В Липецкой области, например, на федеральной автомобильной дороге «Дон» имеется участок в обход села Хлевное (18 км), проезд по которому платный уже более 10 лет. Для легковых автомобилей размер платы до ноября 2006 г. составлял 10 руб., для грузовых транспортных средств — 20 руб. С ноября 2006 г. водители легковых автомобилей платят 20 руб., грузовых — 40 руб., а водители крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств — 80 руб. В Псковской области с весны 2002 г. эксплуатируется ряд участков автодорог, за проезд по которым также взимается плата с водителей.
Но только с тех, которые управляют автомобилями, зарегистрированными в других регионах. Получается дискриминация на объекте государственной собственности! Но ни власти, ни суды, ни гражданское общество России не реагируют на это. Хотя так было не всегда. В 1998 г. в Саратовской области по инициативе тогдашнего губернатора Д. Ф. Аяцкова был запущен первый в стране пилотный проект платной автомобильной дороги. Точнее, речь шла о сооружении дорожного объекта под г.
Саратовом — путепровода через железнодорожные пути, за проезд по которому с водителей должна была взиматься плата. Ситуация в районе существовавшего в то время переезда со шлагбаумом через железную дорогу была в самом деле критической: чтобы переехать железнодорожное полотно, водители всех видов транспорта, включая машины скорой помощи и пригородные автобусы, часами простаивали в летний период времени под палящим поволжским солнцем. Картина, впрочем, не уникальная, а хорошо знакомая всем российским водителям. История Саратовского путепровода была, что называется, «с бородой». Еще в советское время началось его сооружение, но пришла перестройка, все объекты капитального строительства в автодорожном хозяйстве были заморожены, объект перешел в разряд долгостроя. Но тут губернатору и подсказали идею, как стать первопроходцем в России, не только достроить путепровод, но и получать за проезд деньги, хоть и небольшие по масштабам области (400 тыс. руб. в месяц), но зато & quot;живые", наличные. Инвесторы нашлись быстро.
В течение четырех месяцев путепровод был достроен с дорожным полотном на уровне мировых стандартов: 4 полосы, световая разметка, фонари освещения, шлагбаумы. И посыпалась монета в карманы частных инвесторов. Но восстал саратовский народ. Пошли письма в прокуратуру и в Кремль от ветеранов и инвалидов.
Многим 3 руб. с легкового автомобиля были не по карману. Ворчали и силовые службы, а также чиновники регионального уровня, которые всегда привыкли ездить, где хотят и как хотят, хоть поперек дороги. Не просуществовав и трех месяцев, платная система проезда по путепроводу рухнула. По протесту прокуратуры объект был переведен в режим свободного проезда по двум основным причинам: отсутствие законодательства по платным дорогам и противоречие взимания платы за проезд ст.
27 Конституции РФ. Кто при этом из инвесторов пострадал и была ли им оказана государством компенсация, остается неизвестным, по крайней мере, для общественности, которую этот факт, впрочем, и не очень волнует. Взимание платы за дорогу неконституционно.
В первую очередь, нужны серьезные общественные, научные и парламентские обсуждения платных дорог и конкретных концессий, которые правительство собирается выставить на тендер. В этом вопросе нельзя спешить, ошибки в такой новой для России форме хозяйствования, как платные дороги, могут очень дорого обойтись и государству, и обществу. Во-вторых, парламенту надо рассмотреть вопрос о том, что по каждой платной дороге с объемом инвестиций, например, более 30 млрд руб. должен приниматься отдельный федеральный закон. Так делается во многих странах мира с многовековой рыночной экономикой.
