Мероприятие по повышению надежности эл.поездов ТКЛ (Таганско-Краснопресненская линия) Московского метрополитена

Для определения эргономических требований к организации рабочего места электромеханика прежде всего нужно определить действию каких вредных производственных факторов подвержены работники ремонтного персонала. Производственные факторы воздействие которых на работающего приводит к травме называют опасными, а факторы приводящие к заболеваниям — вредными факторами. Перечень опасных и вредных производственных факторов и их классификация приведены в ГОСТ 12.

0.003−74 ССБТ. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация".Все производственные факторы подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизиологические. Производственная деятельность ремонтного персонала связана в основном с физическими и психофизиологическими факторами. В группу опасных физических и вредных факторов входят движущиеся машины и механизмы, подвижные элементы оборудования, электрический ток, повышенный уровень шума и вибрации, повышенная или пониженная температура и подвижность воздуха, недостаточная освещенность. Все перечисленные факторы могут влиять на работу ремонтного персонала, так как имеют место в кабине и кузове вагонов метрополитена, а также на ремонтных канавах. Из вредных психофизиологических факторов на ремонтный персонал могут оказывать влияние физические перегрузки. Для предотвращения этого, имеются различные вспомогательные средства: тележки, тельферы и др. Особое внимание в кабине и кузове вагонах метрополитена уделяется средствам защиты обслуживающего персонала от воздействия электрического тока. Согласно требованиям ГОСТа 12.

1.083−82 силовое электрооборудование должно быть расположено в высоковольтных камерах, шкафах, а также крыше вагона. Кабели силовых цепей, проложенные вне высоковольтной камеры должны иметь ограждение защищающее их от попадания влаги и смазки. Высоковольтные камеры, шкафы, ящики, панели пульта управления должны иметь блокирующие устройства исключающие доступ к силовому оборудованию, при наличии напряжения на нем. Одно из средств безопасности должно обеспечивать невозможность поднятия токоприемника при открытых дверях, шторах высоковольтной камеры, шкафов, ящиков и панели управления (на железнодорожном транспорте), другое — невозможность отправиться при открытых дверях вагонов (на метрополитене).Опасные и вредные производственные факторы на подвижном составе метрополитена и на деповских участках (далее — канавах) электродепо: — напряжение бортового питания;- наличие высокого напряжения;- сжатый воздух;- глубокие канавы;- работа, связанная с различными горюче-смазочными материалами;- скользкий пол (из-за вероятности разлива смазочных материалов) и другие. Для уменьшения риска травматизма работники цеха ремонта обеспечиваются спецодеждой, средствами индивидуальной защиты (перчатки, респиратор), а также спецобувью, устойчивой к горючесмазочным материалам и нескользящей подошвой. Перед началом работ работник должен проверить исправность рабочего инструмента: гаечных ключей, молотка, плоскогубцев и пр.; а также электрического инструмента на наличие повреждений изоляции провода, целостность штепсельной вилки, следов подгара. При обнаружении неисправного инструмента необходимо доложить своему руководителю и заменить инструмент. Работать неисправным инструментом запрещается. При несчастном случае работник обязан поставить в известность своего руководителя и оказать первую помощь пострадавшему.

При поражении электрическим током необходимо как можно скорее освободить пострадавшего от действия электрического тока, отключив ту часть электроустановки, которой касается пострадавший (например: разъединитель у ворот депо). При невозможности быстрого отключения, необходимо освободить пострадавшего от действия электрического тока при помощи непроводящего электричество предмета (сухая палка, доска, предупредительный щиток).Также, немаловажным фактором, влияющим на состояние здоровья, является шум и вибрации. Характеристикой шума являются уровни звуковых давлений в октавных полосах, измеряемые в децибелах (дБ).Врачами установлено, что при воздействии шума и вибрации на организм человека у него может возрасти артериальное давление, измениться ритм сердечной деятельности и понизиться кислотность желудочного сока. Кроме того, от шума и вибрации у машиниста и его помощника может нарушиться работоспособность клеток головного мозга, повыситься порог слышимости звуковых сигналов, снизиться острота зрения и нарушиться нормальное цветоощущение, причем восприятие зеленого и голубого цветов обостряется, а красного ослабевает.

