Дорожное движение в зоне остановочного пункта

Улица Интернациональная — одна из главных улиц в историческом центре Гомеля. Улица начала застраиваться в первой половине XIX века кирпичными и деревянными домами усадебного типа. В конце XIX — начале XX веков на улице находились многочисленные мастерские, торговые предприятия, заводы лаковый и чугунолитейный (ныне станкостроительный завод имени Кирова). В годы Великой Отечественной войны улица сильно разрушена. В 2003 году в связи с малой пропускной способностью проводилось расширении улицы.

Современная застройка представлена преимущественно жилыми домами разной этажности с встроенными в первых этажах магазинами, учреждениями, объектами соцкультбыта.

На улице расположены:

· ОАО «Гипроживмаш»

· Хлебозавод № 1

· РУП «Гомельский станкостроительный завод имени С.М. Кирова»

· ОАО «Коминтерн»

· Средняя школа № 19

· Завод измерительный приборов.

· ОАО Институт «Гомельпроект»

Объект исследования — остановочный пункт «ЗИП», который расположен на ул. Интернациональная. Транспортные потоки на исследуемом участке характеризуются большой интенсивностью и поэтому, в часы-пик здесь довольно часто образовываются заторы. Этот участок является очень нагруженным, так как здесь сливаются два больших потока транспортных средств Новобелицкого района и Советского. В связи с этим через исследуемый остановочный пункт проходит большое количество маршрутных транспортных средств и соответственно большое количество пассажиров.

Таким образом, видно, что остановочный пункт «ЗИП» имеет огромное значение для транспортной системы города Гомеля. Через остановочный пункт проходит множество маршрутов транспортных средств. Здесь проходят следующие маршруты троллейбусов:

· № 5 «Кристалл — Вокзал»;

· № 18 «Кристалл — гидропривод»;

· № 22 «Вокзал — Солнечная».

· № 23 «Химзавод — Волотова».

· № 20 «Гидропривод — Солнечная».

А также ряд важнейших автобусных маршрутов городского сообщения:

· № 12 «ул. Маневича — ул. Зайцева»;

· № 18 «РЦРМ — мкр-н Кленковский»;

· № 20 «Медгородок — Старая Волотова»;

· № 30 «РЦРМ — Вокзал»;

· № 31 «Кристалл — пас. Березки»;

· № 34 «Любенский — Старая Волотова»;

· № 1 «Любенский — Вокзал»

· № 17 «Медгородок — Кленковский».

Исследование остановочного пункта является немаловажной задачей и преследует следующую цель: повышение безопасности движения, как транспортных средств, так и пешеходов.

1. План и характеристика объекта исследования

После детального изучения исследуемого участка выполняется его план в масштабе. Участок дороги должен включать ОП, не менее 1 перекрестка и не менее 1 пешеходного перехода. На плане фиксируется дислокация технических средств организации движения, число полос для движения, ширина проезжей части и тротуара, зеленые насаждения, расположенные рядом здания и т. д. План участка дороги представлен на рисунке 1.1.

2. Краткое описание объекта

Проезжая часть в районе остановочного пункта «ЗИП» имеет 2 полосы для движения в одном направлении и 3 в другом, таким образом, общее количество полос движения — 5. Ширина одной полосы составляет 3 метра, следовательно, общая ширина проезжей части — 15 метров. В зоне остановочного пункта нет заездного кармана, поэтому маршрутные транспортные средства используют для остановки крайнюю правую полосу проезжей части. Непосредственно к проезжей части примыкает тротуар, ширина которого 3 метра. Тротуар отделен от проезжей части бордюрным камнем высотой 15 — 20 см. Сам тротуар вымощен тротуарной плиткой. Примерно за 40 метров перед остановочным пунктом есть 4-х сторонний перекресток. Состояние покрытия проезжей части удовлетворительное. На проезжей части нет ни люков, ни решеток. Покрытие чистое, без наносов грязи.

