Доход уменьшится, себестоимость возрастет. Производительность труда сократится. Показатели ресурсного потенциала сократятся. Объемы перевозок, преимущественно пассажирских — сократятся. Соответственно изменятся выполненных пасажирои грузо-обороти выполненный тонно километраж. Коэффициенты загрузки начнут сокращаться. Суммарный налет часов уменьшится, станет меньше чем у конкурента. Эксплуатационный доходы и расходы сократятся, себестоимость увеличится. Производительность труда упадет. Наиболее вероятный (стабильное значение) Количество воздушных судов увеличится на 3−5 единиц.
Штат авиакомпании расширится. Возрастет располагаемый тонно-километраж. Количество перевезенных пассажиров и грузов увеличится. Откроются новые направления. Пассажиро и грузооборот наряду с выполненным тонно-километражем — возрастут. Коэффициент коммерческой загрузки останется на том же уровне либо незначительно возрастет. Коэффициент пассажирской загрузки достигнет уровня ближайшего конкурента. Налет часов (суммарный и на 1 судно) возрастет. Эксплуатационные доходы и расходы увеличатся, при чемтемп роста первых чуть превысит темп роста вторых.
Эксплуатационный итог достигнет конкурентного значения. Доходы и себестоимость увеличатся, производительность труда останется неизменной. Конкуренция незначительно увеличится. Ресурсный потенциал останется неизменным. Объемы перевозок сократятся. Аналогичным образом изменятся показатели грзои пасажиро оборота, выполненного тонно-километража. Коэффициенты загрузки продемонстрируют тенденцию к спаду.
Суммарный налет часов несколько сократится за счет исключения нерентабельных маршрутов. Налет на 1 воздушное судно уменьшится. Эксплуатационные доходы сократятся, а расходы останутся практически неизменными. Себестоимость немного увеличится, эксплуатационный доход сократится. Доход на пасажиро-километры сократится, на выполненный тонно-киломентр могут остаться на том же уровне. Доходы на 1 летний час сократятся.
Производительность труда упадет. Количество судов увеличится на 2 единицы. Незначительно будет увеличен штат сотрудников. Располагаемый тонно-километраж и автив увеличится. Количество перевезённых пассажиров приблизится к значению конкурента, выполненный грузооборот возрастет, превысив показатель конкурента. Соответственно возрастут грузои пасажирооборот, выполненный тонно-километраж. Возрастут коэффициенты коммерческой и пассажирской загрузки. Возрастет суммарный налет часов.
Эксплуатационные доходы достигнут уровня конкурентов, расходы незначительно увеличатся. Итог возрастет. Доход на выполненный тонно-километраж и пасажиро-километр вырастет, себестоимость останется неизменной, производительность труда возрастет.
5. Выбор генеральной стратегии и разработка целевых программ.
Для каждого варианта разработаем свою стратегию развития и обозначим целевые программы. Вариант 1. Изменение платежеспособного спроса. Оптимистичный вариант. Рекомендуемая генеральная стратегия: усиление позиций на рынке и рост эффективности за счет увеличения объемов доходов, т.к. рост спроса на услуги позволяет производителям поднимать цена, а обеспечение стабильности цен в этих условиях позволит привлечь дополнительных клиентов. Детализация целевых программ и мероприятий по ликвидации рассогласованности показателей представлена на рис. 7. Рисунок 7 — Оптимистичный вариант изменения платежеспособного спроса.
Вариант 2. Изменение платежеспособного спроса. Пессимистичный вариант. Рекомендуемая стратегия: удержание текущих рыночных позиций и максимально возможное сокращение затрат с целью удержания имеющегося ресурсного потенциала. Причина выбора — необходимость конкурировать с лидерами рынка, активная борьба за каждого клиента — залог успеха. Детализация целевых программ и мероприятий по ликвидации рассогласованности показателей представлена на рис. 8. Рисунок 8 — Пессимистичный вариант изменения платежеспособного спроса.