Все это приводит к утомлению, снижению внимания и времени реакции машиниста и его помощника, т. е. к ухудшению психофизиологических качеств, которые совершенно необходимы для обеспечения четкой безаварийной работы. После снятия шумового (вибрационного) воздействия и отдыха организма человека его физиологические функции возвращаются к своему нормальному состоянию. Эти обратимые сдвиги не приносят вреда здоровью человека. Однако если время отдыха недостаточно, то может происходить накопление изменения физиологических функций, и они могут принять необратимый характер. Поэтому нормы допустимых уровней шума и вибраций на рабочих местах определяются на основе медицинских исследований, они не должны приносить вреда здоровью человека. Большое влияние на результат работы машиниста оказывает психофизиологический фактор. Сам факт управления объектом очень большой массы, перемещающимся в пространстве с высокой скоростью, на основе периодически или внезапно поступающей извне информации определяет необходимость постоянного уточнения и корректирования движения его. Машинист-оператор не может надолго планировать свои действия в управлении поездом.

Он вынужден постоянно следить за состоянием пути и состава, стремясь как можно раньше заметить непредвиденные, однако высокозначимые для его деятельности события. Другой объект управления в деятельности машиниста — энергосистема локомотива. Осведомительную информацию о работе её блоков машинист воспринимает с помощью зрения (показания приборов) и слуха (шум работающей машины), Кроме того, о работе агрегатов он судит по вибрации корпуса локомотива. Профессионально важная информационная модель для машиниста вагона — электрическая схема локомотива, в частности, схема высоковольтной камеры. Положения основных реле и контактов этой схемы становятся основой для контроля за работой машины. При этом происходит мысленное воссоздание объекта, тех предметов, которых в данный момент нет перед глазами, и их информационные модели оказываются необходимыми при возникновении разного рода неполадок и неисправностей. Поскольку без устранения неисправностей не может осуществляться само вождение, подобная диагностическая операторская деятельность при управлении сложными объектами становится необходимым компонентом деятельности машиниста. Таким образом, машинист как человеческое звено в системе управления должен постоянно обрабатывать информацию, поступающую как из внешней среды, так и от объекта управления, и тут же принимать решение, осуществлять управляющие воздействия. Машинист локомотива выступает в качестве оператора объективно очень сложной технической системы, которая определяет субъективные трудности, присущие его работе. Важнейшая из них состоит в том, что машинист должен распределять направленность своих психических процессов на параллельное выполнение двух различных компонентов деятельности, каждый из которых, несмотря на их тесную взаимосвязь, в ряде случаев выступает как самостоятельный вид деятельности.

При этом он не может в течение продолжительного времени сосредоточиться либо только на процессе вождения, либо на обслуживании агрегата. Чтобы успешно выполнять отдельные операции, связанные с вождением локомотива, все его технические системы должны быть в нормальном состоянии. Следить за состоянием агрегата и обслуживать его машинист должен, ни на минуту не теряя ориентировки в дорожной обстановке и в параметрах движения состава. Сочетание двух компонентов деятельности — весьма серьезное требование к машинисту магистрального локомотива, усложняющее его деятельность. В процессе работы у машиниста в определенный момент более или менее резко снижается работоспособность — наступает утомление. Многократные исследования точности управляющих действий — степени зажима ручек рычагов управления, мышечных потенциалов, уровня кровяного давления — в условиях поездной работы на одном и том же тяговом участке показали, что после 4 ч работы на повышенных скоростях время и степень зажима ручек управления увеличивается почти вдвое. Появляется много лишних движений, увеличивается длительность и амплитуда электрических биопотенциалов двуглавой мышцы плеча, повышается среднее динамическое кровяное давление.

К концу обычного рейса продолжительностью 6 ч снижается скорость простых и сложных сенсомоторных реакций (примерно на 10%) точность реакции на движущийся объект, объем оперативной памяти и продуктивность умственной работоспособности, а также мышечная выносливость. Частота пульса в процессе работы падает, снижается или возрастает артериальное давление (на б-26 мм рт. ст.). Эти демонстративные показатели становятся более выраженными по мере увеличения продолжительности поездной работы до 8 ч, а при более длительном рейсе отчетливы признаки изменения уже не двух-трех, а большего числа физиологических показателей, т.