На перегоне улицы, на исследуемом участке установлено недостаточное количество дорожных знаков. Так, на ул. Интернациональная не установлен знак «Движение грузовых автомобилей запрещено». Все дорожные знаки в хорошем состоянии и хорошо различимы как для водителей, так и для пешеходов. (см. рисунок 1.1). Так, перед пешеходными переходами установлены знаки 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход». Непосредственно вблизи остановочного пункта установлен знак 5.12.1 «Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса». На расстоянии 40 метров перед остановочным пунктом установлен запрещающий знак 3.27 «Остановка запрещена». Все знаки установлены в зоне прямой видимости водителей. Дорожная разметка, нанесенная на проезжую часть по ул. Моисеенко, практически стерлась и видна очень плохо. В районе остановочного пункта отсутствуют пешеходные ограждения. Перекресток, расположенный на расстоянии около 40 метров перед остановочным пунктом, и прилегающий к нему регулируемый пешеходный переход оборудованы светофорами. На перекрестке установлены как транспортные, так и пешеходные светофоры. Для разделения потоков движения используется горизонтальная разметка 1.3 и 1.5. Для обозначения пешеходных переходов используется горизонтальная разметка 1.14.3.

Между тротуаром и проезжей частью есть зеленые насаждения. По обе стороны от проезжей части установлены фонари искусственного освещения с интервалом 25−30 метров. В темное время суток работают все фонари, поэтому проезжая часть и прилегающие к ней тротуары освещены в достаточной степени. На остановочном пункте имеется торгово-развлекательный центр, а также магазины одежды, цветов, парфюмерии, продуктовый магазин. Рядом расположено 5 рекламных щитов. На противоположной стороне остановки расположена «Средняя общеобразовательная школа № 19 г. Гомеля». Случаев перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах было много. Часто можно наблюдать, как люди со стороны школы идут в сторону остановки, срезая пешеходный переход.

Сам остановочный пункт не имеет навеса. На остановке установлены скамейки. На остановочном пункте имеется вывеска с названием и расписанием автобусов и троллейбусов. Также на остановочном пункте имеются урны для мусора.

Транспортные потоки на исследуемом участке характеризуются большой интенсивностью. Этот участок является очень нагруженным, так как здесь сливаются два больших потока транспортных средств Новобелицкого района и Советского. В часы-пик здесь часто наблюдаются пробки, что также будет влиять на рассматриваемый нами участок. Знаков ограничения скорости на исследуемом участке нет. За время наблюдения не было замечено грубых нарушений ПДД, влияющих на безопасность дорожного движения.

3. Экспериментальные исследования

3.1 Обследование условий движения

Боковая видимость на исследуемом участке улицы соответствует нормам. Так, наименьший отрезок пешеходного пути, видимый водителями с расстояния 50 м от конфликтной точки, составляет не менее 9 метров.

Степень прозрачности треугольника боковой видимости отличная. Значимые помехи отсутствуют, конфликтующие участники видят друг друга непрерывно.

3.2 Характеристики транспортных потоков

1 Интенсивность движения.

По результатам измерений получены следующие данные:

Результаты измерений представлены построчно для каждой минуты:

0 м, 8 л, 0 г, 2о, 0с, 1 л (-), 0 (+); n₁ =11 авт.

0 м, 9 л, 0 г, 2о, 1с, 0 (-), 0 (+); n₂ =12 авт.

0 м, 11 л, 0 г, 3о, 0с, 1 л (-), 0 (+); n₃ =15 авт.

0 м, 28 л, 0 г, 1о, 1с, 0 (-), 0 (+); n₄ =30 авт.

0 м, 12 л, 0 г, 2о, 1с, 1 л (-), 0 (+); n₅ =16 авт.

1 м, 13 л, 0 г, 2о, 0с, 0 (-), 0 (+); n₆ =16 авт.

0 м, 14 л, 0 г, 1о, 1с, 0 (-), 0 (+); n₇ =16 авт.

0 м, 18 л, 0 г, 1о, 1с, 2 л (-), 0 (+); n₈ =22 авт.

0 м, 10 л, 0 г, 2о, 0с, 2 л (-), 0 (+); n₉=14 авт.

0 м, 15 л, 0 г, 0о, 1с, 0 (-), 0 (+); n₁₀=16 авт.

Для каждой строчки подсчитаем число прошедших ТС n_z. Рассчитаем параметры распределения числа ТС, прошедших перекресток за 1 минуту:

;

;

где Z — число замеров с одинаковым значением n_z;

— суммарное число замеров (по условию =10);

— математическое ожидание распределения;

— среднеквадратическое отклонение распределения;

— коэффициент вариации распределения.

;

.