Вариант 3. Изменение интенсивности конкуренции. Оптимистичный вариант. Рекомендуемая стратегия: стратегия концентрированного роста, нацеленная на поэтапное увеличение доли рынка. Причина выбора: снижение конкуренции способствует активному проникновению на рынок, когда барьеры входа ослабевают. Детализация целевых программ и мероприятий по ликвидации рассогласованности показателей представлена на рис. 9. Рисунок 9 — Оптимистичный вариант изменения интенсивности конкуренции.
Вариант 4. Изменение интенсивности конкуренции. Пессимистичный вариант. Рекомендуемая стратегия: усиление собственных конкурентных преимуществ с целью выживания на рынке обеспечение возможности сопротивления действующим конкурентам. Основная причина выбора: необходимость удержания текущих рыночных позиций в виду угрозы вытеснения конкурентами. Детализация целевых программ и мероприятий по ликвидации рассогласованности показателей представлена на рис. 10. Рисунок 10 — Пессимистичный вариант изменения интенсивности конкуренции.
Вариант 5. Изменение показателей ресурсного потенциала. Оптимистичный вариант. Рекомендуемая стратегия: развитие новых конкурентных преимуществ и наращивание объемов реализации с целью расширения сферы деятельности. Причина выбора: повышение ресурсного потенциала открывает новые перспективы для роста и развития, который должны быть использованы. Детализация целевых программ и мероприятий по ликвидации рассогласованности показателей представлена на рис. 11. Рисунок 11 — Оптимистичный вариант изменения показателей ресурсного потенциала.
Вариант 6. Изменение показателей ресурсного потенциала. Пессимистичный вариант. Рекомендуемая стратегия: рост эффективности использования имеющихся в распоряжении авиакомпании ресурсов, укрепление ее позиций на рынке. Причина выбора: снижение показателей ресурсного потенциала негативно скажется на уровне конкурентоспособности авиакомпании и ее производственных возможностях. Основная задача в виду невозможности экстенсивного увеличения внутреннего потенциала — его интенсивное развитие. Детализация целевых программ и мероприятий по ликвидации рассогласованности показателей представлена на рис. 12. Рисунок 12 — Пессимистичный вариант изменения показателей ресурсного потенциала.
Заключение
В ходе проведенного исследования был изучен ресурсный потенциал исследуемой авиакомпании и ее ближайшего конкурента. На основе открытых источников информации была определена стратегическая бизнес-зона (внутри российский рынок пассажирских и грузовых перевозок). Также был проведен анализ внешней среды — рынка и основных его тенденций, включая особенности развития конкуренции. Проведенный анализ позволил сделать ряд выводов:
гражданская авиация занимает особую роль в транспортной инфраструктуре России;
согласно экспертным мнениям ожидается рост спроса на грузовые и пассажирские авиаперевозки;
государство намерено поддерживать развитие отрасли отечественной гражданской авиации;
существенными рисками отрасли являются: макроэкономическая нестабильность, рост закупочных цен на топливо, отсутствие профессиональных кадров на рынке труда, сезонность спроса на отдельные направления и вход на отечественный рынок российских авиакомпаний. В целях формирования информационной базы для разработки и определения генеральной цели развития авиакомпании был проведен SWOT-анализ, позволяющий оценить внутренний потенциал организации, а также возможности и угрозы, диктуемые внешней средой. Генеральная цель развития авиакомпании сосредоточена на ускоренном наращивании доли рынка на фоне усиления конкурентных позиций компании, роста эффективности бизнеса и расширения сферы деятельности за счет вертолетных работ в районах Севера и Западной Сибири. С целью повышения эффективности разрабатываемых целевых программ была проведены сценарные прогнозы по оптимистичному и пессимистичному вариантам развития. Обещая полученные результаты, необходимо отметить возможность комбинирования отдельных элементов стратегий при различных сценарных прогнозах в целях повышения гибкости авиакомпании к изменениям, происходящим во внешней среде и более эффективному использованию ресурсов и возможностей, имеющихся в ее распоряжении. Оптимальным вариантом станет:
усиление ресурсного потенциала, в том числе за счет расширения парка воздушных судов посредством лизинговых схем (возможно — на льготных условиях по программам гос. поддержки авиаперевозчиков);интенсификация труда;
оптимизация маршрутной сети (закрытие нерентабельных направлений и открытие новых, наиболее перспективных маршрутов);усиление политики продвижения и стимулирования сбыта с целью повышения лояльности потребителей, развития имиджа и репутации Авиакомпании;
оптимизация затрат и рост объемов реализации с целью повышения эффективности деятельности.
