Анализ рынка транспортных услуг и оценка перспектив его развития (ж.д. транспорт.грузовых.пассажирских перевозок)

На осуществлениепланов второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с учетом развития перспективных перевозок каменного угля из Кузбасса необходимы инвестиции в размере640 млрд руб., а также 197 млрд руб. на реконструкцию искусственных сооружений. Восточная часть страны является «контактной зоной» межгосударственного сотрудничества с активно развивающимися регионами Юго-Восточной Азии, поэтому для России так важно обеспечение в данном регионе транспортных преимуществ. Для стран АТР с их опережающими среднемировыми темпами роста экономики и соответственно большими потребностями в сырье и энергоносителях, ресурсная база восточной части России может стать основным источником импортных поставок продукции в противовес поставкам из других стран при условии необходимой степени развития транспортной инфраструктуры.

3.Конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта. Как видно из таблицы 3.2, по суммарному объему перевозки грузов автомобильный транспорт в разы превосходит железнодорожный транспорт. Однако динамика последних лет демонстрирует, что показатели автомобильного транспорта так и не смогли достичь уровня 2008 года. В тоже время железнодорожный транспорт полностью восстановил объем перевозок уже в 2010 году. Таблица 3.2 — Перевезено грузов, млн. тонн.

Рост средней дальности перевозки автотранспортом становится все более заметной тенденцией. Таким образом, можно говорить о росте конкурентного преимущества автомобильного транспорта в сфере перевозок автомобилепригодных грузов на короткие (100−200 км) и средние (до 1500 км) расстояния. Такая тенденция носит объективный характер. Во-первых, в сегменте грузового автомобильного транспорта достигнут достаточный уровень технического оснащения и существенно вырос парк автомобилей. Во-вторых, произошло качественное улучшение транспортной инфраструктуры. Как мы можем видеть в таблице 3.3, автодорожная инфраструктура не просто значительно превосходит железнодорожную, но и росла опережающими темпами: с 2008 по 2014 год протяженность автодорог увеличилась практически в два раза, в то время как в протяженности железных дорог общего пользования существенных изменений не наблюдалось. Автодороги увеличились как в целом, так и дороги с твердым покрытием, наиболее пригодные для перевозки грузов. Железнодорожная инфраструктура отстает от темпов развития автомобильного транспорта. Таблица 3.3 — Протяженность путей сообщения, тыс. км.

При этом не просто выросла протяженность автомобильных дорог, но возникло большое число крупных складских комплексов, имеющих привязку исключительно к автодорожной сети. В-третьих, рынок грузовых перевозок автомобильным транспортом в несопоставимо большей степени по сравнению с железнодорожным транспортом вовлечен в действие механизмов свободной конкуренции. Так, по данным Росстата, по коду ОКВЭД 60.

00.09 «Деятельность автопредприятий по перевозке грузов автотранспортом» в 2014 году отчиталось более 1 500 предприятий, что практически на порядок превышает конкурентное поле в сегменте оперирования грузовым подвижным составом на железнодорожном транспорте. Соответственно, наблюдался и рост количества автотранспортных средств. Так, с 2008 по 2015 год парк грузовых автомобилей в России вырос практически на 900 тысяч единиц техники. Влияние конкурентных механизмов закономерно проявилось в динамике ценообразования, которую мы наблюдаем на железнодорожном и автомобильном транспорте. Как видно из представленных в таблице 3.4 данных, темп роста цен на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом значительно превосходил аналогичный показатель по автомобильному транспорту. Таблица 3.4 — Индексы тарифов на грузовые перевозки (в % к декабрю предыдущего года) Темпы роста тарифов даны также на рисунке 3.

1.Рисунок 3.1 — Темпы роста тарифов на грузовые перевозки на железнодорожном и автомобильномтранспорте.

