Сборка скреплений в кучи после выгрузки.
10 т.0,270,3080,081,000,310,083,0076,116,401,74Техн. процесс. Подготовка состава на «окно»: погрузка рельсорезных станков, кислородных баллонов, типового комплекта крепления рельсов на подв.
составе. (5чел.
х1час.)чел.
ч.55,001,000,005,004,0088,35 441,772,02Итого Работы на базе38,7138,713 225,052. Подготовительные работы на перегоне.
ОНВ-04ТНК № 6.1Выгрузка и погрузка полушпалков100шп0,51,3990,701,241,730,873,0076,1166,011,74ОНВ-04ТНК № 6.1Укладка полушпал в путь100шп0,251,3990,351,241,730,433,0076,1133,011,74Технол.
Укладка мет.
ползунов1шт9,060,030,311,240,040,383,0076,1129,071,74ОНВ-04ТНК № 5.1Разбивка створов рельсовых плетей.
100 мп100,696,901,240,868,564,0088,35 755,962,02ОНВ-04ТНК № 3.49Выгрузка сварных рельсовых плетей.
1 км15,4335,431,246,746,744,1589,93 605,852,056УТНВ-13Зашивка выгруженных плетей на дер.
п/шпкост1600,0081,281,240,011,593,6283,70 132,851,9136ТНВТС-75Смазка резьбы клеммных болтов100 бл2,940,001,183,470,004,0082,670,001,89Итого подготовительные работы на перегоне15,4719,181 674,65Основные работы в «окно» ОНВ-04ТНК № 3.8Снятие заземлителей ОКС10заз1,290,7250,941,240,901,163,0076,1188,261,74ОНВ-04ТНК № 3,67Замена инв.
рельсов на рельсовые плети на скреплении АРС в прямых участкахкм0,54 237,40127,721,24 294,38158,384,0088,3 513 993,362,02ОНВ-04ТНК № 3,68Замена инв.
рельсов на рельсовые плети на скреплении АРС в кривых участкахкм0,46 260,52120,361,24 323,04149,244,0088,3 513 186,412,02ОНВ-04ТНК № 3,69Ввод рельсовых плетей в оптимальный температурный интервал при помощи ГНУ в прямых участках путикм0,54 203,11109,271,24 251,86135,503,9687,8 611 905,762,0088ОНВ-04ТНК № 3,70Ввод рельсовых плетей в оптимальный температурный интервал при помощи ГНУ в кривых участках путикм0,46 213,1098,451,24 264,24122,083,9487,6 210 696,612,0032ОНВ-04ТНК № 3.
49.Выгрузка рельсовых вставок с платформ1 км5,4330,001,246,740,004,1584,200,001,925ОНВ-04ТНК № 3.
22.Демонтаж рельсовых стыков10 болт1,600,2380,381,240,300,473,0076,1135,941,74ОНВ-04ТНК № 3.
40.Обрезка конца плети1 рез0,1050,001,240,130,004,0082,670,001,89ОНВ-04ТНК № 5.6Замена инв.
рельсов на рельсовую вставку10м р.н.52,42 212,111,243,0015,023,4081,11 216,431,852ОНВ-04ТНК № 2.
1.Вырезка балласта в шпальных ящиках10 м пути2,802,9698,311,243,6810,312,0063,86 658,301,46Приведение машины ПРСМ в рабочее положение, сварка рельсовых концов, шлифовка грубая, шлифовка чистовая, проверка качества сварки1,240,000,00ОНВ-04ТНК № 3.
43.Засыпка шпальных ящиков10 м пути2,803,1498,821,243,9010,932,0063,86 698,211,46ОНВ-04ТНК № 3.
73. п.
11.Установка узла АРС1 узел884,000,262,301,240,002,853,3079,78 227,381,824ОНВ-04ТНК № 3.8Установка заземлителей ОКС10 заз1,290,9371,211,241,161,503,0076,11 114,071,74ОНВ — 04ТНК № 4.16 п.2Нанесение масляной краской на рельсы характеристики плетей.
10 зв.3,60,4263,601,240,534,462,0063,86 285,071,46ОНВ-04ТНК № 4.13Оправка балластной призмы п. 210 м.пути.
1001,510 151,001,241,87 187,244,0088,3 515 253,552,02ТНВТС-011 № 107Смена рельсовых соединителей.
10 шт.160,70 011,201,240,8713,893,0076,111 056,981,74ТТОНВ № 186Расчистка площадей от кустарников и мелколесья вручную. 10 м.