Литература
.
Береза В. М. Взаимосвязь заработной платы и производительности труда // Вестник Кемеровского государственного университета. — 2013. — № 4 (56). — том 2. ;
С. 169−173.Горн И. В. Региональный авиаперевозки в России: история, проблемы и перспективы развития // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. — 2007. — № 118. — С.
7−12 — Взаимозависимость развития авиакомпании и аэропорта / Деловой авиационный портал [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.ato.ru/content/vzaimozavisimost-razvitiya-aviakompanii-i-aeroportaГолубков, Е. П. Стратегический менеджмент: учебник и практикум для академического бакалавриата. — М.: Юрайт, 2015. — 290 с. Грибов В. Д., Грузинов В. П., Кузьменко В. А. Экономика организации (предприятия).
— М.: Кнорус, 2015. — 408 с. Клочкова А. В. Стратегический менеджмент: Учеб.
метод. Пособие. — СПб.:Университет ИТМО; ИХиБТ, 2015. — 68 с.
Ефремова А.А., Солонинчик К. Факторы и пути повышения производительности труда // Инновационная наука. — 2015.
— № 6−1. — С. 76−80. Изосимов В. С., Шевченко А.Л.С Метод SWOT-анализа: его место в методах исследования, преимущества и недостатки // Экономикс. — 2013. — № 2.
— 29−34 — С. 31Коммерческая деятельность на воздушном транспорте: учеб.
пособие / сост. Л. Б. Бажов. — Ульяновск: УВАУ ГА, 2006. — 119 с. Кустарев В. П., Варламов Б. А., Тихомирова О. Г. Формирование стратегии организации. -.
СПб: НИУ ИТМО, 2013. — 31 с. Магаданов П. В. Процесс стратегического планирования в корпорации // Вестник Пермского университета. Серия: Экономика.
— 2012. — № 1. — С. 43−49 Мукожев А. М. Формирование эффективной модели управления сферой общественного питания региона // Новые технологии. — 2012. — №.
4. — Режим доступа:
http://cyberleninka.ru/article/n/povyshenie-effektivnosti-upravleniya-obschestvennym-pitaniem-regiona-v-rynochnyh-usloviyahПодгорнов В.В. SWOT-анализ как инструмент управления интегрированной экономической системой // Вестник Адыгейского государственного университета. Серия 5: Экономика. — 2012. — № 4 (111). — Режим доступа:
http://cyberleninka.ru/article/n/swot-analiz-kak-instrument-upravleniya-integrirovannoy-ekonomicheskoy-sistemoyПроблемы конкуренции в сфере авиаперевозок. Бюллетень о развитии конкуренции // Аналитический центр при правительстве Российской Федерации. — 2013. — Вып.
2. — 20 с. — С. 15−17Русс А. А. Состояние рынка авиаперевозок [Электронная презентация ПАО «ТКП». — 32 с. Соболь Л. С. К вопросу развития гражданской авиации в России // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. -.
2013. — № 4 (190). ;
С. 138−143.Фомичев А. Н. Стратегический менеджмент: учебник для вузов. — М.: Дашков и К, 2014. — 468 с. Хангер
Дж.Д., Уилен Т. Л. Основы стратегического менеджмента: учебник. — М.: Юнити-Дана, 2012. — 637 с. 30 крупнейших авиакомпаний России [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.airlines-inform.ru/rankings/russian_2015.html"Летающие олигархи". Как готовят пилотов гражданской авиации / РИА Новости [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://ria.ru/ocherki/20 130 209/921986213.html#ixzz2i3bWBxpLФедеральное агентство воздушного транспорта РОСАВИАЦИЯ [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.favt.ru/.
