренные и шатунные шейки должни иметь один размер. На переднем противовесе | |коленчатого вала ставят клеймо с указанием ремонтных размеров коренных (Р1к…Р3К) и | |шатунных (Р1Ш…Р5Ш) шеек. Острые кромки фасок масляных каналов коренных и шатунных | |шеек притупляют шлифовальным конусным абразивным инструментом, используя | |пневматическую сверлилку. | |Для получения необходимой шероховатости поверхности шейки подвергают | |суперфинишированию на станке типа 2К34, время около 1 минуты. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Применяемые бруски: | |белый электрокорунд марки ЛОЗ-3 сечением 20(20. В последнее время необходимую | |шерохотоватость поверхности получают выглаживанием алмазным или твердосплавным | |инструментом. Так, после наплавки шеек коленчатого вала под флюсом АН-348А с | |добавкой легирующих элементов чистовое шлифование заменяют выглаживанием гладилкой | |из материала Т30К4, что позволяет повысить производительность труда на 30%. Режимы | |обработки: | |радиус гладилки 3,5…4,5 мм; | |усилие прижима 400…600 Н; | |подача 0,07…0,11 мм/об; | |скорость выглаживания 45…70 м/мин; | |охлаждение масло МС-20. | |Шейки валов, вышедшие за пределы последнего ремонтного размера, восстанавливают | |наплавкой под слоем флюса АН 348А проволокой Нп — 30ХГСА с последующей | |нормализацией, обточек шеек, упрочнением галтелей поверхностным пластическим | |деформированием, закалкой их ТВЧ, шлифованием и полированием под размер рабочего | |чертежа. | |При этом способе содержание операций по восстановлению шеек коленчатого вала может | |быть следующим: | |наплавка коренных и шатунных шеек; | |черновое шлифование коренных и шатунных шеек; | |правка вала; | |чистовое шлифование шеек и полирование под размер рабочеого чертежа. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Изношенные шейки под шестреню и ступицу шкива до диаметра менее 45,92 мм. | |Восстанавливают до размера рабочего чертежа хромированием или наплавкой. | | | |Изношенные шпоночные канавки и маслосгонные канавки. | |Восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до размеров рабочего чертежа. | |Увеличение длинных швтунных шеек более допустимого размера ведет к выбраковке вала. | |Увеличение длины передней коренной шейки вала ЗИЛ-130 и задней шейки вала. | | | |Шатуны. | | | |Восстановление шатуна начинают с устранения изгиба и скручивания (допустимые | |значения изгиба и скручивания для ЗИЛ-130 — 0,04 мм). При изгибе и скручивании, | |превышающих допустимые значения, шатун правя под прессом, применяя правку с | |перегибом, что снижает остаточные напряжения. | | | |При износе отверстия в нижней головке более 69,52 мм. | |Плоскости разъема шатуна и крышки фрезируют, а затем отверстия растачивают до | |размера по рабочему чертежу. Для восстановления этих отверстий можно рекомендовать | |также железнение. Шатуны и крышки при фрезерование плоскостей разъема закрепляют в | |специальном приспособлении. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Обработку производят на вертикально-фрезерном станке, используя торцевую фрезу | |диаметром 160 мм с вставными ножами, изготовленными из стали Р 18. Толщина | |снимаемого слоя до 0,25 мм. При небольших износах отверстия в нижней головке торца | |крышки шлифуют на глубину 0,08 мм. | |Замочные пазы под вкладыши углубляют дисковой фрезой диаметром 50 мм на | |горизонтально-фрезерном станке, обеспечивая ширину, глубину и расстояние от боковой | |поверхности до паза по рабочему чертежу. Расточку отверстия в нижней головке шатуна | |производят на алмазно-расточном станке 2А78, оставляя припуск на последующую | |обработку 0,01…0,03 мм, и снимают с двух сторон фаски 0,5(45(. До размера по | |рабочему чертежу диаметром 69,5+0,012 мм расточное отверстие доводят брусками из | |синтетических алмазов марок АСМ 28 М1 и АСМ 40 М1 на вертикально-хонинговальном | |станке 3А833, используя СОЖ, состоящую из 70% керосина и 30% веретенного масла при| |частоте вращения головки 35…40 мин-1, скорости возвратно-поступательного движения 8…| |12 м/мин, давлении брусков на обрабатываемую поверхность 0,3…0,6 МПа, и | |продолжительностью обработки 20…25 с. | |Втулки верхней головки шатунов при КР заменяют новыми. Новую втулку запрессовывают | |под прессом так, чтобы стик ее был расположен под углом 90(к оси симметрии шатуна | |против часовой стрелки, затем втулку обрабатывают прошивкой до размера диаметра | |27,5+0,045 мм (усилие запрессовки после обработки должно быть не менее 6 кН), | |сверлят отверстие для прохождения масла диаметром 5 мм, с двух сторон снимают фаски | |0,75(45(и растачивают втулку до размера по рабочему чертежу диаметром | |28,0+0,007−0,003 мм. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Расточку втулок производят на специальных или токарно-винторезных станках после | |установки шатуна в приспособление, используя как базу отверстия в нижней головки, | |что обеспечивает параллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна. | |Уменьшение расстояния между осями верхней и нижней головок менее 184,9 мм является | |выбраковочным признаком. При восстановлении отверстий в нижней головке шатуна | |железнением это расстояние может быть при расточке отверстия выдержано в требуемых | |размерах по рабочему чертежу 185 (0,05 мм. | |После ремонта шатуны должны отвечать следующим техническим требованиям: | |нецилиндричность отверстия нижней головки должна быть не более 0,080 мм; | |шероховатость должна соотвествовать Ra = 0,050 мкм; | |нецилиндричность отверстия головки верхней головки соответственно 0,040 мм; | |шероховатость — Ra = 1,25 мкм. | | | |Головка цилиндров. | |Пробоины, прогар и трещины на стенках камеры сгорания, разрушение перемычек между | |гнездами являются выбраковычными признаками. | |Трещины на рубашке охлаждения и на поверхности прилегания к блоку цилиндра устраняют| |заваркой с использованием аргонно-дуговой сваркой. В качестве присадочного материала| |используют проволоку СВ-АК12 диаметром 4 мм. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Дефектные фаски в седлах клапанов шлифуют у выпускных под углом 45(, а у впускных | |60(к оси направляющих втулок и затем притирают к ним клапаны. В качестве | |притировочного материала используют электрокорунд, карбид кремния, корборунд, | |приготавливают на их основе притирочные пасты (1/3 вышеуказанного компонента и 2/3 | |дизельного масла М — 10В2, и М — 10Г2). | |Ширина рабочей фаски должна быть у впускных клапанов 2,0…2,5 мм, а у выпускных | |1,5…2,0 мм. Оправки для шлифовных кругов и стержни клапанов ценрируют по | |предварительно обработанной напрвляющей втулке. Фаску седла клапана шлифуют и | |притирают «как чисто «и проверяют конусным колибром. | |При снижении колибра на величину более одного мм седла заменяют. Замену седла | |осуществляют также при ослабленной посадке его в гнезде головки цилиндра. При этом | |отверстия под седло растачивают под ремонтный размер: | |для впускного седла до диаметра 56,8+0,03 мм; | |для выпускного — до диаметра 46,3+0,027 мм | |и запрессовывают седла ремонтных размеров: | |впускные — диаметр 57,0−0,03 мм; | |выпускные — диаметр 46,5−0,025 мм. | |Расточку отверстия ведут на глубину 9 мм, базируя резцовую головку по отверстию в | |направляющей втулке клапана. При запрессовке седел рекомедуется головку нагреть до | |температуры 180(С, а седла охлаждать в среде сжиженного азота при температуре | |-196(С. | |Коробление поверхностей прилегания к блоку цилиндров устраняют обработкой ее на | |вертикально-фрезерном станке 615 фрезой диаметром 250 мм вставными ножами из сплава | |ВБ8. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Плоскость разъема фрезируют не менее 18,3 мм. | |При износе отверстий под напрвлающие втулки более допустимого размера их | |восстанавливают развертыванием под один из ремонтных размеров диаметров 19,3+0,033 | |или 19,6+0,033 мм с последующей запрессовкой втулок тех же ремонтных размеров | |диаметром 19,3+0,065+0,047 или 19,6+0,065+0,047 мм, которые клеймят Р1 и Р2. | |Срыв или износ резьбы под свечи М14(1,25 — 6 Н устраняют постановкой ввертышей ДРД. | |Неравномерный износ поверхностей под свечи устраняют их цекованием. Размер менее 8 | |мм является выбраклвычным признаком для головки блока цилиндров. | | | |Распределительные валы. | |Восстановление распределительного вала начинается с исправления центровых фасок на | |токарно-винторезном станке, используя в качестве базовых поверхностей шейку под | |распределительную шестерню и последнюю опорную шейку. | |Изношенные опорные шейки шлифуют до одного из пяти ремонтных размеров. | |При нарушении профиля кулачков их шлифуют на копировально-шлифовочных станках | |шлифовальным кругом ПП 600(20(305 марки 15А40ПСМК 5, и затем полируют, как и шейки. | |При износе более, а — б = 5,8 мм допускается наплавка вершины кулачка соршайтом № 1 | |ацителено-кислородным пламенем с использованием флюса: бура 50%, двууглекислой соды| |47%, кремнезем 3%. После наплавки кулачки обрабатывают. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Изношенные эксцентрик восстанавливают шлифованием на кругло-шлифовальном станке с | |обеспечением смещения оси эксцентрика по отношению к оси шпинделя на величину | |эксцентриситета. | |При диаметре эксцентрика менее 42,2 мм вал бракуют. | |Изношенную шейку под распределительную шейку восстанавливают хромированием или | |железнением. | |Перед гальвоническим покрытием шейку шлифуют до диаметра 29,8 мм по всей длине, | |затем наращивают до диаметра 31,2 мм и вновь шлифуют до размера по рабочему чертежу| |диаметром 30,0+0,036+0,015 мм. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |КШМ — ЗИЛ — 130 | | | | | | | |Введение | | | | | | | |Раздел 1. | |Устройство | | | | | | | | | | | | | | | | | |Раздел 2. | | | | | | | |Техническое обслуживание | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Раздел 3. | | | | | | | |Ремонт | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Раздел 4. | | | | | | | |Техника безопастности | | | | | | | |и охрана труда и окружающей среды | | | | | | |.