Определение основных параметров при среднем ремонте пути

Длина ДСП -18 310 мм. Седьмым идет ПБ (планировщик балласта). Длина ПБ -13 310 мм. Тогда длина поезда равна:

13 410+12590+83 800+219100+ 27 640+18310 + 13 310= = 388,16 м. Формирование рабочих поездов приведено на рис. 3. Рисунок 3 — Формирование рабочих поездов6 Обоснование замены загрязненного асбестового балласта на щебеночный.

Балластный слой- это слой сыпучих материалов (щебня, отходов асбестового производства, гравия, крупнои среднезернистого песка, ракушки) в виде трапеции на основной площадке земляного полотна. На балластный слой укладывают рельсовые опоры (шпалы, брусья, иногда — железобетонные рамы) и балласт под ними уплотняют подбивочными машинами или электрическими шпалоподбойками. Назначение балластного слоя:

оказывать необходимое сопротивление вертикальным, боковым и продольным смещениям рельсошпальной решетки;

равномерно распределять воспринимаемое от рельсовых опор давление на большую поверхность земляного полотна, амортизируя при этом ударные и вибрационные воздействия проходящего подвижного состава;

отводить от пути поверхностную воду и не допускать увлажнения подшпального основания капиллярной влагой из грунтов земляного полотна;

допускать выправку положения рельсошпальной решетки в плане и профиле. Материал балластного слоя и требования к нему.

Соответственно назначениюматериалы для балластного слоядолжны быть высокопрочными, хорошо противостоять механическому разрушению и износу; обладать большим внутренним трением и сцеплением частиц, чтобы обеспечивать высокую стабильность пути; хорошо пропускать воду, обладать амортизационными свойствами, быть морозостойкими; в возможно меньшей мере подвергаться дроблению при подбивочных работах, не выветриваться, не размываться дождями и не быть слишком крупными, чтобы рельсовые опоры равномерно опирались на балластную призму. Этим требованиям в разной степени удовлетворяют щебень, отходы асбестовой промышленности (асбестовый балласт), гравий, песок, ракушка и шлаки. Щебеньизготовляют из твердых каменных пород: гранита, кварцита, порфира, диорита, базальта, известняка и других. Частицы путевого щебня должны иметь размеры 25−50 и 25−60 мм. Допускается в составе этого балласта и некоторое количество частиц крупнее и мельче. Так как щебень получают дроблением, то он отличается от других балластных материалов, например гравия и песка, острыми гранями, что придает ему высокое сопротивление сдвигу и обеспечивает прочное механическое сцепление с деревянными шпалами. Особенно высокими эксплуатационными свойствами обладает щебень, приготовленный из высокопрочных скальных горных пород (гранита, базальта, диорита).Щебень — наилучший балласт. Он в наибольшей степени (особенно по упругости и обеспечению устойчивости рельсошпальной решетки) удовлетворяет предъявляемым к балластному слою требованиям. Асбестовый балластприменяется в нашей стране с 1938 г.

на дорогах Урала и Сибири. Это песчано-гравийная масса разработанных горных пород, содержащая до 5% асбеста в виде мелких волокон. Опыт Свердловской и Западно-Сибирской дорог показывает, что асбестовый балласт не пучится и лучше других препятствует проникновению внутрь слоя засорителей. Ремонт пути на нем дешевле, чем на щебеночном. Однако асбестовый балласт несколько хуже щебеночного выдерживает большие нагрузки (особенно в стыках) и малоустойчив против ливневых дождей. Гравий- продукт разрушения твердых невыветривающихся пород. Его зерна округлые, поэтому менее устойчивы, чем частицы щебня.

Гравий — достаточно хороший материал для балласта. Песок (песчаные балласты) для балласта применяют крупнозернистый или среднезернистый. Оба они — наихудшие из балластов, так как меньше, чем другие материалы, удовлетворяют требованиям, предъявляемым к балластному слою. Особенно плохо, что при замерзании резко уменьшается его упругость. Ракушечный материал, применяемый на дорогах Юга, получается в результате разработки ракушечных морских отложений. Свежий ракушечный балласт вначале работает лучше песчаного, но со временем частицы измельчаются, образуют пыль, которая цементирует балластный слой, и тогда он теряет водопроницаемость и упругость. Шлакидля балласта употребляют доменные, из мартеновских печей и из печей для плавки цветных металлов. Металлургические шлаки — хороший материал для балластного слоя.

