Несомненное сокращение сроков перевозки на 30−40% по сравнению с периодом транспорта грузов через Суэцкий или Панамский каналы пока целесообразно воспринимать учётно-информационным индикатором.
Необходимо понимать, что более короткое плечо — не самый ближний путь. Его мотивационная роль может трансформироваться в конкурентное преимущество, если другие составляющие федерального и регионального менеджмента тоже окажутся убедительными аргументами для иностранных перевозчиков. Время доставки грузов во многом определяет сервис инфраструктурных услуг портов, проводок, безопасности мореплавания.
Важно выработать формулу экономического успеха работы с транзитными маршрутами. Как минимум, нужно убирать почву для сомнения зарубежных судовладельцев в возможностях Северного морского пути по пропуску значительных объёмов транзита, в его перспективности для частных компаний, обусловленных их знанием современного состоянии его портов и всей инфраструктуры обслуживания трассы.
Подобного мнения придерживаются Норвежская ассоциация судовладельцев, компания «Интертанко», использовавшая челночные танкеры для транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути. Пока существующие недостатки (организационные, законодательные, экономические) умаляют потенциальные достоинства СМП в качестве сферы привлечения ПИИ, до тех пор беспочвенна абсолютизация его будущего места в схеме глобальных грузоперевозок.
Прежде всего, речь идёт об эксплуатационных расходах, величина которых может варьироваться, по мнению представителя «Canarctic Shipping» — подразделения канадской компании «Fednav», около 50 тысяч долларов за рейс. Зарубежные судовладельцы нередко априори исходят из того, что ледокольное сопровождение объективно дорого, что плавание в этих широтах постоянно напоминает о вероятности повреждения арктическими льдами, также удорожающие страховые расходы перевозчика.
Пока суточная тайм-чартерная ставка перехода из Европы в Китай сохраняет существенную разницу, пока администрация СМП не снимет опасения не получить в нужное время и в нужном месте ледокол, до тех пор правдоподобно отнесение срока обретения СМП потенциала для конкурентного соперничества с Суэцким каналом на 10−15 лет.
Удовлетворять инвестиционные потребности содержания инфраструктуры СМП должны на солидарной основе все его пользователи. Наличие тенденции превращения Северного морского пути в международную транзитную магистраль, которая в XXI веке может стать маршрутом круглогодичного использования, ускорит обновление институциональных норм режима пропуска иностранных судов.
Так же следует отметить, что Полярный кодекс (Polar Code), разработка которого инициирована Международной морской организацией (IMO), интенсифицирует работу по повышению инвестиционной привлекательности работы в арктических портах. Ведь в этом как в факторе улучшения качественных показателей международной торговли заинтересованы и российские, и иностранные практики трампового судоходства по Северному морскому пути.
Следует отметить, что перераспределение грузопотоков важно для перевозчиков, грузополучателей и грузоотправителей и реально при реальной оптимизации финансовой выгодности северного и южного морских торговых путей. СМП может активно эксплуатироваться при прибыльности перевозок и устойчивом, надежном и своевременном обслуживании мореплавания, а для этого важны ПИИ.
Только тогда географическое измерение северного пути от Гамбурга до Иокогамы как наиболее краткое окажется конкурентным по сравнению с Суэцким каналом. Северный морской путь в рамках привлечения ПИИ следует рассматривать как комплект инвестиционных проектов с потенциальным объёмом транзита в 8−12 млн тонн в год.
Снижение рисков использования транзитной трассы СМП объективно влечет повышенные финансово-инвестиционные затраты, которые, будучи включенные в коммерческие тарифы транзита, могут потребовать государственной поддержки.
Такой протекционизм частным отечественным грузоперевозчикам противоречит нормам либеральной торговли, поэтому национальная стратегия активного использования СМП и международные подходы могут входить в конфликт интересов.
Потенциальные иностранные перевозчики в сложных ледовых ситуациях тяготеют к использованию морского пространства экономической зоны РФ, поэтому первоначально надо договориться и согласовать правила и нормы режима эксплуатации арктического международного коридора вдоль евразийской территории России. Это делать особенно нелегко в фазе сильнейшего международного давления на Россию, которое она испытывает из-за событий на Украине.