По сумме общих замеров подсчитаем:

1) число правоповоротных ТС n_пр=0, число левоповоротных ТС n_лв=7, число транзитных ТС n=161;

2) число ТС каждого типа: n_м=1, n_л=138, n_г=0, n_п=0, n_о=10, n_с=6.

Далее рассчитаем следующие характеристики:

ИД в физических величинах

авт./с;, авт./ч, где — суммарное количество ТС, прошедших перекресток за все время измерения;

— общее время измерения, =10 минут или 600 с.

авт./с; авт./ч;

ИД в приведенных величинах

авт./с;, авт./ч;

авт./с;

авт./ч;

ИД для каждого минутного интервала времени (т.е. для каждой из 10 строк)

авт./с;, авт./ч, где t_z — продолжительность замера для каждой строчки (по условию работы t_z=60 с);

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч, средняя ИД за время измерений

авт./с;, авт./ч;

авт./с; авт./ч;

средняя ИД по направлениям

авт./с;, авт./ч;

авт./с;, авт./ч;

авт./с;, авт./ч;

авт./с;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

доля в потоке ТС каждого типа :

где n_i — число ТС данного типа;

;

;

;

;

;

;

коэффициент приведения состава транспортного потока

;

;

где К_пг, К_пн, К_пэ — частные коэффициенты приведения ТС данного типа.

;

;

.

По результатам расчетов построим график неравномерности движения по одноминутным интервалам (рисунок 3.2.1), картограмму и цифрограмму ИД (рисунок 3.2.2) и диаграмму состава транспортного потока (рисунок 3.2.3).

Рисунок 3.2.1 — График неравномерности движения Рисунок 3.2.2 — Диаграмма состава транспортного потока

Скорость движения транспортного потока.

Место проведения замеров скоростей выбирается на перегоне улицы с умеренным или интенсивным движением не ближе 120−150 м. от перекрестка. Измеряются величины S_0,,. По результатам измерений получили, что S₀=50 м, b₀=4,7 м, b₁=3,1 м.

Рассчитаем длину мерного участка S₁:

м

.

По каждому замеру подсчитывается и заносится в протокол скорость V

км/ч.

Нам необходимо произвести 50 замеров скоростей различного вида транспорта. Результаты замеров занесем в таблицу 3.2.1.

Определим параметры распределения скоростей

км/ч;

км/ч;

где — число замеров, соответствующих данному значению скорости;

— скорость данного замера, км/ч.

Таблица 3.2.1 — Протокол измерения мгновенной скорости ТП (S₀ = 50 м)

Определим параметры скоростей:

Таблица 3.2.2 — Результаты измерения мгновенной скорости ТП

Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что скорость движения транспортных средств на перегоне улиц зависит от интенсивности движения, числа полос и их пропускной способности. Также на скорость влияет наличие пешеходных переходов. Несмотря на то, что имеется большая интенсивность движения транспортных средств и движение осуществляется по пяти полосам, на изучаемом участке дороги не было выявлено нарушений скоростного режима.

3.3 Характеристики пешеходных потоков

Измеряется интенсивность движения пешеходов, проходящих через проезжую часть (1) и интенсивность движения пешеходов вышедших из МТС (2).

1. Продолжительность горения ЗС светофора для пешеходов составляет c. Продолжительность всего цикла регулирования С = 83 с.

Таблица 3.3.1 — Протокол наблюдения интенсивности пешеходных потоков

1) начинающие переход проезжей части на КС ;

2) идущие не по переходу при любом сигнале светофора ;

3) начинающие переход проезжей части на ЗС .

Рассчитывается суммарное значение ИД пешеходов и доля нарушителей, , :

где — суммарное время измерений, с.

Подсчитывается годовое число нарушений

где — годовой фонд времени, ч/год.

Проведем расчеты Рассчитываем долю нарушителей, ,

Подсчитываем годовое число нарушений

Результаты выполнения работы занесем в таблицу 3.3.2.

Таблица 3.3.2 — Результаты исследования нарушений Правил пешеходами

2. При измерении интенсивности движения пешеходов, вышедших из МТС, определяются основные направления движения, а затем производится подсчет числа пешеходов по каждому направлению. Продолжительность измерений не менее 20 подвижных единиц.