п.*1000 п.м.=10 000м2м20,2600,001,260,330,002,0070,860,001,62Итого Основные работы в «окно» 792,16 982,2884248,22Всего1 780,092 198,2 172 180,55Итого тариф монтеров пути:
172 180,55Итого с коэфф. 1,03 для малых, трудно поддающихся учету операций177 345,97Всего177 345,97Работы в «окно» с К-12% на вред работ20 882,90Работы с К-8% на вред работ265,74Средний тарифный коэффициент1,805Региональная надбавка198 496,427 Техническая деталь. Расчет бесстыкового пути.
Рельс рассмотрим в виде балки бесконечной длины постоянного сечения, которая лежит на упругом основании, которое рассматривается в виде двухсторонней связи, работающей на растяжение, и на сжатие. Тогда реакция основания будет иметь зависимость, (7.1)где — значение интенсивности реакции основания; - введенный коэффициент пропорциональности. Проведение статистического расчёта рельса основывается на решении приближенного дифференциального уравнения:(7.2)где — значение модуля упругости для материала балки, для рельсовой стали —); - значение момента инерции для поперечного сечения рельса в отношении его центральной оси, -8; - значение модуля упругости для подрельсового основания, .Значение коэффициента, характеризующий относительную жесткость, м-1:(7.3)м-1.В результате решения линейного дифференциального уравнения (7.1) получатся такие зависимости:; (7.4)(7.5)(7.6)На рис. 7.1 показаны линии прогибов и моментов, которые пропорциональны значению функций и для случаев равности выражений:
единице.При действии на рельс сосредоточенных сил, значение суммарного эффекта определиться следующим образом:; (7.6); (7.7), (7.8)где — значение суммарных или эквивалентных нагрузок для определения изгибающих моментов, прогибов и давлений на шпалы для рассматриваемой системы сосредоточенных сил.
аб.
Рис. 7.
1. Линии влияния для: а — изгибающих моментов; б — упругой просадки рельса.
Значение действующих сил на путь по характеру изменения во времени можно разделить на динамические и статические:
Для вероятности событий колесная нагрузка будет равна, (7.9)где — значение средней колёсной нагрузки; - значение среднеквадратического отклонения. Значения:Pнп = Pнк = 0, поскольку силы инерции, вызывающиеся необрессоренными массами будут вызывать, как разгрузку, так и догрузку колес с равной вероятностью. Значение вертикальной нагрузки, (7.10)где — значение статической нагрузка на рельс, которое для тепловоза ТЭП-70 —; - значение средней величины нагрузки.,(7.11)где — значение динамической максимальной нагрузки на рельс.(7.12)где qк — значение веса необрессоренных частей экипажа, которое для тепловоза ТЭП-70 —; - значение коэффициента динамических добавок;(7.13)где — значение скорости движения, которое для тепловоза ТЭП-70 составляет м/с; - значение статического прогиба рессорного подвешивания, которое для тепловоза ТЭП-70 составляет. Тогда: Н. Н. Н. Значение среднеквадратического отклонения динамической нагрузки:. (7.14), (7.15),(7.16), (7.17)где — коэффициент, который учитывает изменения масс пути при железобетонных шпалах и при деревянных шпалах,; - коэффициент, который учитывает влияние типов рельс на динамическую неровность в отношении рельса Р50, для рельс Р65 —; - коэффициент, который учитывает жесткость пути при образовании динамической неровности,; - коэффициент, который учитывает влияние балласта на процесс образования динамических неровностей пути,; - значение расстояний между осями, для эпюры в 2000 шт./км — м;Н.Н. Н. Значение Sннк определяется по формуле, (7.18), (7.19)где — коэффициент, который характеризует степень неравномерности при образовании проката поверхностей катания для колёс, для тепловоза ТЭП-70 —; - коэффициент, который учитывает влияние колеблющихся масс пути,; - диаметр колеса, который для тепловоза ТЭП-70 составляет 1,22 м. Тогда:
Н.Н.Значение Sинк определим по формуле, (7.20), (7.21), (7.22)где е — значение расчётной глубины изолированных неровностей на поверхности колеса, для тепловоза с подшипниками е = 0,47 м. Тогда:
мН.Н.Н. Н. Значение максимальной эквивалентной нагрузки можно определить по формуле, (7.23)где — значение ординат линий влияния изгибающего момента рельсов в различных сечениях пути:(7.24)Для рассматриваемой системы, которая состоит из 3-х нагрузок, самое опасное расположение колёс является схема, которая показана на рис. 7.
2.Для такой установки значение координат для средних нагрузок будут равны: x1= l1,(7.25)Рис. 7.
2. Схема для определения эквивалентных нагрузок,(7.26)где — значение расстояний между различными осями тележки, для тепловоза ТЭП-70 — м. Тогда: м,;; Н. Значение максимальной эквивалентной нагрузки для определения прогибов рельс можно определить по следующей формуле:(7.27)где — значение ординат линий прогиба рельс для сечений пути, которые расположены под колёсами:(7.28)Для определения следует учесть схему опасных установок колёсных нагрузок (рис. 7.3).аб.