Еще одним важным моментом является сопоставление времени подачи подвижного состава под погрузку. Если говорить об автомобильном транспорте, то он имеет очевидные преимущества и в этом конкурентном компоненте. Развитость автодорожной инфраструктуры, отсутствие зависимости от локомотива при транспортировке, подача автомобиля сразу к точке погрузки (в случае с железнодорожным транспортом это возможно только тогда, когда железнодорожные пути непосредственно примыкают к территории грузоотправителя), отсутствие необходимости в дополнительных коммуникациях (на железной дороге это будет означать, например, согласование между оператором грузовых вагонов и перевозчиком) — все это говорит о несравненно большей мобильности автоперевозчиков. С точки зрения конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом на стороне автоперевозчиков однозначно «сыграло» развитие технологий и расширение сети автомобильных дорог. К тому же видна положительная роль того, что рынок перевозок грузов автомобильным транспортом в гораздо большей степени является открытым и конкурентным. Автомобильный транспорт более мобилен. А значит там, где возникает необходимость единичной срочной отправки, он будет иметь очевидные преимущества. Тем не менее, там, где фигурируют массовые навалочные грузы с постоянным грузопотоком, неоспоримым остается приоритет железнодорожного транспорта. Основной проблемой в сегменте пассажирских перевозок являются проблемы пригородного сообщения, его убыточность. Среди имеющихся проблем развития пригородных пассажирских компаний можно отметить, во-первых, низкую доходность, которая зависит от существующего и по факту недостаточного спроса потребителей на транспортные услуги, во-вторых, присутствует недостаток финансирования со стороны заказчиков данной услуги.

Также одной из основных проблем развития является наличие межотраслевой конкуренции на транспортном рынке, и, как следствие, эта конкуренция преображается в конкуренцию между различными видами транспорта. Механизм взаимодействия пригородных пассажирских компаний с ОАО «РЖД» не дает возможности эффективно использовать существующие ресурсы пригородного комплекса. Это ведет к увеличению затрат и ростуразницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями. В парке ОАО «РЖД» порядка 15 350 пассажирских вагонов пригородных поездов. В основном, это мотор-вагонный подвижной состав (МВПС), выпущенный вагоностроительным заводом в 1962;1992 гг. в Риге, а также капитально отремонтированные поезда, и продукция российских предприятий, созданная сравнительно недавно.

Износ подвижного состава, применяемого в пригородном сообщении, достигает 70−75%, больше нормативного срока службы (а это 28 лет) эксплуатируется 33% вагонов. До сих пор не решена проблема компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок в России. В прошлом году общий объем убытков пригородных компаний был порядка 15 млрд. рублей, регионы возместили только 8,7 млрд. рублей. Эффективное решение вопроса пригородных перевозок возможно за счет принятия закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществлении пригородных перевозок. Большинство регионов не берет на себя ответственность за организацию перевозок и не заключает с пригородными компаниями долгосрочные контракты на организацию транспортного обслуживания населения. Всего лишь 10 регионов целиком выполняют свои обязательства по возмещению выпадающих доходов перевозчиков, в то время как 22 из 73 субъектов РФ в 2014 г.

возместили не более 50% выпадающих доходов ППК. В 2015 году в условиях действия льготного коэффициента к тарифам на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении потребность пригородных перевозчиков в субсидиях на компенсацию выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, составила 12,0 млрд руб. Начислены субсидии на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов на сумму 9,4 млрд руб., что составляет 78% от потребности. Получены субсидии из региональных бюджетов на компенсацию выпадающих доходов 2015 года в размере 9,5 млрд руб., кроме того в счет погашения убытков прошлых лет получено 736 млн.

руб. Дефицит субсидий из регионов в 2015 году составил 2,8 млрд руб. Полностью компенсировали выпадающие доходы за 2015 год 37 регионов. На территории пяти регионов: Москва, Санкт-Петербург, Московская, Ленинградская и Астраханская области — в условиях льготной инфраструктуры перевозки осуществляются на самоокупаемом уровне. В то же время в 12 регионах компенсация выпадающих доходов перевозчиков составила менее 50%. В 3 регионах субсидии на компенсацию выпадающих доходов пригородными компаниями предусмотрены не были.