е. утомление выявляется в большем числе функций. В ходе врабатываемости к 3-му часу уменьшаются усилия, прилагаемые к рычагам управления (на 10 — 20% по сравнению с. начальными) и ускоряются переключения контроллера на 0,1 с. Но затем силы сжатия и длительность зажима рукояток постепенно увеличиваются (на 10−15% по сравнению с исходным уровнем) и одновременно замедляются двигательные реакции — переключения контроллера. К 6-му часу работы усилия и время зажима рукояток увеличивается еще больше: в 2−3 раза против исходного уровня. Так называемые лишние движения появляются обычно не ранее 4-го часа работы, к 6-му часу они достигают 39 в 1 ч, а при скоростном движении возникают раньше и к 6-му часу достигают 102 в 1 ч.

При движении поезда со скоростью 100−120 км/ч подобные сдвиги становятся еще более резкими, явно указывая на избыточное психическое напряжение. Усилием воли машинист еще может заставить себя продолжать работать. Однако такая работа, как доказывает опыт, становится менее надёжной, чем в неутомленном состоянии. Под влиянием утомления снижается прежде всего готовность к экстренному действию — бдительность. А это значительно повышает вероятность катастрофы, особенно при вождения поездов в ночное время. Ночная работа нарушает суточную периодику физиологических функций, которая в ходе длительного биологического развития приурочила смену активности и отдыха к смене дня и ночи. Помимо этого".вождение поезда в ночное время требует особого напряжения зрения. При снижении видимости объектов усиливается состояние монотонии, что приводит к развитию сонливости.

Этому содействует и вибрация, которая укачивает человека. Сидячая поза, малый объем профессионально необходимых движений, а также неоптимальный тепловой режим в кабине не способствуют сохранению высокой бдительности у машиниста. Уже при температуре 24 °C снижается бдительность и качество выполнения профессиональных функций. Особенно заметным такое ухудшение становится ври повышении температуры выше 27 °C.Периоды потери бдительности во время длительной езды чаще всего носят характер кратковременных провалов сознания. Но как бы ни были такие провалы кратковременны, они таят в себе большую опасность, если совпадают с объективно возникшей аварийной ситуацией. Даже сознание того, что машинист находится в наиболее опасном при крушении месте поезда, не гарантирует его от кратковременных периодов снижения бдительности. Анализ происшествий, случившихся по вине машинистов, подтверждает, что более 50% допущенных проездов запрещенных сигналов произошли из-за потери бдительности (сна на рабочем месте).

Для безаварийной работы очень важна способность машиниста поддерживать необходимый уровень внимания в течение длительного времени и вместе с тем не концентрировать его надолго лишь на одном или нескольких объектах, а держать в поле зрения всю ситуацию в целом. Машинист совершает относительно немного действий, и они по своей структуре несложны. Но каждое из них чрезвычайно ответственно, так как любая ошибка может повлечь за собой самые тяжелые последствия. Именно эта ответственность становится причиной эмоционального напряжения, того эмоционального фона, на котором развертывается вся деятельность машиниста — управление локомотивом. Кроме того, в поездной работе возникают случаи, вызывающие острый эмоциональный стресс, например, при неожиданном переходе пути пешеходом, застрявшем на переезде транспорте, внезапно возникшей неисправности и др.

И чем больше случаев, создающих угрозу безопасности движения, тем более напряженна и утомительна поездка. В связи с неуклонным ростом скоростей движения напряжение психологического характера, воздействующее на машиниста, постоянно возрастает. Это определяет все большие трудности адаптации человека к профессиональной деятельности. Возрастает в интенсивность стрессовых ситуаций, которые создают дополнительную эмоциональную нагрузку и предъявляют определенные требования не к отдельным качествам или функциям человека, а к общей эмоционально-волевой характеристике личности. Следовательно, устойчивость эмоционально-волевой сферы в критических ситуациях в качестве профессионально важного свойства в значительной степени обусловливает успешность трудовой деятельности машиниста. Несмотря на то, что на повышенных скоростях движения манипуляции машиниста при выполнении различных операций, связанных с процессом вождения, существенно не изменяются, увеличение скорости движения поезда вызывает быструю смену обстановки. Машинисту необходимо быстрее разбираться в показаниях приборов, сигналах, различных дорожных ситуациях и для выполнения любого экстренного действия, связанного с процессом управления локомотивом, в его распоряжении остается значительно меньше времени. Такова в общих чертах психологическая характеристика процесса деятельности машиниста магистрального локомотива.