Рис. 7.
3. Схема по определению эквивалентных нагрузок в случае расчёта прогибов: а — опасная первая нагрузка; б — опасная вторая нагрузка.
Рассчитаем для опасной первой нагрузки:
Рассчитаем для опасной второй нагрузки:
Значение изгибающего момента в рельсе при воздействии эквивалентной нагрузки можно определить по формуле, (7.29)Н∙м.Значение максимального прогиба рельса можно определить по формуле, (7.30)Значение давления рельса на шпалу можно определить по формуле, (7.31)Н.Значение максимальных осевых напряжений в подошве рельса при изгибе и вертикальных нагрузках можно определить по формуле, (7.32)где — значение момента сопротивления для поперечного сечения рельсов, для рельса Р65 — -6м3).Значение вертикальной нагрузки колеса на рельс есть со смещением (эксцентриситетом) относительно осей симметрии для сечения рельса. На головку рельса с боку гребня колеса действует такая горизонтальная сила, которая приведена на рис. 7.4, что вызывает напряженное состояние в кромке головки рельса. Значения нормальных напряжений для кромки рельса можно определить по формуле, (7.32)где — коэффициент, который зависит от экипажа, значения радиусов кривых и, для тепловоза ТЭП-70 — .Тогда:
Рис. 7.
4. Схема приложений сил к рельсу.
Значение напряжений смятия в шпалах, как под подкладками, так и в прокладках можно определить по формуле, (7.33)где — значение площади подкладок или прокладок, для рельса Р65 -4м2.Тогда:
МПа.Значения напряжений для балластного слоя под шпалами для подрельсового сечения можно определить по формуле, (7.34)где — значение эффективной площади полушпалы, для рельса Р65 — -4м2.Тогда:
МПа.Схему колесной нагрузки (рис. 7.5) можно принять такой же, как и при расчете максимальной величины для эквивалентной нагрузки.Рис. 7.
5. Схема для расчёта напряжения относительно основной площадки земляного полотна.
Значения напряжений основной площадки земляного полотна можно определить по формуле, (7.35), (7.36)где — значение параметра, который учитывает материал шпал и его воздействие на напряжения,; - коэффициент, который учитывает значение неравномерности напряжения относительно ширины подошвы шпал, (7.37), (7.38), (7.39)Относительно установки, которая показана на рис. 7.5, значения давлений на соседние шпалы можно определить по формулам,(7.40), (7.41)l1-lш = l2 — lш = 2,15 — 0,5 = 1,65 м;l1+ lш = l2+lш = 2,15 + 0,5 = 2,65 м;Значения напряжений в балластном слое для соседних шпал можно найти по формулам:; (7.42)Значение нормальных вертикальных напряжений для глубины расчётных давлений можно определить по формулам:; (7.43), (7.44);(7.45); (7.46)Тогда:; (7.47)Тогда:
Расчёт рельса и иных элементов пути на прочность проводят по условию допускаемых напряжений:. (7.48)При этом в работе учтено, что:[σк] = 240 МПа;[σш] = 7,5МПа;[σб] = 0,40МПа;[σh] = 0,10МПа.Все полученные значения не превышают допустимые и условие (7.48) выполняется.
8 Охрана труда и окружающей среды8.
1 Охрана труда.
Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами. При работе путевой машинной станции на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру заявку-разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ. По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующихнормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. Для данного участка при скорости грузовых поездов не более 80 км/ч, а пассажирских не более 100 км/ч при руководящих спусках более 6%о, но не более 10%о расстояние, А устанавливается 1000 м, Б — 1200 м. Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ более 200 м на однопутном участке ограждаются сигналами остановкипорядком, указанным на рисунке 8.
1.Рисунок 8.1 — Схема ограждения места производства работ, требующие остановки поездов на перегоне и однопутном участке.
На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы, которые находятся под наблюдением стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывается по три петарды и нарасстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Сигнальные знаки ''Начало опасного места" и «Конец опасного места» устанавливаются в 50 м от границ места работ с обеих его сторон с правой стороны пути по направлению движения на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути на шестах высотой 3 м (рисунок 8.2).Рисунок 8.2 — Схема ограждения места производства работ, требующиеуменьшения скорости.