3.2 Направления развития рынка грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на примере АО РЖДПерспективы развития железнодорожного комплекса России — это, в первую очередь, решение накопившихся проблем. Распоряжение Правительства от 17.

06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (далее- Стратегия) выделяет несколько основных проблем:-необходимость обновления основных производственных фондов;-необходимость технического и технологического перевооружения с целью роста эффективности работы комплекса и преодоления отставания России от развитых стран;-необходимость территориального развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, «улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий»;-необходимость обеспечения условий для прироста объемов транзитных грузоперевозок;-необходимость решения проблемы с привлечением отечественных инвестиционных ресурсов. В части решения инфраструктурных проблем развитие железнодорожного комплекса России кроме внедрения технологических новшеств и строительства высокоскоростных магистралей должно быть связано с:

1.Реконструкцией имеющейся сети железных дорог, которые через много лет эксплуатации требуют капитального ремонта.

2.Расширением имеющейсясети железных дорог, где потенциал грузооборота велик, но сдерживается ограниченной проходимостью магистралей (сюда же можно отнести создание новых транспортных узлов).

3.Увеличением имеющейся сети железных дорог, то есть строительство новых магистралей, если это экономически целесообразно. Приоритетные задачи развития пригородного пассажирского транспорта до 2030 года:

рост операционной эффективности пригородных пассажирских компаний;

— обеспечение предложением спроса на наиболее загруженных маршрутах;

— рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления поездов, роста маршрутной скорости, улучшения систем продажи билетов;

— развитие технологий внутригородских перевозок;

— обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;

— реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций. Согласно Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 19 мая 2014 года № 857-р, за субъектами РФ закреплены обязанности по организации пригородного сообщения на территории региона из-за размещения государственного заказа на осуществление пригородных пассажирских перевозок. Заказ формируется с учётом положений региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения (включая возможный отказ от пригородного железнодорожного сообщения).Основными стратегическими целями развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом для государства являются:

рост качества услуг пригородного пассажирского сообщения;

— обеспечение нужного уровня доступности пригородных перевозок для населения страны при заданных параметрах качества и безопасности;

— рост экономической эффективности отрасли и оптимизация потребности в государственной финансовой поддержке;

— привлечение в отрасль долгосрочных инвестиций, производимых за счет средств внебюджетных источников. Для достижения указанных стратегических целей необходимо:

создать прозрачные условия для всех участников рынка с целью роста устойчивости функционирования отрасли;

— создать стимулы для увеличения эффективности деятельности участников рынка;

— усилить полномочия субъектов Российской Федерации и перевозчиков при организации и выполнении пригородных перевозок;

— создать устойчивые механизмы межрегионального взаимодействия. Наряду с развитием пригородного движения стоит развитие высокоскоростных линий. Скоростное сообщение создает интегрированную транспортную систему, предоставляющую эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране. Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит почти 11 тыс. км. Отобрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Московский, Санкт-Петербургский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. В том числе скоростное железнодорожное сообщение свяжет Волгоград, Екатеринбург, Казань, Новосибирск, Омск, Ростов-на-Дону, Челябинск и Уфу. Кроме того, РЖД планирует организовать железнодорожное движение со скоростью до 200 км/ч на участках Берлин — Варшава — Минск — Москва, Москва — Адлер и Омск — Новосибирск, а также Москва — Ярославль. В перспективе ожидается привлечение к участию в данных проектах иностранных инвесторов. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2017 год запланирована в объеме 459,5 млрд. рублей.

