Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

Оборот вагона рабочего парка уменьшился на 0.

55%, можно сказать, что оборот практически не изменился в текущем периоде. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона.

Время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. Все факторы влияния условно делятся на две группы: первые — зависят от условий работы предприятия;

вторые, зависят от качества работы предприятия. Для проведения анализа влияния факторов на изменение времени оборота вагона в таблице 5.2 представлены исходные данные. Таблица 5.2 — Исходные данные для анализа влияния факторов на изменение времени оборота вагона.

ПоказательСим-вол.

ПериодИзменение (+, -)базисныйтекущий.

Полный рейс, км1120,91 091,11−28,97Скорость движения, км/чтехническая45,5948,582,99участковая45,5848,572,99Коэффициент местной работы1,221,19−0,03Вагонное плечо, км181,66 174,51−7,15Средний простой под одной операцией, ч: грузовой — местного вагона32,7033,941,24технической — транзитного вагона без переработки1,631,740,11технической — транзитного вагона с переработкой11,2011,610,41Доля транзитных вагонов:

без переработки0,710,720,01с переработкой0,290,28−0,01 В таблице 5.3 представлены значения продолжительности элементов производственного цикла и время оборота грузового вагона, которые были рассчитаны ранее. Таблица 5.3 — Продолжительность элементов производственного цикла и время оборота грузового вагона Показатель.

Сим-вол.

ПериодИзменение (+, -)базисныйтекущийвремя в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами24,5722,46−2,11время простоя на промежуточных станциях участка0,4 750,00369−0,106время простоя под грузовыми операциями39,8140,350,54время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой 19,8920,280,39без переработки 7,167,840,68среднее время простоя под грузовыми операциями32,7033,941,24среднее время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой 11,2011,610,41без переработки 1,631,740,11Оборот вагона рабочего парка, ч91,4390,93−0,50Увеличение участковой скорости, сокращение среднего простоя вагона под грузовой операцией, простоя транзитных вагонов без переработки и простоя транзитных вагонов с переработкой способствуют ускорению времени оборота вагона, сокращению коэффициента местной работы. Для каждого элемента и времени оборота вагона в целом общее изменение находятисходя из разности уравнений в базисном и текущем периодах (5.26) (1 в индексе элементов — текущее значение, 0 в индексе элемента — базисное значение):(5.26) Изменение времени в чистом движении происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса и технической скорости: (5.27)(5.28)(5.29)Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциямипроисходит под влиянием двух составляющих: коэффициента местной работы и средним простоем под одной грузовой операцией :(5.30)(5.31)Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с происходит под влиянием четырех составляющих: полного рейса, , вагонного плеча, , удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов, , среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории, .(5.32)(5.33)(5.34)(5.35)Δ6 = 1091,11* 1,63* 0,71/(174,51−181,66)= -177,01Δ10 = 1091,11* 11,20* 0,29/ (174,51−181,66)= -492,03(5.36)(5.37)Δ7 = 1091,11* 1,63*(0,72−0,71)/174,51 = 0,09Δ11 = 1091,11* 11,20*(0,28−0,29)/ 174,51 = -0,62(5.38)(5.39)Δ8 = 1091,11* (1,74−1,63)*0,72/174,51 =0,49Δ12 = 1091,11* (1,61−11,20)*0,28/ 174,51 = 0,72Расчеты влияния факторов методом разницы приводятся в таблице 5.

4.Таблица 5.4 — Влияние факторов на измерения времени оборота вагонов.

Элементы оборота, фактор

Изменение, чВсего.

В том числе за счет:

условийкачества.

Изменение времени чистого движения -2.11 В том числе за счет:

Полного рейса -0,64−0,64Технической скорости -1,47−1,47Изменение времени простоя на промежуточных станциях -0.0011.

Изменение времени простоя под грузовыми операциями 0.54 В том числе за счет:

Коэффициента местной работы -0.94−0.94Среднего простоя 1.

481.

48Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки 0,68 В том числе за счет:

Полного рейса -0,19−0,19Вагонного плеча 0,290,29Структуры 0,090,09Среднего простоя 0,490,49Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой 0,39 В том числе за счет:

Полного рейса -0,51−0,51Вагонного плеча 0,790,79Структуры -0,62−0,62Среднего простоя 0,720,72Общее изменение времени оборота вагона -0,5−1,721,22Анализ среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка.

Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, соотношения порожнего и груженого пробегов и среднесуточного пробега вагона. Влияние динамической нагрузки груженого вагонаопределяется по формуле (5.40):(5.40)Влияние процента порожнего пробега вагоновопределяется по формуле (5.41):(5.41)Влияние процента порожнего пробега вагоновопределяется по формуле (5.42):(5.42)Общее изменение производительности вагона:(5.42) Таким образом, среднесуточная производительность вагона уменьшилась на .Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.

В таблице 6.1 представлены обобщенные результаты анализа, произведенного в предыдущих разделах. Таблица 6.1 — Обобщенные результаты работы.

ПоказательСимвол.

Периодбазисныйтекущий1. Вагоно-километры общие грузового парка, млн.

437,65 438,962. Из них:

3. груженые268,536 269,5354. порожние169,113 169,4275.

Работа за месяц, ваг.

Парк за месяц, ваг.-сут.

1 488 470,5441524217,0367.

Вагоно-часы под грузовыми операциями15 554 309 162 321 258.