Рисунок 8.3 — Схема ограждения места производства работ сигнальнымизнаками «свисток"При работе инструмент не должен мешать и лежать под ногами, а материалы необходимо сложить так, чтобы они не мешали сходить с пути. Все путевые работы, кроме обходов, выполняются группой не менее 2 человек, один из которых старший. Монтеры пути располагаются так, чтобы вовремя увидеть поезд. В каждой бригаде должна быть аптечка. Исправность инструмента руководитель работ проверяет перед его выдачей, неисправный инструмент должен быть изъят и храниться отдельно. Во время работ руководитель должен следить за правильным использованием путевого инструмента. При работе с электроинструментом перед началом работ нужно заземлить электростанцию с помощью провода, прикрепленного к металлическому штырю диаметром 25 мм, забитому в предварительно увлажненный грунт на глубину 1 м. При очистке стрелочных переводов, работы выполняются группами не менее 2 человек и не более шести монтеров пути, один из которых старший. Руководитель работ должен иметь ручные сигналы, рожок, а ночью фонарь. Перед началом работы он делает запись в журнал осмотра пути и стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи о месте работ и своевременном оповещении группы о подходе поездов, на стрелке между остряком и рамой вставляют вкладыш. Запрещается расставлять рабочих на стрелках за пределами видимости и слышимости сигналов, подаваемых сигналистами.
В соответствии с современными требованиями в данном дипломном проекте рассматривается переход на машинизированное текущее содержание пути, а также вопрос организации безопасности работ в технологическое «окно» с применением путевых машин. Выполнение работ в технологическое «окно» требует хорошей организации труда, оперативности работ и выполнение всех требований, действующих правил и инструкции по технике безопасности. Обеспечение безопасности работающих на полотне железнодорожного пути возложено на непосредственного руководителя работ. Вместе с тем, все работники должны знать и выполнять правила поведения на железнодорожных путях. Работы в технологическое «окно» будут производиться на перегоне, на однопутном участке в светлое время суток с применением путевых машин. Продолжительность «окна» — 2часа. Фронт работ — 700 пог. м.
В соответствии с этими данными организуем технику безопасности работ в «окно».Закрытие перегона для производства работ должно производиться с разрешения начальника отделения дороги. О предстоящим закрытии перегона на однопутном участке начальник отделения дороги не позже чем за сутки уведомляет руководителя работ. На время производства работ в «окно» руководитель работ должен установить постоянную связь (радио или телефонную) с поездным диспетчером. Так как работы в «окно» выполняется с применением путевых машин, то руководителем работ назначается дорожный мастер. К работам разрешается приступать только после приказа поездного диспетчера. До начала производства работ в «окно» место производства должно быть ограждено сигналами. Схемы порядок ограждения места работ сигналами остановки и уменьшения скорости, сигнальными знаками «С» установленные инструкцией по сигнализации на железной дороге и инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. В данном случае работы ведутся на перегоне на однопутном участке. Фронт работ — 800 м. На основании этих данных согласно вышеуказанным инструкциям определяем порядок ограждения места производства работ. Перед началом работ руководитель должен дать заявку на выдачу предупреждений на поезда, об особой бдительности при приближении к месту работ. Применение путевых машин требует четкой организации работ и высокой квалификации монтеров пути. Однако при значительных преимуществах работы машинизированных комплексов их существенным недостатком является повышенный шум. Шпалоподбивочные машины относятся к числу самых шумных путевых машин.
Основные источники их шума: двигатель внутреннего сгорания, ходовые части (при движении) шпалоподбойки, компрессор, коробка передач, гидравлика и т. д.На машинах ВПР-1200 достигается значительное снижение шума ДВС. Уровни звука в кабинах составляют всего 78дБа, т. е. шум в кабине значительно ниже нормы. Это достигается применением звукоизолирующих кабин оператора, а также отдаленным расположением ДВС от кабины оператора. Кабина ВПР-1200 акустически герметизирована, имеет остекление в местах наблюдениях за работой рабочих органов. Кабина выполнена вместе с полом таким образом, что их стало возможно устанавливать на резиновые амортизаторы.
Потолок кабины облицован слоем звукоизолирующего материала, металлические стены покрыты вибродемпфирующей мастикой. Комплекс перечисленных мер шумозащиты позволяет значительно снизить шум в кабине. Шум в кабинах шпалоподбивочных машин возрастает при увеличении скорости движения. В кабине машины ВПР-1200 уровни звука возрастают на 3дБа при увеличении скорости движения на каждые 10 км/ч. На машине ВПР-1200, благодаря применению звукоизолирующей кабины, шум на рабочем месте при подбивке шпал не превышает нормы. Требуемое снижение шума в кабине в общем случае: Lтреб,(каб) ≥ Lкаб. — Lнорм.(8.1)где Lкаб — шум в кабине (или на рабочем месте), дБа. Если шум проникает в кабину несколькими путями (каналами), то требуемое затушение i-го канала будет равно, дБа: Lтреб (i) ≥ Li — Lнорм.