Значительная часть инвестиций в 2017 году направлена на реализацию проектов, имеющих общегосударственное значение и связанных с выполнением поручений Правительства Российской Федерации и Президента Российской Федерации, реализация которых осуществляется с участием государственной поддержки. В 2017 году будут продолжены работы по проектам модернизации БАМа и Транссиба, комплексной реконструкции участка Междуреченск — Тайшет, развитию Московского транспортного узла, обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительству железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск (новая железнодорожная линия на направлении Журавка — Миллерово), строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань» .Указанные мероприятия имеют высокую бюджетную эффективность и положительно влияют на экономику страны в целом, включая загрузку строительных мощностей, создание новых рабочих мест. В 2017 году также продолжается реализация проектов по развитию пропускной способности, в том числе: по реконструкции участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород, развитию участка Тобольск — Сургут — Коротчаево, реконструкции и строительству искусственных сооружений, строительству вторых путей, развитию сортировочных станций. В рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2017 году осуществляется реализация проектов в целях обеспечения безопасности перевозочного процесса: в том числе мероприятия по обновлению устройств автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, обновлению основных фондов локомотивного хозяйства. Реализация данных проектов направлена на эффективное развитие железнодорожных линий, снижение издержек инфраструктуры, повышение возможностей для создания новых перевозочных и логистических продуктов (скорость, надежность оказания услуг инфраструктуры, повышение провозных способностей).В целях повышения транспортной доступности компания продолжает реализацию проектов по обновлению основных фондов пассажирского хозяйства (пригородного и дальнего).Также в 2017 году компания продолжает реализацию программы обновления парка тягового и моторвагонного подвижного состава. Кроме того, осуществляется реализация проектов связанных с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проекты социального развития, взносом в уставный капитал других обществ. Развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта является необходимым условием для обеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы, реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обеспечения целостности и безопасности государства. Реализация инвестиционной программы является одним из направлений достижения стратегических целей и задач компании. Особое внимание также уделяется повышению транспарентности инвестиционной деятельности. С 2013 года внедрены процедуры независимого публичного технологического и ценового аудита инвестиционных проектов, которые применяются на постоянной основе. Структура капитальных вложений по направлениям приведена в Приложении 1. Эта структура включает инвестиции 2017 года. Расходы на развитие железнодорожных перевозок по инвестиционной программе в период с 2012 по 2016 гг. сократились на 21,3%, но в 2017 году к уровню 2016 года намечен рост в 21,6%.Наиболее интенсивно ресурсы вкладываются в развитие БАМа и Транссиба как перспективных направлений для перевозок в АТР и к восточным портам.

Рост за период составляет23, 5 раза. Выделим отдельно долгосрочные инвестиционные проекты, намеченные в рамках Стратегии в таблице 3.

5.Таблица 3.5- Характеристика проектов по реконструкции железных дорог.

ПроектОписание.

ГодзавершенияОбъём инв.Инвесторы.

Строительство линии Выходной — Лавна.

Строительство новой линии в направлении мурманского порта в рамках развития Мурманского транспортного узла2020 г. 41,5 млрд руб.Фед. бюджет.

Комплексная реконструкция участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород.

Реконструкция, строительство новых путей и расширение станций с целью обеспечения достаточной пропускной способности в направлении порта Усть-Луга2020 г. 126 млрд руб. Внебюджетные источники.

Комплексная реконструкция участка Трубная — В. Баскунчак — Аксарайская.

Строительство второго главного пути с целью увеличения транспортной доступности региона2019 г. 15 млрд руб. ОАО «РЖД"Развитие участка Тобольск — Сургут — Коротчаево.

Модернизация инфраструктуры с целью увеличения пропускной способности2017 г. 52 млрд руб. ОАО «РЖД"Строительство пускового комплекса Томмот — Якутск.

Строительство железнодорожных путей с полным комплексом инфраструктуры для развития железнодорожного пассажирского и грузового сообщения2013 г. 23,8 млрд руб.Фед. бюджет, рег. бюджет Строительство второго пускового комплекса Правая Лена — Якутский речной порт2019 г. 38, 2 млрд руб. Строительство мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда.

Строительство одной ж/д колеи и двухполосной автомобильной дороги для обеспечения постоянной транспортной связи с правым берегом р. Обь2019 г. 69,1 млрд руб.Фед. бюджет, рег. бюджет.

Строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Строительство новой ж/д магистрали для обеспечения освоения месторождения глинозёма и лесных ресурсов2019 г. 17 млрд руб. Федеральный бюджет.

Продолжение таблицы 3.5Строительство железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск.