Резюмируя изложенное, следует сказать, что наиболее важными и профессионально значимыми психическими качествами, необходимыми для успешного выполнения этой деятельности, обеспечивающими безопасность движения поездов служат способность выдерживать высокие информационные нагрузки; монотоноустойчивость; готовность к экстренным действиям; рассредоточенное, интенсивное и устойчивое внимание; эмоциональная устойчивость; высокая мотивированность действий. В проекте рассмотрена часть раздела «Пожарная защита». Пожарная защита составляет комплекс организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него. Это мероприятия по устранению причин пожаров, ограничению распространения огня, обеспечению эвакуации людей и имущества из горящего помещения, быстрому развёртыванию тактических действий пожарных команд при тушении возникшего пожара.Рис.

5.1. Организационно-технические мероприятия по обеспечению пожарной безопасности.

Одной из наиболее опасных ситуаций, возникающей на железнодорожном транспорте, особенно на метрополитене, является пожар. Пожар является результатом возгорания электрооборудования при коротком замыкании, нарушения правил пожарной безопасности при проезде в метро и на железнодорожном транспорте. Для обеспечения пожарной безопасности в пассажирском подвижном составе необходимо проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки. При проверке электрооборудования особое внимание обращать на состояние электрических соединений, запоров крышек аккумуляторных ящиков, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты. Для обеспечения пожарной безопасности, предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него в вагонах метрополитена используются различные негорючие материалы. Для внутренней отделки стен салонов и кабины используются различные панели и детали из стеклопластика огнестойкого по ТУ 3187−001−64 191 842−2002.

Внутри проложен утеплитель из стекловолокна. Потолок пассажирского салона обшит перфорированным металлическим листом сталь 20 ГОСТ 16 523–97.Пол пассажирских салонов вагонов выполнен из гофрированного металлического настила и многослойного покрытия. В салонах секций вагонов (кроме хвостовой части и кабины) укладка пола производится следующим образом. На металлический настил рамы секций вагона (с поперечными гофрами) предварительно наносится слой виброзащитной мастики ВМП-1 и на мастику укладывается слой базальтового картона («Базальтин»), затем поперечно гофрированный лист со вторым слоем базальтового картона, на который укладывается трудногорючая фанера толщиной 10 мм. На фанеру приклеивается линолеум «POLIFLOR» 9220 толщиной 3 мм. Линолеум устанавливается на мастику клеящую дисперсионную УНИК или на ПВА с предварительным покрытием фанеры грунтовкой ГФ-0163.

На поверхность линолеума наносится мастика полимерная матовая «Fobro-Erfurt» .Салоны вагонов оборудованы сиденьями из стеклопластика («антивандальными сиденьями») с мягкими вставками. В настоящее время все больше уделяется внимания противопожарной безопасности на пассажирском ж/д транспорте. Применяются все более современные, и как можно менее горючие, материалы. Устанавливаются автоматические системы обнаружения и тушения пожара АСОТП, включающие в себя различные датчики задымления и самосрабатывающие огнетушители. 6.

Экономическая выгода от использования системы температурного контроля УВТЗ-5М на вагонах электродепо «Выхино» В настоящее время на вагонах московского метрополитена происходит значительный рост отказов их работы, из которых более 25% приходится на ТЭД. Большая часть отказов ТЭД связано с неисправностями статора. При повреждении статора и его обмоток нередко возникает возгорание ТЭД, защитных брезентовых кожухов выводных кабелей, а также оборудования ВВК (при этом восстановление ТЭД на текущих видах ремонта имеет объём значительно превышающий нормативный для этого вида ремонта).После наблюдения за работой ТЭД, испытания в эксплуатации, анализ их отказов свидетельствует о том, что основная часть неисправностей якорных обмоток — это накапливающиеся повреждения в процессе эксплуатации. В первую очередь это связано с преждевременным старением изоляции двигателя, вследствие ее перегрева. Перегрев можно отнести к накапливающимся повреждениям, так как однократный, недолгий по времени перегрев, не приведет к мгновенному пробою изоляции. В связи с этим, необходимо применять системы температурного контроля, которые могут быть своевременно (за месяц, неделю, сутки, часы) до отказа обнаружены и устранены на плановом или неплановом ремонте, при использовании предлагаемой нами системы непрерывного контроля наиболее объективного критерия состояния ТЭД — его температуры. Система включает в себя следующее оборудование:

датчики температуры ТЭД — позисторы СТ14−2А-160;

— устройства тепловой защиты типа УВТЗ-5М;

— светодиоды типа АЛ 307;

— трансформаторы Т45, Т46 питания УВТЗ и сигнальной цепи со светодиодами — 220/220/13,5−20 ВА. Последовательно соединенные датчики температуры ТЭД подключаются к соответствующим зажимам УВТЗ проводом сечением 1,5 мм². УВТЗ получает питание от трансформаторов Т45, Т46. С увеличением температуры ТЭД выше допустимой срабатывает УВТЗ, что вызывает загорание светодиода в кабине машиниста. Далее локомотивная бригада принимает решение о выключении из работы секции с перегретым двигателем. Если поездная ситуация позволяет произвести остановку поезда, то после остановки производится тщательный осмотр колесно-моторных блоков и в случае выявления неисправности, выводится из работы пара тяговых двигателей. Для проведения технико-экономического обоснования составлены таблицы (табл. 6.1, табл. 6.2), в которых указаны стоимость необходимых компонентов для установки УВТЗ-5М и стоимость работ по установке. Таблица6.

1 — Стоимость всех необходимых компонентов для установки УВТЗ-5М на вагонах электродепо «Выхино» Наименование.

КоличествоСтоимость, руб. Трансформатор 220/220/13,5−20 ВА2 шт.3420*2=6840.

Розетка РШ-ц-2−0-10−6/2202 шт.260*2=520Вилка ВШ-ц-2−01−6/2202 шт.300*2=600Выпрямитель однофазный 12 В, 1 А2 шт.500*2=1000.

Предохранители 220 В, 0,5 А4 шт.190*4=760Светодиоды АЛ 307БМ5 шт.100*5=200Сопротивления МЛТ 0,125Вт 200 кОм3 шт.60*3=180Выключатели типа ПКЕ4 шт.320*4=1280.

Позисторы СТ14−2А-1608 шт.180*8=1440УВТЗ-5М2 шт.3200*2=6400.

Наименование.

КоличествоСтоимость, руб. Паста Ф40,1 кг360Паста КПТ80,1 кг620Эпоксидный кампаунд0,2 кг420Провод ПУНП сечением 2,5 мм2190м7600.

Провод ПВВП сечением 2,5 мм250 м2500.

Клеммы40 шт36*40=1440.

Наконечники проводов120 шт.16*120=1920.

Стальной лист толщиной 1 мм.1 м22 840.

Уголок стальной1,5 м1440.

Гетинакс электротехнический листовой0,5 м2520.

Припой ПОС 611 кг910Элементы крепления (болты, гайки, шайбы).

1,5 кг870Итого40 560.

Таблица 6.2 — Стоимость работ по установке УВТЗ-5М на вагонах электродепо «Выхино» Вид операций.

РазрядработТарифная ставка, руб. Трудоемкость чел. час.

Заработная плата, руб. Установка термодатчиков6184,6 244 430,4Монтаж панелей6184,6 304 430,4Монтаж пультов сигнализации5169,4 122 032,8Монтаж проводов5169,4 488 131,2Сварочные работы5169,42 338,8Проверка схемы5169,4 162 710,4Итого23 181,6Также кроме основной оплаты, в депо «Выхино» полагается зональная и премиальная надбавки (табл. 6.3).Таблица 6.3 — Стоимость дополнительных затрат при установке УВТЗ-5М на вагонах электродепо «Выхино» Вид доплаты.

В процентах от заработной платы.

Сумма, руб. Премия9 020 863,44Зональная надбавка4 510 431,72Итого31 295,16Тогда заработная плата за монтаж системы:

23 181,6+31 295,16=54 476,76 рублей. Общая стоимость оборудования вагона СТК составляет:

40 560+54476,76 = 95 036,76 рублей. Эффектообразующим фактором при внедрении СТК является сокращение затрат, связанное с преждевременной заменой оборудования ЭПС. Данные для расчета годового экономического эффекта от внедрения СТК в расчёте на один вагон приведены в табл. 7.4 (использованы данные о количестве отказов оборудования и стоимости их устранения по Московской дирекции по ремонту тягового подвижного состава).Теперь необходимо рассчитать экономическую выгоду, а также срок окупаемости при введении системы температурного контроля УВТЗ-5М.Для определения экономического эффекта от использования устройства температурного контроля УВТЗ-5М необходимо определить годовую экономию эксплуатацию затрат Эг, руб:

где ;∆А.О. = 0,05*95 036,76 = 4751,8 рублей.