+ 10lg n, (8.2)где Li — шум, проникший в кабину i-м каналом, дБа. Снижение шума и вибрации эксплуатируемой машины — задача более сложная. Существенного снижения вибрации на рабочем месте можно добиться установкой виброзащитных сидений, настилов и комбинированной пассивной виброзащиты. Сложнее дело обстоит с шумом. Например, установка глушителей шума выхлопа ДВС несколько уменьшает шум, но, как правило, радикального снижения шума не обеспечивает.
Решать эту задачу следует в каждом конкретном случае. Важнейшим фактором в обеспечении безопасности движения поездов при производстве путевых работ является хорошая видимость приближающегося поезда. Это позволяет своевременно обнаружить приближение поезда и принять необходимые меры по подготовке участка работ к безопасному пропуску поезда. Многие факторы, такие, как рабочая поза, напряженность труда, шум, вибрация, время суток, погодные условия и другие, могут содействовать улучшению или ухудшению видимости. В распоряжение рабочего должно быть достаточно времени с момента обнаружения приближающегося поезда для того, чтобы привести путь в рабочее состояние, вывести инструмент и выйти самому за пределы габарита подвижного состава. Плохая видимость, как правило, связана с участками пути, расположенными в кривых, выемках, лесных массивах. В действующих правилах и инструкциях предъявляются повышенные требования к обеспечению безопасности путевых работ на таких участках. При разгонке зазоров с разрывом рельсовой колеи в местах разрывов работниками путевого хозяйства должны быть предварительно поставлены и надежно закреплены струбцинами или двумя крюковыми болтами к подошве рельсов временные перемычки из медного провода (здесь и далее во всех случаях, кроме отдельно оговоренных, сечение временных перемычек должно быть не менее 50 мм² при переменном токе и 120 мм² при постоянном токе; места закрепления перемычек к подошве рельсов должны быть зачищены), позволяющие раздвинуть рельсы в стыке на 200 мм. 8.2 Охрана окружающей среды.
Раздел мероприятий по охране окружающей среды является обязательным разделом дипломного проекта. Согласно Постановления РФ № 87 от 16.
02.2008 года перечень мероприятий по предотвращению и (или) снижению возможного негативного воздействия намечаемой хозяйственной деятельности на окружающую среду и рациональному использованию природных ресурсов на период строительства и эксплуатации объекта капитального строительства, включает в себя:
результаты расчетов приземных концентраций загрязняющих веществ, анализ и предложения по предельно допустимым и временно согласованным выбросам;
— обоснование решений по очистке сточных вод и утилизации обезвреженных элементов, по предотвращению аварийных сбросовсточных вод;
— мероприятия по охране атмосферного воздуха;
— мероприятия по оборотному водоснабжению — для объектов производственногоназначения;
— мероприятия по охране и рациональному использованию земельных ресурсов и почвенного покрова, в том числе мероприятия по рекультивации нарушенных или загрязненных земельных участков ипочвенного покрова;
— мероприятияпосбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов;
— мероприятия по охране недрдля объектов производственногоназначения;
— мероприятия по охране объектов растительного и животного мира и среды их обитания (при наличии объектов растительного и животного мира, занесенных в Красную книгу Российской Федерации и красныекниги субъектов Российской Федерации, отдельно указываются мероприятия по охране таких объектов);
— мероприятия по минимизации возникновения возможных аварийных ситуаций на объекте капитального строительства и последствий ихвоздействия на экосистему региона;
— мероприятия, технические решения и сооружения, обеспечивающие рациональное использование и охрану водных объектов, а также сохранение водных биологических ресурсов (в том числе предотвращение попадания рыб и других водных биологических ресурсов в водозаборные сооружения) и среды их обитания, в том числе условий их размножения, нагула, путей миграции (при необходимости);
— программу производственного экологического контроля (мониторинга) за характером изменения всех компонентов экосистемы при строительстве и эксплуатации объекта, а также при авариях. В рамках данного диплома будет рассматриваться только расчетная часть по оценке влияния подвижного состава на загрязнение окружающего воздуха. При работе тепловозов в атмосферный воздух поступают загрязняющие вещества, а именно: сажа, оксид углерода СО и NОХ, разлагающийся в атмосферном воздухе на оксид азота NО и диоксид NО2. За все поступающие загрязнения в окружающий воздух предусматривается плата, расчет которой и будет выполнен в данном проекте. Расчет загрязнения окружающей среды выбросами от локомотивов. Рассмотрим работу маневровых локомотивов с экологической точки зрения и рассчитаем количество вредных выбросов в атмосферу. Оценке будут подлежать выбросы углерода, азота, серы и сажи. Концентрация таких загрязнений должна рассматриваться применительно к сухим отработанным газам (смесь газов с примесью взвешенных частиц, удаляемая из цилиндров и камер сгорания тепловозного дизеля).Под концентрацией вредных веществ обычно понимают их объемные или массовые доли их в сухих отработанных газах. Перерасчет концентраций производится по формуле:.(8.3)Т.е. для окиси углерода данная формула перерасчета будет иметь следующий вид:.(8.4)Перерасчет для концентрации двуокиси азота будет выполняться по следующей формуле:.(8.5)Перерасчет для концентрации сернистого ангидрида в ОГ будет выполняться по формуле:.(8.6)Определить массовые величины выбросов можно провести по формуле:.(8.7)Проведем расчеты выбросов вредных веществ для работы тепловоза ТЭП-70 и 2ТЭ116. Определим время работы всех тепловозов для различных режимов. Примем суммарное время для работы тепловозов ТЭП-70 и 2ТЭ116 в сутки равным 22,5 часа, в итоге получим следующее: ч. ч. ч. ч. ч. Всего 22,5 часа. Тогда масса выбросов вредных веществ тепловозом.