Строительство двухпутной электрифицированной линии для увеличения пропускной способности сети2020 г. 479 млрд руб.Фед. бюджет, ОАО «РЖД"Комплексная реконструкция участка им. М. Горького — Котельниково — Тихорецкая — Крымская.

Обеспечение бесперебойной связи промышленных центров Урала и Поволжья с районами Сев. Кавказа и портами Азово-Черноморского бассейна2019 г. 110 млрд руб.Фед. бюджет, ОАО «РЖД"Комплексная реконструкция линий Таманского полуострова.

Реконструкция путей с целью использования потенциала перспективных объемов грузоперевозок в порты и из портов Таманского полуострова2017 г. 11,5 млрд руб. ОАО «РЖД"Транспортная безопасность.

Оснащение объектов железнодорожного транспорта системами технических средств охраны2020 г. 10 млрд руб. ОАО «РЖД» Реализация всех проектов, предусмотренных Федеральной целевой программой предполагает достижение ряда целевых показателей. В первую очередь это касается пассажиро- (рисунок3.

2) и грузооборота (рисунок3.

3), объёма транзитных перевозок груза и, скорость доставки грузов. Прогноз по динамике начинается с 2014 года, где отправным показателем является показатель пассажирооборота в 140 млрд. пасс-км, тогда как по факту он составлял в 2014 году 128,8 млрд. пасс-км. (таблица 2.1). Отправным показателем по грузообороту в прогнозе является показатель 2014 года 2800 млрд. тоннокм, по факту он был выше — 2954,5 млрд.

тоннокм. Рисунок 3.2 -. Динамика пассажирооборота по Федеральной целевой программе Рисунок 3.3 — Динамика грузооборота по Федеральной целевой программе Уже на данный момент можно сказать, что приведённые показатели являются завышенными по пассажирообороту, потому как по результатам 2014 года пассажирооборот был значительно ниже. Тем не менее, цель государства в железнодорожном комплексе очевидна: за счёт реализации вышеупомянутых проектов достигнуть определенных темпов роста в данной сфере, что позволит в какой-то степени «завести» экономику страны. Однако на данный момент сама экономическая ситуация не позволяет достигнуть целевых показателей в срок и в полном объёме. Упомянутая в Стратегии необходимость создания условий для увеличения транзитных перевозок грузов в Федеральной целевой программе также реализована в виде смоделированной динамике объёмов перевозки грузов в транзитном сообщении (рисунок 3.4).Рисунок 3.4 — Динамика объёмов перевозки грузов в транзитном сообщении Относительно данного показателя стоит отметить, что на данный момент существенным препятствием является напряжённые экономико-политические взаимоотношения не только между Россией и странами Запада, но и в целом между всеми странами евразийского континента. Увеличение скорости перевозки грузов — это более реалистичный прогноз по Федеральной целевой программе, так как предполагает рост с 11 км/ч в 2014 году до 13 км/ч в 2020 году. Достижение этого показателя зависит от того, насколько будет увеличена пропускная способность железнодорожных магистралей. Перспективы развития железнодорожного комплекса также включает обновление парка подвижного состава. Его развитие и показатели развития железнодорожных линий как основного элемента инфраструктуры, представлены в Приложении 2, составленного по материалам Федеральной целевой программы. Разумеется, достижение этих целей, реализация если не самих показателей в абсолютных величинах, то хотя бы темпов роста относительно тех данных, которые есть на сегодня, требует определённого финансирования. Общая структура расходов на реализацию программы на период 2010—2020 год представлена на рисунке 3.

5.Рисунок 3.5 -Структура расходов на реализацию программыразвития железнодорожного комплекса По графику видно, что бюджеты всех уровней составляют всего 15% в общей структуре расходов. Внебюджетные источники — это взносы частных инвесторов и средства ОАО «РЖД». В целом, отрасль железнодорожных перевозок на сегодняшний день имеет ряд серьезных системных проблем, связанных как с неудовлетворительным развитием самой отрасли и компании РЖД в частности, так и с экономикополитическим кризисом, который заставляет пересматривать существующие направления развития. Устранение проблем это долгосрочная программа, которая требует серьезных инвестиций и усилий со стороны государства и РЖД, но в итоге возможно повышение конкурентоспособности отрасли, как на внутреннем, так и на международном направлении.