Число грузовых операций4 756 684 782 379.

Вагоно-часы транзитных вагонов без переработки2 795 837 315 398 710.

Число транзитных вагонов без переработки1 715 238 181 303 211.

Вагоно-часы транзитных вагонов с переработкой7 771 568 815 750 312.

Число транзитных вагонов с переработкой69 389 070 237 713.

Парк локомотивов на участке во главе поезда, в среднем в сутки, лок.

255,34 250,8614.

То же, в чистом движении210,30 215,3015.

Пробег локомотивов во главе поезда6 152 869 642 806 816.

Тонно-километры нетто грузового и пассажирского движения эксплуатационные с учетом одиночного следования, млн. 15 248,27415297,13 017.

Число дней в отчетном периоде3030.

Согласно данной таблице общие вагоно-километры грузового парка увеличились в текущем году по сравнению с базисным периодом. Вагоно-километры и груженых составов, и порожних незначительно увеличились по сравнению с базовым периодом. Работа вагонов за месяц увеличилась, на 11 578 вагонов. Вагонный парк за месяц также увеличился. Вагоно-часы под грузовыми операциями увеличились на 677 816 ваг.-час. Число грузовых операций увеличилось, также как и, число транзитных вагонов без переработки и число транзитных вагонов с переработкой. Парк локомотивов на участке во главе поезда, в среднем в сутки уменьшился, однако пробег локомотивов во главе поезда увеличился. Тонно-километры нетто грузового и пассажирского движения эксплуатационные с учетом одиночного следования стали больше на 48,856 млн.

тонно-километров. Заметим, что все показатели уменьшаются, что говорит о необходимости внедрения мер по предотвращению сокращения показателей, направленных на развитие железной дороги и железнодорожного транспорта. Для уменьшения времени оборота вагона необходимо в структуре вагонопотока снижать время простоя на промежуточных станциях, под грузовыми операциями, увеличивать вагонное плечо, увеличивать груженый пробег и уменьшать порожний. Совершенствование работы железнодорожного транспорта — важная задача, стоящая перед руководящим составом данной отрасли. Для улучшения применения подвижного состава железной дороги применяется комплексная программа, которая позволяет повысить эффективность организации и дисциплины труда на предприятии. Данная программа заключается в глобальной перестройке организации в общем, нормирование труда, более рациональном применении рабочего времени, ликвидации простоев и улучшении качества работ. Для уменьшения расходов на эксплуатацию вносятся изменения в тяговые плечи, удлиняются участки следования грузовых поездов без технического обслуживания. Программа по укрепления дороги включает также: стимулирование роста перевозок, увеличение экономичности хозяйственной деятельности основываясь на строжайшем соблюдении экономии.

Кроме того происходит внедрение ресурсно-организационных технологий, рационализация организации производства, привлечение региональных финансовых ресурсов на покрытие убытков от пригородных, пассажирских перевозок. В случае спада объемов перевозок и ужесточения требований, предъявляемых отрасли, не может остаться без изменения и система работы предприятий, обслуживающих дорогу. Следует пересмотреть их производительную направленность и структуру управления. Необходимо выработать новые подходы, обеспечивающие устойчивое формирование и использование центральных источников финансирования расходов общеотраслевого и научно-исследовательского характера. Для характеристики объема работы локомотивного парка применяется система показателей, которые являются суммарными величинами. Объемные показатели отражают затраты транспорта на перевозочный процесс. С показателями объема работы связаны расходы транспорта на смазочные, обтирочные материалы, на ремонт, на расходы топлива, электроэнергии. В настоящее время для локомотивных работ в грузовом и пассажирском движении учитываются следующие моменты производственного цикла: работа на участке (во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и по системе многих единиц), время в чистом движении по перегонам, время простоя, производительность локомотива, так как ее величина зависит от эффективности использования локомотива, обобщающие показатели качества использования локомотивов. Все показатели качества использования локомотивов представляют взаимосвязанную систему.

Это позволяет выполнять их расчеты не только через объемные величины, но и через их взаимосвязи.

Заключение

.

При выполнении данной курсовой работы мы изучили систему учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге. Цельюданной работы является изучение системы учета и анализ показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге. В данной работе решились основные задачи эксплуатационной статистики, а именно:

анализ наличия и выполненной работы локомотивного парка;

расчет качественных показателей использования локомотивов. анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива;

анализ наличия и выполненной работы вагонов грузового парка;

расчет качественных показателей использования грузовых вагонов. анализ влияния факторов на изменение средней статической нагрузки, оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона. На основе проведенных расчетов, в целом работу дороги можно оценить положительно, однако в случаеспада эксплуатационной работы всей дороги и увеличении расходов может произойти увеличение себестоимости, а также снижение производительности труда. Чтобы избежать данной ситуации, необходимо ежегодно увеличивать объемы перевозок (примерно на 7−10%). Если не производить данных действий дорожному предприятию придется сокращать парк подвижного состава и численность работников, чтобы снизить расходы эксплуатации.

Список использованных источников

1.Круглова В. Г., Полосаткина Е. А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010.

2.Полосаткина Е. А., Круглова В. Г. Статистика железнодорожного транспорта: Уч. пособ. Ч. 2. Новосибирск, 2007.

3.Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т. И. Козлова, Т. А. Поликарпова. М.: Транспорт, 2009.