ТЭП-70 составит:
для диоксида азота:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для окиси углерода:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для сернистого ангидрида:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год;
— для сажи:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.Масса выбросов вредных веществ тепловозом 2ТЭ116 составит:
для диоксида азота:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для окиси углерода:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для сернистого ангидрида:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год;
— для сажи:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.Суточный расход топлива одного тепловоза:.(8.8)Тогда суточный расход топлива тепловоза.
ТЭП-70 составит: т / сутки. Суточный расход топлива тепловоза 2ТЭ116: т / сутки. Магистральный тепловоз работает 295 суток в год. Расходы топлива в год составили:
для тепловоза.
ТЭП-70: т/год;
— от тепловоза 2ТЭ116: т/год.Общий годовой расход топлива тепловозами: т/год.Плата за вредные выбросы в атмосферу от тепловозов рассчитывается в соответствии нормативами, установленными Постановлением Правительства РФ № 344, по формуле,(8.9)где на 2016 год;; руб/т.Тогда плата за загрязнение среды выбросами от тепловозов составит: руб/год.Таким образом, ежегодная величина выплат от причинения выбросами в атмосферный воздух из двигателей работающих тепловозов составляет рублей.
Заключение
.
В дипломной работе на тему «Проект реконструкции железнодорожной линии Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород Октябрьской железной дороги на перегоне Вейсара-Сага с целью увеличения скоростей движения поездов» были решены следующие задачи. В первом разделе приведена характеристика района проектирования, т. е. железнодорожная линия Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород Октябрьской железной дороги. Показаны условия эксплуатации. Во втором разделе выполнены тяговые расчеты, позволяющие развивать скорости движения тепловозов ТЭП-70 до 120 км/ч.В третьем разделе разработан график овладения перевозками на железнодорожной линии Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород Октябрьской железной дороги. В следующем разделе проведена реконструкция существующего продольного профиля на перегоне Вейсара-Сага.В пятом разделе разработаны мероприятия по планово-предупредительным ремонтам, которые выполняет данная дистанция путевого хозяйства. В шестом разделе произведен сметно-финансовый расчет. В седьмом разделе был рассчитан бесстыковой пути на реконструируемом перегоне. В последнем разделе рассмотрены вопросы охраны труда и окружающей среды.
Список литературы
1. Глевицкий,
В. И. Гидромеханизация в транспортном строительстве: Справ. пособие /
В. И. Глевицкий. — М.: Транспорт, 1988. — 271 с.
2. Железнодорожное строительство. Технология и механизация / Под ред. С. П. Першина. — М.: Транспорт, 1991. — 399 с.
3. Земляные работы: Справ. пособие / Под ред. А. К. Рейша. — М.: Стройиздат, 1984. — 320 с.
4. Об эффективности применения фильтрующих насыпей / А. В. Максимов, Г. П. Минайлов, А. А. Алексеев и др. // Транспортное строительство. -.
1992. — № 11−12. — С. 5−8.
5. Пат. № 2 186 170.
Россия. Фильтрующая насыпь на слабых грунтах / А. А. Пиотрович, С. М. Жданова (Россия). — 2002. — 1 с.
6. Пособие строительному мастеру и производителю работ по сооружению земляного полотна / Под ред. В. П. Чернавского. — М.: Транспорт, 1977. — 256 с.
7. Гончарук, С. М. Предложения по реконструкции земляного полотна Восточного БАМа в связи с ростом перевозок / С. М. Гончарук // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: Тр. Всерос. науч.
практ. конф. (Хабаровск-Владивосток, 18−21 окт. 2001 г.) / Под ред. С. М. Гончарука.
— Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. — Т. 1. — С.
200−204. 8. СНиП 32−01−95. Проектирование железных дорог колеи 1520 мм. / Госстрой России.
— М.: ГУПЦПП, 1996. — 40 с.
9. Полоз, В. Н. Проектирование новых технологических карт при поездной возке грунта в условиях АЯМ: Тез. докл. научн. конф / В. Н. Полоз, Г. Л. Шалягин; Под ред. О. А. Графского. — Хабаровск: ДВГУПС, 1998.
10. Рейш А. К. Машины для земляных работ: Справ. строителя / А. К. Рейш. — М.: Стройиздат, 1981. — 352 с.
11. СП 32−104- 98. Свод правил по проектированию и строительству. Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм / Госстрой России, ГУП ЦПП. — М., 1999. — 90 с.
12. Сооружение земляного полотна Байкало-Амурской магистрали / Под ред. В. П. Чернавского. — М.: Транспорт, 1987. — 160 с.
13. Березовский, Б. И. Справочник мастера-строителя для работ в Северной строительно-климатической зоне / Б. И. Березовский. — Л.: Стройиздат, 1986. — 328 с.
14. Справочник по строительству на вечномерзлых грунтах / Под ред. Ю. Я. Велли. — Л.: Стройиздат, 1977. — 552 с.
15. Пиотрович, А. А. Технические условия. Сетчатые контейнеры для каменных материалов / А. А. Пиотрович, Г. Л. Шалягин, В. Н. Полоз. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. — 5 с. 16.
Технология железнодорожного строительства: Учеб. для вузов / Э. С. Спиридонов, А. М. Призмазонов, А. Ф. Акуратов, Т. В. Шипитько. -.
М.: Желдориздат, 2002. — 631 с.
17. Технология строительного производства в зимних условиях / Под ред. В. А. Евдокимова. — Л.: Стройиздат, 1984. — 264 с.
18. Чеченков, М. С. Разработка прочных грунтов / М. С. Чеченков. — Л.: Стройиздат, 1987. — 232 с.
18. Шахпаронов, В. В. Организация строительства в особых природно-климатических условиях: Справ. строителя / В. В. Шахпаронов. — М.: Стройиздат, 1986. — 256 с.
19. Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; Под ред. Т. Г. Яковлевой. — М.: Транспорт, 1999. — 405 с.
20. Пантюшин А. В., Серикова М. Г., Тимофеев А. Н. Оптико-электронная система для контроля смещений на основе реперных меток излучающих диодов //Оптический журнал, том.
76, № 8, 2009, с 74−78.
21. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; МПС РФ 2000 г.
22. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути; ЦП МПС — ЦПТ-52 М; Транспорт 2000 г.
23. И. Б. Лехно, С. М. Бельфер, Э. В. Воробьев, Путевое хозяйство М; Транспорт 1990 г.
24. К. С. Исаев, В. Ф. Федулов, Ю. М. Щекотков, Машинизация текущего содержания пути М; Транспорт 1990 г.
28. Г. И. Михайловский, Э. Т. Лончаков, Комплексная механизация и автоматизация путевых и строительных работ М; Транспорт 1986 26. Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами, применение путевой техники «Плассер и Тойер» на Австрийских Федеральных железных дорогах, — 1999 г.
27. Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами ПЧМ Тосно, — 2000 г.
28. Яновский А. С., Опыт внедрения машинизированного текущего содержания пути в единый технологический процесс станции М; Транспорт 1989 г.
29. Сборник докладов на семинаре начальников дистанций пути, ЦП МПС Москва 2000 г.
30. Методика расчета параметров ремонтно-эксплуатационной базы путевых машин железных дорого ЦПО-38, 1999 г. 31. С. М Ушаков, М. Г Амигут, Д.Л. Журавский-Скалов «Ремонт путевых машин» М; Транспорт 1988.
32. Т. Г. Яковлева «Железнодорожный путь». Москва, «Транспорт», 2008.
33. С. А. Соломонов «Путевые машины» Москва, «Транспорт», 1988.
34. М. А. Чернышев, З. Л. Крейнис «Железнодорожный путь». Москва, «Транспорт», 2008.
38. В. И. Тихомиров «Содержание и ремонт железнодорожного пути». Москва, «Транспорт».
36. &# 171;Инструкция пор обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ" ЦП 485Скубак, В. Ф. Современные технологии оздоровления колеи / В. Ф. Скубак // Путь и путевое хозяйство. — 2003. — № 3. -.
С. 8−10.Суздальский, С. О. Перспективы совершенствования щебнеочистительных машин / С. О. Суздальский // Путь и путевое хозяйство. — 2003. — № 8.
— С. 8−10. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.