Заключение

.

В настоящее время на долю железнодорожного транспорта приходится 18% от всего объема перевезенных в стране грузов. Для сравнения: в 2015 году по железной дороге было перевезено 1,2 млрд. тонн грузов, в то время как суммарный объем перевезенных всеми видами транспорта грузов в стране составил 7,5 млрд. тонн.

Грузооборот железнодорожноготранспорта в 2015 году превысил 2,3 трлн. тонно-км, а его доля в суммарном грузообороте (выполненном всеми видами транспорта) достигла 45%.В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают перевозки во внутреннем сообщении, на долю которых приходится более 60% суммарного объема перевозок. Около 30% перевозок составляют экспортные отправки. Импортные и транзитные перевозки совокупно занимают не более 10% от суммарного объема перевозок грузов. При этомтранзитные перевозки имеют устойчивую долю, не превышающую 2% от суммарного показателя. Это может служить явным индикатором крайне низкой реализации транзитного потенциала российской сети магистрального железнодорожного транспорта. Текущее состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок в РФ во многом формируется под влиянием общих для российской экономики кризисных тенденций.

В частности, фактические объемы погрузки на железнодорожном транспорте начиная с 2013 года характеризуются падающей тенденцией. Сегменты пассажирских и грузоперевозок рассмотрены на примере АО РЖД, в результате получены следующие выводы:

1.Рост выручки 2016 года был незначителен 4,4% при росте себестоимости 2,31%. Рост прибыли составил 40,9%, основной рост пришелся на грузовые перевозки пассажирские в дальнем следовании, пригородное сообщение убыточно, также как и предоставление услуг инфраструктуры.

2.Динамика грузоперевозок в млн. тонн отрицательна, снижение в 2014 году составило 1,05%, в 2015 году 2,8%, в 2016 году 1,17%. В структуре перевозок в 2016 году наблюдались положительные изменения за счет этого снижение темпа роста уменьшилось, по всем видам грузов кроме нефти и лома черных металлов наблюдался рост. При снижении грузооборота растут расходы и доходы, что говорит о росте тарифов и расходов на обслуживание перевозок.

3.В структуре пассажирских перевозок основная доля-90% приходится на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, эти перевозки убыточны. Темп роста числа перевезенных пассажиров низкий по всем видам перевозок -1,24% в 2016 году при предыдущем снижении, но наблюдаются высокие темпы роста на обслуживание перевозок и рост доходов из-за роста тарифов в дальнем следовании и пригородном сообщении. Работу РЖД в данных сегментах можно назвать малоэффективной, а также компания является монополистом, но малоэффективен рынок железнодорожных перевозок в целом. В сегменте грузоперевозок существуют следующие проблемы:

1.Низкая доля контейнерных перевозок.

2.Низкая пропускная способность по направлению морских портов и в целом по стране.

3.Конкурентное давление со стороны автотранспорта. Эти проблемы основные, среди других можно также назвать неэффективное использование парка, избыточность порожнего пробега, устаревание основных фондов. В сегменте пассажирских перевозок основные проблемы сосредоточены в направлении пригородных перевозок, которые убыточны на протяжении многих лет. На Федеральном уровне и в программе развития АО РЖД намечен ряд мероприятий для решения данных проблем. В той или иной степени эти мероприятия упомянуты в Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года на обоих этапах: 2008−2015 и 2016−2030 гг. И при всей сложности экономической ситуации и привлечения инвестиций, ОАО «РЖД» действительно реализует в настоящее время множество проектов по комплексной реконструкции и развитию участков железнодорожной инфраструктуры в различных частях страны. Подробное описание каждого проекта представлено в Постановлении Правительства РФ от 05.

12.2001 № 848 (ред. от 06.