Заключение
.
В заключении можно отметить, что в данном эссе изложенный материал очертил отдельные узловые проблемы привлечения ПИИ в иные, чем ТЭК отрасли экономики РФ. В качестве одной из возможных сфер привлечения ПИИ была рассмотрена транспортная отрасли и конкретно морской транспорт.
Сейчас в той или иной степени реализующих мероприятия целевой государственной программой развития Арктики и причастных к формированию модели использования Северного морского пути в интересах социально-экономического развития.
Совокупность приводимых фактов подводит к выделению арктического транспортного пространства в качестве сложнейшего объекта привлечения.
Список литературы
Аганбегян
А. Г. России требуется политика форсированных и эффективных инвестиций // ЭКО. — 2014. — N 7. — C.6−11.
Александров Г. А. Инвестиционный климат и инвестиционные риски: методология анализа взаимосвязи и оценки / Г. А. Александров, И. В. Вякина, Г. Г. Скворцова // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. — 2014. — N 21. — С.2−22.
Емельянов Ю. Привлекательность России для зарубежных инвестиций / Ю. Емельянов, Ю. Леонова // Пробл. теории и практики управл. — 2014. — N 6. — С.8−16.
Захаров В. Иностранные инвестиции в экономику России: за и против / В. Захаров, Е. Голикова // Пробл. теории и практики управл. — 2012. — N 3. — С.120−125.
Инвестиции в России, 2014: стат. сб. — М.: Росстат, 2014. — 311с.
Илюхина Е. Иностранные инвестиции // Экономическое развитие Росси — № 1. 2014. С. 28−31.
Лобанов М. Специфика взаимных прямых инвестиций России и стран «пояса соседства» // Общество и экономика. — 2012. — N 12. — С.60−78.
Монастырский Е. А. Иностранные инвестиции как инструмент развития российской экономики / Е. А. Монастырский, В. М. Саклаков // Инновации. — 2013. — N 11. — С.47−55.
Мониторинг прямых инвестиций России, Беларуси, Казахстана и Украины в странах Евразии — 2014. — ЦИИ ЕАБР, 2014. — 66 с Мониторинг взаимных инвестиций в странах СНГ 2014. — ЦИИ ЕАБР, 2014. — 44 с.
Орлова Е. Р. Анализ инвестиционной привлекательности секторов экономики и регионов России / Е. Р. Орлова, М. П. Фролова, И. Е. Бочарова // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. — 2013. — N 35. — С.36−43.
Россия и мир: 2015.
Экономика и внешняя политика. Ежегодный прогноз / Рук. проекта — А. А. Дынкин, В. Г. Барановский. — М.: ИМЭМО РАН, 2014. — 166 с.
Сайт Минэеономравзития РФ:
http://www.economy.gov.ru/.
Сайт Исследование инвестиционной привлекательности России, 2013 год /"Эрнст энд Янг"/.
http://www.ipprvs.org/wp-content/uploads/2013/07/Ras2013;rus.pdf.
Экспорт прямых инвестиций из России: очерки теории и практики / Александр Пахомов — М.: Изд-во Института Гайдара, 2012. — 368 с.
UNCTAD, World Investment Report 2014./Доклад о мировых инвестициях, 2014 год. / /.
http://unctad.org/en/pages/publicationwebflyer.aspx?publicationid=937.
Илюхина Е. Иностранные инвестиции // Экономическое развитие Росси — № 1. 2014. С. 28−31.
Россия и мир: 2015.
Экономика и внешняя политика. Ежегодный прогноз / Рук. проекта — А. А. Дынкин, В. Г. Барановский. — М.: ИМЭМО РАН, 2014. — 166 с.
Россия и мир: 2015.
Экономика и внешняя политика. Ежегодный прогноз / Рук. проекта — А. А. Дынкин, В. Г. Барановский. — М.: ИМЭМО РАН, 2014. — 166 с.
Мониторинг прямых инвестиций России, Беларуси, Казахстана и Украины в странах Евразии — 2014. — ЦИИ ЕАБР, 2014. — 66 с.
Мониторинг взаимных инвестиций в странах СНГ 2014. — ЦИИ ЕАБР, 2014. — 44 с.