Они должны быть кислыми. На дорогах Европы и США в качестве балластного материала применяют преимущественно щебень, а в некоторых странах — шлаки. Использование щебня — это не только мера усиления пути, но и весьма эффективное средство снижения эксплуатационных расходов, зависящих от балласта. Экономическая эффективность применения щебеночного балласта по сравнению с песчаным выражается в следующем: снижаются расходы на текущее содержание пути (на 20−25%) и амортизационные отчисления (на 20−22%) за счет увеличения сроков службы рельсов и шпал; в 2−3 раза сокращаются затраты на средний и подъемочный ремонты пути; снижаются расходы на тягу поездов и ремонт подвижного состава благодаря уменьшению сопротивления движению поездов; наконец, экономятся средства на перевозку балластных материалов. Кроме стоимостных показателей, имеются преимущества применения щебня и по натуральным показателям по отношению к песчаному балласту. Трудоемкость текущего содержания пути на щебеночном балласте снижается на 32−52%, а производительность труда повышается на 12−20%. Увеличение срока службы рельсов, лежащих в пути на щебне, снижает расход металла на 20%. Сокращение перевозок балласта при переходе на щебень позволяет экономить вагоны и уменьшать капитальные затраты на увеличение вагонного парка. Ввиду указанных преимуществ протяженность путей на щебне в РФ непрерывно растет и сейчас составляет более 80% общей длины главных путей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе выполнено определение основных параметров при среднем ремонте пути. При этом было проведено определение класса пути на ремонтируемом участке, выбран комплекс путевых машин, рассчитано количество материалов верхнего строения пути на фронт работ, выполнено определение и выбор основных параметров «окна» и определение длин рабочих поездов и схема их формирования. Так же выполнено обоснование замены загрязненного асбестового балласта на щебеночный при проведении среднего ремонта пути. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫПравила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Утверждены приказом Минтранса России от 21.

12.2010 г. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена ОАО «РЖД» 29.

12.2012 г. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России от 27.

03.2012 г. № 82.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» 02.

05.2012 г. № 857р.Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 20.

09.2011 г. № 2055р.Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена ОАО «РЖД» 29.

12.2012 г. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» 02.

05.2012 г. № 859р.Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 29.

11.2011 г. № 2560р.Инструкция о порядке обращения хозяйственных поездов, сформированных из специального железнодорожного подвижного состава. Утверждена МПС России 27.

07.2002 г. № ЦП-910.Технические указания по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути. Утверждены МПС Российской Федерации 28.

10.1997, N ЦПТ 80/50.Техническими указаниями по шлифованию рельсов. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 22.

02.2011 N 388р. ГОСТ 78–2004.

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Требования к размерам и качеству шпал. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами. Утверждены Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 17.

12.2004. СТН Ц-01−95. Железные дороги колеи 1520 мм. Классификатор дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 16.

08.2012 N 1653р. Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД». Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 12.

10.2011 N 2195р. Положение об организации участковой системы текущего содержания пути. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 29.

12.2011 N 2847р. Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 09.

09.2011 N 2036р. СТО РЖД 1.

02.034−2010.

Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Общие правила оценки и управления рисками;

СТО РЖД 1.

02.035−2010.

Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Порядок определения допустимого уровня риска. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 02.

05.2012 N 859р. Нормы аварийно-восстановительного запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог и порядок их применения. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 13.

11.2010 N 2318р. Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог и порядок их применения. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 26.

11.2010 N 2428р. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации: утв. приказом Минтранса РФ от 21.

12.2010 N 286: по состоянию на 30.

03.2015.

Крейнис З.Л., Певзнер В. О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути. — М.: РГОТУПС. — 1997.

Технология железнодорожного строительства: Учеб.

для вузов / Э. С. Спиридонов, А. М. Призмазонов, А. Ф. Акуратов, Т. В. Шипитько. — М.: Желдориздат, 2002.

— 631 с. Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами, применение путевой техники «Плассер и Тойер» на Австрийских Федеральных железных дорогах, — 1999. — 74 с. Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами ПЧМ Тосно, — 2000. -.

48 с. Яновский А. С., Опыт внедрения машинизированного текущего содержания пути в единый технологический процесс станции М; Транспорт 1989. — 305 с. Яковлева Т. Г. Железнодорожный путь. Москва, «Транспорт», 2008.

Чернышев М.А., Крейнис З. Л. Железнодорожный путь. — Москва, «Транспорт», 2008. — 218 с. Тихомиров В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. — Москва, «Транспорт». — 2008.

— 233 с. Скубак, В. Ф. Современные технологии оздоровления колеи / В. Ф. Скубак // Путь и путевое хозяйство. — 2003. — № 3.

— С. 8−10.Суздальский, С. О. Перспективы совершенствования щебнеочистительных машин / С. О. Суздальский // Путь и путевое хозяйство. — 2003. — №.

8. — С. 8−10.Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.

— 183 с. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: учеб.

для вузов / Э. В. Воробьев [и др.]; под ред. Э. В. Воробьева, К. Н. Дьякова. — М.: Транспорт, 1996.

— 375 с. Тихомиров, В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: учеб. / В. И. Тихомиров. -.

4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1987. — 335 с. Федулов, В. Ф. Как предупредить сходы колес с рельсов / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство. -.

1999. — № 3. — С. 28−31.Федулов, В. Ф. Особенности системы ведения путевого хозяйства / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство.

— 1999. — № 4. — С. 27−30.Фурсова, И. В. Вваренный перевод / И. В. Фурсова // Путь и путевое хозяйство.

— 1997. — № 8. — С. 26.