10.2015) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010−2020 годы)».Реализация представленных в работе проектов приведет к положительному экономическому эффекту только в случае достаточного инвестирования и контроля за расходованием средств. Список использованной литературы.

Бутов А. М. Рынок перевозок грузов железнодорожным транспортом[Текст] / А. М. Бутов.

М.:ГУВШЭ., 2016.-63 с. Макаров И. Н., Макаров О. А. Роль и значение железнодорожного транспорта в хозяйственной системе Российской Федерации [Текст] / И. Н. Макаров, О. А. Макаров // Российское предпринимательство. — 2015. — Том 16. — № 14. — с. 2271−2284.

Мишарин А. С. Транспортная стратегия Российской Федерации: цели и приоритеты[Текст] / А. С. Мишарин //Инновационный транспорт. 2015.№ 1 (15). С. 3−7Морозов В. Н. Повышать эффективность и слаженность работы железнодорожного транспорта.

Погрузка в порты[Текст] / В. Н. Морозов // Железнодорожный транспорт. 2015. № 2. Пехтерев Ф. С., Шестаков П. А. Перспективы развития грузовых перевозок[Текст] / Ф. С. Пехтерев, П. А. Шестаков // Железнодорожный транспорт. 2014. №.

10.Пехтерев Ф. С. Освоение объемов перевозок грузов на Восточном полигоне до 2020 г. [ Текст] / Ф.С. Пехтерев// Железнодорожный транспорт. 2014. № 3.Пехтерев Ф. С. Перспективы развития рынка контейнерных перевозок[Текст] / Ф. С. Пехтерев // Железнодорожный транспорт.

2014. № 5.Степов В. В. Опыт взаимодействия железных дорог и морских портов с внедрением новых логистических технологий[Текст] / В. В. Степанов // Железнодорожный транспорт. 2014.

№ 5.Цыденков А. С. Повышение конкурентоспособности перевозок грузов по Транссибу[Текст] / А. С. Цыденков // Железнодорожныйтранспорт. 2014. № 11.Шнейдер М. А., Проскурякова Е. А. Рынок пригородных железнодорожных перевозок: управление и экономика: Монография[Текст] / М. А. Шнейдер, Е. А. Проскурякова. -.

СПб.: Издательство ООО «Типография «НП-Принт», 2012. — 288 с. Якунин В. И. Транзитный и системообразующий потенциал Транссибирской магистрали [Текст] / В.И. Якунин// Железнодорожный транспорт. 2014. №.

11.Курмашев Н. А. Рынок транспортных услуг как система [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://iupr.ru/domains_data/files/zurnal₂₀/Kurmashev%20N.A.pdfФедеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://www.gks.ru/АО РЖД. Официальный сайт[Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://www.rzd.ru/Отчетность РЖД[Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=32Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года (основные положения) [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6396#4 702 902.

Перспективы развития пригородного железнодорожного движения [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://www.informio.ru/publications/id1171/Perspektivy-razvitija-prigorodnogo-zheleznodorozhnogo-dvizhenijaСтруктура капитальных вложений РЖД [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=35Исаичева Т.Г. исследование и анализ основных проблем железнодорожного вида транспорта РФ с целью выявления способа их решения [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://novainfo.ru/article/3484.

Перспективы реконструкции и развития железнодорожной инфраструктуры России[Электронный ресурс]. — Режим доступа:

https://interactiveplus.ru/ru/article/80 021/discussion_platformТранспортный портал Гудок;

http://www.gudok.ru/transport/?ID=1 261 674.

Мировая транспортная система и логистика [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://eee-region.ru/article/4602/Об утверждении Транспортной стратегии РФ [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://docs.cntd.ru/document/902 132 678.

Хусаинов Ф. И. Реформа железнодорожной отраслипроблемы либерализации [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://f-husainov.narod.ru/reformazd_problemy30102014.pdf"Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" [Электронный ресурс]: федеральный закон от 10.

01.2003 No18-ФЗ (ред. от 06.

04.2015) — Режим доступа:

http://base.consultant.ru/ Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства РФ от 19 мая 2014 года № 857-р — Режим доступа:

http://base.consultant.ru/.