Таблица 3.3.3 — Интенсивность движения пешеходов, вышедших из МТС по направлениям

Из общего количества пассажиров сошедших на остановке из МТС за все время измерения мы видим, что 228 из них повернуло налево, 18 пошли прямо и 9-направо. Основная масса людей, повернувших налево, продолжила движение к пешеходному переходу. В прямом направлении расположены магазины и жилые дома. В данном направлении двигалось не очень большое количество людей. В общем числе пешеходов преобладают люди среднего возраста и молодежи, их число составляет 131 и 69 соответственно. За все время наблюдения из транспортных средств вышло 55 человек пожилого возраста. Это связано с тем, что в интервале с 14.00 до 15.00 основная масса пассажиров — это пассажиры молодого и среднего возраста, добирающиеся к месту работы или учебы.

Темп у сошедших пешеходов из МТС, был различный, но большинство из них двигались в умеренном темпе. У людей с детьми и пожилого возраста тем был неспешный. Пешеходы школьного возраста двигались уверенно, не останавливаясь. Пешеходы пожилого возраста иногда меняли свое направление, что создавало некоторые конфликтные ситуации. Также на конфликтные ситуации влияло наличие ручного багажа и заполненность территории ОП. Выходящие из МТС люди с тележками, не могли быстро сориентироваться, где им лучше обойти ожидающих посадку людей, и тем самым создавали «пробку» для движения.

Исходя их этого, можно сделать вывод, что на формирование конфликтных точек среди пешеходов на территории ОП влияет плотность пешеходов, т. е. количество людей ожидающих МТС, число сошедших пассажиров, наличие вещей и площадь территории, отведенной для ОП.

3.4 Исследование работы ОП

Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непосредственно на ОП и измеряется время прибытия, убытия подвижных единиц, расстояние между бортовым камнем и правым колесом подвижной единицы. Все данные сведены в таблицу 3.4.1.

Данный ОП не павильонного типа, на территории остановки есть скамейки, которые удалены от бортового камня на расстояние примерно 3 метра. Рядом, возле скамеек, имеется торгово-развлекательный центр, а также магазины одежды, цветов, парфюмерии, продуктовый магазин. На остановке установлено 5 рекламных щитов. Засоренность территории отсутствует. На тротуаре есть очень маленькие выбоины, в которых во время дождя может скапливаться вода. Ширина тротуара достаточная для ожидающих пассажиров. Расстояние от проезжей части до тротуара позволяет людям во время дождя ожидать транспорт на расстоянии, позволяющем не быть обрызганными проходящими автомобилями. Возле остановочного пункта на проезжей части в период осадков скапливается вода в виде совсем небольших луж.

Таблица 3.4.1 — Исследование работы ОП

Исходя, из данных результатов и визуальной оценки ОП можно судить о том, что остановочный пункт удовлетворяет размерам и техническому оснащению для имеющегося количества людей, ожидающих транспорт. Тротуар в зоне остановочного пункта в хорошем состоянии.

3.5 Исследование взаимодействия

Выбрав удобное место для наблюдений, в течение 30 минут фиксируем наблюдаемые маневры. Каждому маневру присваивается индекс опасности: б (бесконфликтный), к (конфликтный), о(опасный). При этом опасные маневры подразделяются на 3 категории: легкая (л), средняя ©, тяжелая (т).

Маневром называется существенное изменение скорости и (или) направления движения ТС, например торможение, остановка, трогание, разгон, поворот, разворот, объезд, смена полосы, обгон, отклонение, слияние, пересечение, переплетение, парковка и т. д. В зависимости от темпа изменения скорости маневры подразделяются на служебные (темп невысокий или умеренный) и экстренные (темп высокий или предельный).

В зависимости от характера взаимодействия с другими участниками движения маневры подразделяются на следующие категории опасности:

1) бесконфликтный — выполняется свободно, без видимого взаимодействия с другими участниками, когда ближайший главный конфликтующий участник прибудет (или уже убыл) в конфликтную точку не ранее чем через 3 с после оставления ее второстепенными конфликтующими участниками.

2) конфликтный — когда для избежания коллизии главный конфликтующий участник вынужден предпринять служебные

3) уклончивые действия: сбросить газ, притормозить-либо когда второстепенный конфликтующий участник вынужден экстренно отказываться от намеченного маневра.

4) опасный, — как правило, вызывающий конфликтную ситуацию и имеющий место тогда, когда участники независимо от приоритета для избежания коллизии вынуждены предпринять экстренные уклончивые действия.