тыс. руб. Таблица 6.4 — Расчет экономического эффекта от использования.

УВТЗ-5М навагонах электродепо «Выхино» Наименование элемента.

ЕдиницаизмеренияРезультат.

Уменьшение отказов ТЭД из-за повреждения якоря и обмоток остова устраняемых на среднем ремонте от общего их числа%60Уменьшение отказов ТЭД из-за повреждения якоря и обмоток остова устраняемых в условиях депо от общего их числа%65Годовой уровень амортизации оборудования0,05Стоимость оборудования СТК на один вагонтыс. руб.

95,037Годовая экономия от использования УВТЗ-5Мтыс. руб.

32,24Срок окупаемостигод2,9ЧДДтыс. руб.

122,8732.

Для рассмотрения годового экономического эффекта будем использовать данные, приведенные во 1 главе нашего проекта за 2016 год. Таблица 6.5 — Количество отказов и затраты на их устранение для одного вагона электродепо «Выхино» Наименование элемента.

ОбозначениеЗначение.

Единица измерения.

Число отказов за 2015 год якоря и обмоток остова с восстановлением на среднем ремонте0,34отказвагон.

Число отказов за 2015 год якоря и обмоток остова с повреждением ТЭД с восстановлением в условиях депоаиз0,86отказвагон.

Стоимость ремонта ТЭД при отправлении на завод для производства среднего ремонта121,072 тыс. руб. Средняя стоимость устранения в депо одного отказа ТЭД в условиях депо.

Сиз19,830 тыс. руб. Остаточная стоимость ТЭД, при сдаче его на металлолом в случае невозможности восстановления.

Сост16,816 тыс. руб. Теперь производим расчет зависимости чисто дисконтированного дохода от расчётного срока эксплуатации. Данные по расчету ЧДД приведены в табл.

7.6. Зависимость ЧДД от времени использования показана на рис. 6.

1.Рис. 6.

1. Зависимость чисто дисконтированного дохода от времени использования УВТЗ-5МТаблица 6.6 — Расчет ЧДД в период с 2016;2025 годах.

ГодыЕдиновременные затраты, тыс. руб. Снижение эксплуатационных расходов за год, тыс. руб. Коэффициент дисконтиро-вания.

Приведенный экономический эффект, тыс. руб. ЧДД, тыс. руб.

201 695,0370−0-95,372 017 32,24 132,24−62,7 972 018 32,240,909 129,30938−33,48 762 019 32,240,826 426,64314−6,844 482 020 32,240,751 324,2219117,377 432 021 32,240,68 322,0199239,397 352 022 32,240,620 920,0178259,415 172 023 32,240,564 518,1994877,614 652 024 32,240,513 216,5455794,160 222 025 32,240,466 515,03996109,2002.

По результатам расчета следует, что от внедрения системы непрерывного контроля температуры УВТЗ-5М годовая экономия составляет 32,24 тыс. руб., при этом срок ее окупаемости 2,9 года, что гораздо меньше нормативного срока окупаемости 8 лет, который принят на железнодорожном транспорте. Общий доход за время службы прибора с учетом ЧДД составит 122,87 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассмотрены мероприятия по обеспечению требуемого уровня надежности электропоездов Таганско-Краснопресненской линии московского метрополитена. В первой части проекта рассмотреныотказы тяговых двигателей ДАТЭ-170−4У2 в электродепо «Выхино» в период с января 2014 года по июнь 2016 года. Во второй части приведен расчет вентиляцииасинхронного ТЭД типа ДАТЭ-170−4У2.В третьей части проекта произведен тепловой расчет асинхронного ТЭД типа ДАТЭ-170−4У2.В четвертой части, на основании расчета температуры статора доказана необходимость внедрения бортовых систем контроля температуры и влажности, дающих информацию о тепловом состоянии оборудования и увлажненности непосредственно в эксплуатации, и обеспечивающих благодаря этому более полный и точный диагноз и прогноз состояния узлов ТЭД. Устройство встроенной температурной защиты УВТЗ-5М. Срок службы данной системы составляет 8 лет, то есть ее замены можно производить только при прохождении электровоза капитального ремонта.