— 183 с. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: учеб. для вузов / Э. В. Воробьев [и др.]; под ред.
Э.В. Воробьева, К. Н. Дьякова. — М.: Транспорт, 1996.
— 375 с. Типовые нормы времени на работы, выполняемые при содержании и ремонте верхнего строения пути / МПС. — М.: Транспорт, 1999. -.
С. 38. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути / МПС РФ. — М. :
Транспорт, 1998. — 518 с. Тихомиров, В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: учеб.
/ В. И. Тихомиров. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1987. — 335 с. Федулов, В. Ф. Как предупредить сходы колес с рельсов / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство.
— 1999. — № 3. — С.
28−31. Федулов, В. Ф. Особенности системы ведения путевого хозяйства / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство. — 1999. — №.
4. — С. 27−30.
Фурсова, И. В. Вваренный перевод / И. В. Фурсова // Путь и путевое хозяйство. — 1997. — № 8. — С. 26. Цыкунов, Ю. И. Сравнение динамических стабилизаторов пути / Ю. И. Цыкунов, О. Г. Краснов // Путь и путевое хозяйство.
— 1999. — № 12. — С. 8−10. Цыкунов, Ю. И. Динамический стабилизатор пути в технологических цепочках / Ю. И. Цыкунов, О. Г. Краснов, Ю. Д. Расходчиков // Путь и путевое хозяйство.
— 2000. — № 6.
— С. 22−23.Чикин, В. Н. Текущее содержание — на машинные комплексы / В. Н. Чикин // Путь и путевое хозяйство. — 1997.
— № 8. — С. 2−4.Технические условия на ремонт и планово-предупредительную выправку пути № ЦПТ — 53 / МПС Российской Федерации. -.
М.: Транспорт, 2004. — 150 с. Щепотин Г. К., Величко Д. В., Славиковская Э. А. Технико-экономическая оценка эффективности бесстыкового пути в условиях Сибири: Метод.
Указ. По курсовому и дипломному проектированию. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2006. — 54с. Карпущенко Н. И., Корн Р. И., Николаенко А. А. Оценка экономической эффективности приведения конструкции верхнего строения пути к эксплутационным условиям: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 1999.
— 45с. Карпущенко Н. И., Бондаренко А. Н., Иванова Л. И. Расчет железнодорожного пути на прочность и устойчивость: Учеб. пособие к выполнению курсового и дипломного проектирования по дисциплине &# 171;Железнодорожный путь". — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. -.
62 с. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вузов ж-д. трансп./ В. В. Виноградов, А. М. Никонов, Т. Г. Яковлева и др.; Под ред. В. В. Виноградова и А. М. Никонова. — М.: Маршрут, 2003. — 486 с. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2001.
— 96 с. Организация и технология машинизированного текущего содержания пути на дистанции: Учеб. пособие / Н. И. Карпущенко, А. А. Николаенко, А. А. Карманов, Д. В. Величко. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008.
— 194 с. Комплексная механизация путевых работ: Учебник для студентов вузов ж.-д. трансп / В. Л. Уралов, Г. И. Михайловский, Э. В. Воробьёв и др.; Под ред. В. Л. Уралова. — М.: Маршрут, 2004 — 382 с. Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д. транс.
/ С. А. Соломонов, М. В. Попович, В. М. Бугаенко и др. Под ред. С. А. Соломонова. — М.: Желдориздат, 2000.
— 756 с. Защита от вибрации. Методическое указание по решению задач. НИИЖТ. 1986 г. СН 2.
2.4/2.
1.8. 566−96. Производственная вибрация. Вибрация в помещениях жилых и общественных зданий. Защита от низких температур. Методическое указание по решению задач. НИИЖТ. 1988 г. 20 с. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № ЦП — 485 / МПС России. -.
М.: Транспорт, 1997. — 184с. Чернов Е. Д. Проектирование высоконадежных систем безопасности производственных процессов. Новосибирск, 1988.
Коган А.Я., Ершова К. Б., Петуховский В. В. и др. Актуальные проблемы выправки и приемки пути после ремонта // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 8. C.7−9.Алеев А. М., Араканцев К. Г, Тимофеев А. Н. Ершова К.Б., Петуховский В. В., Петуховский С. В., Холин А. Е. Оптико-электронная система контроля положения железнодорожного пути относительно реперных меток // Известия вузов. Приборостроение.
2008, Т. 51. № 9. С. 18 — 22. Анисимов А. Г., Араканцев К. Г., Горбачев А. А. Исследование погрешности контроля дистанции в симметричном внутрибазовом канале двухкоординатной оптико-электронной системы контроля смещений. // Научно-технический вестник СПбГУ ИТМО. 2006.
Выпуск 34. С.213−218.
