Сам норматив собственных оборотных средств при таком подходе редко будет актуален, т.к. требует значимых трудозатрат на расчет «руками и глазами». Само собой, перерасчет норматива не может проводиться так часто, как часто меняется цена на какую-либо позицию запаса. Ведь таковых позиций множество, а о стабильности цен можно только мечтать. Подразделения, которые имеют право на владение запасами, вполне могут хранить совершенно не те номенклатурные позиции, которые требуются для обеспечения непрерывного производственного процесса. В таком случае, если часть запасов лежит без движения, то срок оборачиваемости по прочим запасам сокращается. Т. е. повышается риск остаться без срочно требуемых материалов или сырья из-за того, что закуплено и хранится что-то лишнее. Получается, что если был рассчитан и утвержденнорматив в деньгах отталкиваясь от фактического расхода ТМЦ, то практическая ценность этого норматива ограничена.
Трудоемкость контроля подразделений (владельцев запасов) крайне высока. Норматив собственных оборотных средств не точен и редко актуален. Если вспомнить о возможности нормирования оборачиваемых запасов, то решение напрашивается само по себе. Норматив собственных оборотных средств целесообразно рассчитывать автоматически на основании норматива оборачиваемых запасов (с учетом текущего уровня цен по каждой номенклатуре и сроков оборачиваемости).Т.е. вместо норматива собственных оборотных средств в $ 1000, лучше говорить о нормативе, равном затратам на закупку 10-ти единиц необходимого товара при текущем уровне цен $ 100 за штуку. Необходимо обязательное выделение аварийного запаса отдельно от оборачиваемых, ведь иначе затраты на закупку, хранение и расходование материалов для устранения аварийных ситуаций будут мешать точному расчету оборачиваемых запасов и, как следствие, затрат средств на них. Поэтому можно сделать вывод, что осуществлять расчёт нормы собственных оборотных средств без оглядки на попозиционный состав норматива оборачиваемого запаса малоэффективно. Это предоставит очень поверхностный уровень контроля. В этом случае норматив собственных оборотных средств редко будет актуальным, и даже при этом будут требоваться постоянные затраты на его пересчет. И наоборот, если нормирование собственных оборотных средств вести на основании количественного норматива запасов, мы можем получить значительно более обширный перечень выгод. Выходит, что нормировать запасы выгодно. Ведь сделать это не сложно, а польза огромна. Если продолжить логическую цепочку, то можно понять, что без качественной автоматизации процесса нормирования запасов и собственных оборотных средств невозможно достигнуть всех описанных преимуществ.
Например, трудозатраты на постоянный пересчет нормативасобственных оборотных средств перекроют выгоды, получаемые от точности его расчета. Однако, в любом случае, нормирование запасов позволит осуществлять эффективный контроль за запасами и их оборачиваемостью.
1.5 Нормирование численности судового экипажа.
Экипаж судна в зависимости от функциональных характеристик подразделяется на командный состав судна и судовую команду. В состав экипажа пассажирского судна входят работники по обслуге пассажиров. При этом при некоторых видах пассажирских перевозок лица, обслуживающие пассажиров, не состоят в трудовых отношениях с судовладельцем и не являются его представителями. Это может иметь место, в частности, при фрахтовании пассажирского судна туристическими организациями, когда на судне специализированные виды туристических услуг оказываются работниками туристической организации. Нормирование численности судового экипажа производится в соответствии с Положением о минимальном составе экипажей самоходныхтранспортных судов. В состав экипажа судна входят лица командного состава судна, судовая команда, а в состав экипажа пассажирского судна — также работники, обслуживающие пассажиров судна. К командному составу судна относятся капитан судна, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда, их помощники, механики и электромеханики, помощники механиков и электромехаников, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда состоит из работающих на судне лиц, которые не относятся к командному составу судна и обслуживающим пассажиров судна работникам. Минимальный состав экипажа самоходного транспортного судна в соответствии с требованиями эксплуатации судна определенного типа устанавливается положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Лица, входящие в состав экипажа судна, должны быть включены в список членов экипажа судна, ведение которого является обязанностью капитана судна.ІІ ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ СУДНА ЗА СЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ СРЕДСТВ АМОРТИЗАЦИИОпределить увеличение провозной способности судна за эксплуатационный период, если в результате внедрения средств автоматизации СЭУ скорость судна возросла на (или коэффициент реализации технической скорости возрос на 0,5).Таблица 1 — Исходные данные.
Тэ, сутQпр, тQоб, тL, милиVт, миль/час.
КрМп, т/сут.
Мв, т/сут3 352 000 023 000 200 192,50,8 530 002 500ЗАКЛЮЧЕНИЕВ теоретической части рассмотрена организация и нормирование труда. При этом рассмотрена разработка норм загрузки судов, нормы обработки судов в портах, нормирование перегрузочных работ, судовые запасы и их нормирование, нормирование численности судового экипажа. В практической части выполнено определение увеличения провозной способности судна за счет внедрения средств амортизации. В итоге произведенных расчетов, увеличение провозной способности судна за эксплуатационный период, в результате внедрения средств автоматизации СЭУ на судне составило .
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Кузьмичев И. К. Экономика транспорта. Системы оплаты и стимулирования труда на водном транспорте. — М.: ВГАВТ, 2013.
— 420 с. Булов А. А., Кислова Т. А. Основы менеджмента — СПб: СПГУВК, 2011.-386 с. Винников В. В. Экономика морского транспорта. — Одесса: Феникс, 2016.
— 938 с. Веселов Г. В. Экономика отрасли: основные фонды, расходы и прогрессивные технологии на водном транспорте. Учебное пособие. ЭБС. М: «Лань», 2015.
— 96 с. Казначейская Г. Б. Менеджмент. Учебник. М.: Кно.
Рус, 2016. — 240 с. Лукьянович Н. В. Морской транспорт в мировой экономике. ;
М.: «МОРКНИГА», 2015. — 162 с. Зрелкина Т. А. Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях речного транспорта. — Новосибирск: НГABT, 2015. ;
148 с. Бунеев В. М. Менеджмент на внутреннем водном транспорте. — Новосибирск: НГАВТ, 2013. — 429 с. Интернет-ресурсы :www.morkniga.ruwww.morsar.ruwww.shipinternord.ruwww.morehоd.ruwww.imo.orgwww.muga.narod.ruwww.marineproftest.narod.ruwww.netharbour.ruwww.morуak.bizwww.marine-acadеmy.comwww.decofficer.ru.