УВТЗ-5М начнет сигнализировать при повышении температуры добавочного полюса, а также при недостаточной вентиляции или резком переувлажнении тягового двигателя. Кроме того, система будет сигнализировать в случае заклинивания колесной пары. УВТЗ-5М имеет световую сигнализацию, осуществляет самоконтроль всех подводящих цепей и своей работоспособности, тем самым при приемке из депо, легко определяется ее исправность. Сигнализацию можно установить в кабинах машиниста каждой секции, и вывести лампы контроля состояния.

Это позволит принять оперативные меры по устранению причины перегрева, (например отключению рекуперативного торможения), отключению данной пары двигателей или секции из тяги. В разделе «Экономическая часть» рассчитан экономический эффект от внедрения системы температурного контроля ТЭД вагонов в электродепо «Выхино» .По результатам расчета следует, что годовой экономический эффект от внедрения системы непрерывного контроля температуры тяговых электродвигателей составляет 32,24 тыс. рублей, а срок окупаемости 2,9 года, что гораздо меньше нормативного срока окупаемости на железнодорожном транспорте. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ1. О. Ф.

Горнов, Н. В. Максимов. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических дорог. — М.: Транспорт, 1968 — 343 с.

2. В. П. Смирнов. Непрерывный контроль температуры предельно нагруженного оборудования электровоза: Монография, — Иркутск: Изд-во Иркутск. гос. ун-та, 2003 — 328 с.

3. Д. Д. Захарченко, Н. А. Ротанов. Тяговые электрические машины. Учебник для вузов ж.-д. транспорта.

— М.: Транспорт, 1991 — 343 с. 4. А. С.

Курбасов, В. И. Седов, Л. Н.

Сорин. Проектирование тяговых электродвигателей. — М.: Транспорт, 1987 — 536 с. 5. М. Д.

Находкин, Г. В. Василенко, В. И.

Бочанов. Проектирование тяговых электрических машин. — М.: Транспорт, 1976 — 624 с. 6. М. Д.

Находкин, Г. В. Василенко, В. И. Козорезов.

Проектирование тяговых электрических машин. — М.: Транспорт, 1967 — 537 с. 7. Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава под ред. Ю. А.

Усманова. Изд-во Омский институт инженеров ж. д. транспорта, 1976 — 71 с.

8. А. Т. Головатый, И. П. Исаев, П. И. Борцов. Электроподвижной состав.

Эксплуатация, надежность и ремонт. — М.: Транспорт, 1983 — 350 с.

9. А. Л. Курочка, Л. Л. Зусмановская. Увеличение срока службы тяговых электродвигателей. — М.: Транспорт, 1970 — 136 с.

10. В. М. Иванова, В. Н. Калинина, Л. А.

Нешумова, И. О. Решетникова. Математическая статистика. — М.: Высшая школа, 1975.

11. А. В. Горский, А. А. Воробьев. Надежность электроподвижного состава. — М: Маршрут, 2005 — 303 с.

12. И. И. Карасев, Л. П. Ратомский. Машинисту об электровозе ЧС7. — М.: Транспорт, 1994 — 223 с.

13. В. Д. Шаров, Н. А.

Ротанов, А. В. Скалин и др. Дипломное проектирование: Учебное пособие. — М.: РГОТУПС, 2005 — 81 с.

14. А. Т. Головатый, И. П. Исаев, П. И. Борцов.

Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. — М.: Транспорт, 1983 — 350 с.

15. А. Л. Левицкий, Ю. Г. Сибаров. Охрана труда в локомотивном хозяйстве — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1989 — 216 с.

16. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электровозов в ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением от 6 декабря 2012 года № 2474. — М.: Маршрут, 2012 — 32 с.

17. А. С. Серебряков. Электротехническое материаловедение. Электроизоляционные материалы. — М.: Маршрут, 2005 — 280 с.

18. М. П. Копылов, Б. К. Клюков. Справочник по электрическим машинам. М.: Энергоатомиздат, 1988 — 456 с.

19. В. А. Винокуров, Д. А. Попов. Электрические машины железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1986 — 511 с.

20. К. Б. Кузнецов, А. С. Мишарин. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж. д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005 — 456 с.