Под уклончивыми действиями понимается маневрирование с целью избежать столкновение или иной коллизии. Экстренные уклончивые действия предпринимаются, как правило, в случае возникновения конфликтной ситуации, когда до столкновения или иной коллизии остается меньше 1 с.

Таблица 3.5.1 — Протокол исследования маневрирования

Рисунок 3.5.2 — Распределение маневров по степени опасности остановочный безопасность транспортный протокол Рассмотрим первый случай: возле остановочного пункта «ЗИП» остановился легковой автомобиль, чтобы высадить пассажира. В это время к остановке подъезжает автобус. Так, автомобиль стал препятствием для общественного транспорта и заставил водителя автобуса ожидать какое-то время для того, чтобы подъехать к остановке и высадить пассажиров. Этот случай можно отнести к бесконфликтному маневру.

Рассмотрим второй случай: автомобиль, двигающийся по главной дороге, не успев проехать на зеленый свет, поехал на красный, тем самым создав препятствие для автомобиля, который ехал по второстепенной дороге на том же перекрестке. Здесь наблюдается конфликтный маневр, так как водитель на второстепенной дороге был вынужден предпринять служебное уклончивое действие: притормозить.

Рассмотрим третий случай: возле остановочного пункта автомобиль, двигаясь за автобусом начал перестраиваться на левую полосу одновременно с автобусом. А так как автомобиль обязан пропустить автобус, ему пришлось сбросить скорость и подождать. Эту ситуацию также отнесем к конфликтной.

Подсчитаем вероятное число нарушений в год где — годовой фонд времени, ч/год;

— продолжительность измерений, мин;

— число нарушений.

Так, можно сказать, за время наблюдений произошло 6 ситуаций, в пяти из которых были конфликтные маневры, а в одной бесконфликтный. Опасных маневров не наблюдалось. Основной причиной всех ситуаций является несоблюдение правил дорожного движения.

4. Результаты исследования

4.1 Анализ существующей организации дорожного движения

Дорожные условия на рассматриваемом участке хорошие. На дорожном покрытии отсутствуют выбоины и ямы, в которых в период дождя скапливается вода, что снижает сцепные свойства автомобиля с дорогой и может привести к аварийной ситуации. Зона остановочного пункта уложена единичным дорожным элементом (мостовая), что полностью ликвидирует волнистость дорожного покрытия, которая наблюдалась ранее после зимнего периода. Дорожная разметка на улице Интернациональная нанесена ярко, что не скажешь про улицу Моисенко. Имеются все необходимые технические средства организации дорожного движения. Через дорогу от остановочного пункта расположена школа, во избежание пересечения детьми проезжей части вне пешеходного перехода предусмотрены ограждения. Ограждение поставлено в одну сторону от остановочного пункта, а от остановки до перекрестка его нет.

Скорость автомобилей не ограничена, но за период обследования не были выявлены нарушители скоростного режима. В зоне остановочного пункта автомобили движутся с умеренной скоростью. В часы-пик здесь можно наблюдать пробки.

Остановочный пункт обустроен не всем необходимым для комфортного ожидания транспортных средств. Остановочный пункт не оборудован павильоном. Но плюсом является то, что рядом расположены магазины различного типа, торгово-развлекательный центр, имеются рекламные щиты. Ширины остановочного пункта достаточно для вмещения всех ожидающих транспортные средства людей даже в час пик. Автобусы и троллейбусы подъезжают вплотную к бортовому камню. Единственным недостатком остановочного пункта является отсутствие заездного кармана. Устройство заездного кармана сократит конфликтные точки и устранит препятствие для транспортного потока, движущегося по данной полосе.

Рассмотрено 4 регулируемых пешеходных перехода. Это очень сложные переходы, т.к. здесь массово переходят дети, идущие в или со школы. При исследовании регулируемых пешеходных переходов была определена доля нарушителей сигнала светофора и траектории движения. Не все пешеходы, вышедшие из маршрутных транспортных средств, направляющиеся к пешеходному переходу, переходят его правильно. Все пешеходы переходят строго на зеленый свет. Доля нарушителей сигналов светофора составила 0, доля нарушителей траектории — 0,188. Это объясняется отсутствием ограждений на расстоянии от остановки и до пешеходного перехода. За время наблюдения все транспортные средства пропускали пешеходов.

4.2 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Чтобы усовершенствовать организацию дорожного движения, можно предложить следующие мероприятия:

1) установить ограждения вдоль проезжей части на расстояние от остановочного пункта до пешеходного перехода.

2) обустроить заездной карман.

Рассмотрим первое мероприятие. Основным недостатком на обследуемом участке улицы является количество людей, нарушающих правила перехода пешеходного перехода. Большинство людей, вышедших из маршрутных транспортных средств начинают переходить дорогу, не дойдя до перехода. Это приводит к увеличению вероятности ДТП. Данный недостаток возможно устранить без особых затрат, так как ничего, кроме как установки ограждений не потребуется.

Рассмотрим второе мероприятие. Необходимо обустроить заездной карман на остановочном пункте. Остановившиеся транспортные средства занимают большую часть полосы. Поэтому при перестраивании транспортных средств, следующих за МТС, с одной полосы на другую наблюдались конфликты. Поэтому обустройство заездного кармана решит эту задачу в улучшении и совершенствовании организации дорожного движения.

4.3 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить упрощенный расчет экономической эффективности.

Годовая экономия от внедрения предложения ДZ определяется по формуле

(4.3.1)

где — текущие затраты при существующей организации дорожного движе ния, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание транспортных средств регулирования и т. д.;

— текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения.

Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле

(4.3.2)

где — единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;

— единые нормативный коэффициент капитальных вложений, равный 0,15.

Коэффициент экономической эффективности определяется из соотношения

. (4.3.3)

Срок окупаемости определяется по формуле

лет (4.3.4)

Если? или? 6 лет, то внедрение предложений экономически, безусловно выгодно.

Производим экономическую оценку:

1 Обустройство заездного кармана

;

;

= 0,005 года.

При определении экономической выгодности данного мероприятия учитывались потери, при авариях — 65 000 э.д.е., также затраты связанные с простоем автомобилей 680 э.д.е., а также учли все затраты для внедрения данного предложения. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что данное предложение вполне осуществимо и не требует больших затрат.

2 Установка перильных ограждений от остановки до пешеходного перехода

;

;

= 0,002 года.

При расчете целесообразности применения данного мероприятия учитывались затраты на установку перильных ограждений. Расчет показал, что применение данного мероприятия целесообразен.

Применение данных мероприятий не влечет за собой больших денежных затрат, хотя значительно снижает риск возникновения ДТП.

Заключение

В данном курсовом проекте исследовался участок улицы Интернациональная в зоне остановочного пункта «ЗИП». Измерена интенсивность движения, нарушения водителями скоростного режима, интенсивность движения пешеходов через переход, а также нарушения пешеходами и водителями ПДД. Основным объектам исследования стал остановочный пункт маршрутных транспортных средств. В результате сделан вывод, что остановочный пункт необходимо оборудовать заездным карманом, что сократит количество конфликтных точек движения, а также уменьшит простой ТС. Также необходимо поставить ограждение вдоль проезжей части там, где его нет. Интенсивность автомобилей в среднем составила 1008 авт. в час в одном направлении и 1700 — в другом. Интенсивность пешеходов через переход составила 451 чел./час. В работе остановочного пункта никаких нарушений выявлено не было. Транспортные средства приезжают на остановочный пункт вовремя и на остановочном пункте долгих задержек не выявлено. В результате проведения исследования и расчетов предложено несколько мероприятий по улучшению организации дорожного движения.

1. Аземша, С. А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок: учеб. пособие / С. А. Аземша, В. А. Марковцев, Д. В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2011. — 259 с.

2. Аземша, С. А. Правила дорожного движения с иллюстрациями и комментариями: учеб. пособие / С. А. Аземша, Т. В. Грищенко, С. В. Скирковский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2010. — 271 с.

3. Знаки дорожные. Общие технические условия: СТБ 1140−99, с изм. и доп. — Введ. 26.02.99. — Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. — 110 с.

4. Разметка дорожная. Общие технические условия: СТБ 1231−2000, с изм. и доп. — Введ. 23.06.2000. — Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. — 48 с.

5. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения: СТБ 1300−2007, с изм. и доп. — Введ. 28.06.2007. — Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2007. — 117 с.

6. Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности движения: СТБ 1291−2001. — Введ. 21.11.2001. — Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2001. — 15 с.