Этим достигается солидарная ответственность ветвей власти за расходование денег налогоплательщика. В-третьих, учитывая общественно-политическую значимость платных дорог, слабую институциональную готовность в этом вопросе и государства, и общества, и бизнеса, необходимо получить разъяснения Конституционного суда по некоторым вопросам, вызванным к жизни новым общественным феноменом под названием «платная дорога». Так, надо иметь определение Конституционного суда о соответствии платной автомобильной дороги Конституции РФ. Дело в том, что ст. 27 Основного закона говорит: «Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться». Федеральная автомобильная дорога является территорией Российской Федерации, а взимание платы за проезд по ней означает ограничение свободы передвижения. Никакое наличие альтернативного бесплатного проезда не может служить оправданием платности до тех пор, пока Конституционный суд не подтвердит это. Вопрос соответствия платной автомобильной дороги Конституции РФ отнюдь не праздный. Он возникал многократно еще 10 лет назад. Также необходимо разъяснение Конституционного суда по следующему вопросу. Инвестиции на строительство платных дорог, которые правительство планирует построить в ближайшие годы, по некоторым проектам на 50−70% идут из федерального бюджета (Инвестиционного фонда) и региональных бюджетов, т. е. за счет налогоплательщика.
С другой стороны, за проезд по автодороге будет взиматься плата. Таким образом, получается, что налогоплательщик платит за одну и ту же услугу дважды — первый раз, перечисляя деньги в бюджет, второй раз — проезжая по дороге. Оплата дважды одной и той же услуги противоречит и Конституции РФ, и законодательству. В аналогичной ситуации окажутся существующие дороги, если они будут переведены в режим платного проезда. И, наконец, последнее.
Есть способ сделать дороги бесплатными, даже если их строительство финансируется бизнесом. Для этого в концессию надо передавать не само полотно дороги, а дорогу с придорожной полосой. Весь опыт платных автодорог в мире показывает, что основная борьба между частными компаниями разворачивается не за саму дорогу, а за придорожную полосу, которая позволяет получать высокие прибыли за счет придорожной инфраструктуры. Здесь, конечно, есть проблемы российского законодательства и системы управления государственным имуществом, в частности, неурегулированность отношений землеотвода под дорогу и придорожную полосу, межведомственные разногласия по вопросам управления дорогой и придорожной полосой. Но главный шаг в этом направлении сделан — 14 апреля 2007 г. правительство приняло Постановление № 233 «О порядке установления и использования полос отвода федеральных автомобильных дорог». Оно наделяет Федеральное дорожное агентство правом принимать решения об изъятии путем выкупа земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода федеральной автомобильной дороги. Для того чтобы заинтересовать бизнес в такого рода проектах, в мировой практике платных дорог существует механизм — отдавать дорогу в комплексную концессию.
Такая концессия предполагает не только строительство дороги и ее эксплуатацию, но и эксклюзивное право концессионера на пользование и владение придорожной полосой. Если концессионеру предоставить исключительное право строить вдоль дороги бензозаправки, мойки, пункты питания, гостиницы и другие объекты, то борьба между частными компаниями развернется не за саму дорогу, а за обладание придорожной полосой, инвестиции в развитие которой приносят огромные прибыли. Причем частник может строить объекты придорожной инфраструктуры уже не на правах концессии, а на правах собственности. Если же действовать по принципу «дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие», то, конечно, можно не сомневаться, что будет не много желающих зарыть в землю миллиарды долларов в прямом смысле этого слова.
Только комплексные концессии и открытые международные тендеры на них могут привести к максимальному социально-экономическому эффекту для бюджета и общества. Комплексные концессии имеют и то преимущество для водителя, что позволяют концессионеру брать с него минимальную плату за проезд или вообще не взимать плату с водителей, поскольку недополученные средства концессионер с лихвой компенсирует за счет эксплуатации объектов придорожной инфраструктуры. Из всего сказанного следует, что концепция «кавалерийского наскока» или принципа «ввяжемся в бой, а там посмотрим», лежавшая в основе многих экономических начинаний 1990;х гг. и последнего времени (например, реформы пенсионной системы, административной реформы или монетизации льгот) для платных дорог неприемлема. Поспешать в такого рода вопросах нужно медленно.
Платные дороги — это сложный социально-экономический, правовой, психологический феномен современного общества. Чтобы избежать многочисленных ошибок и трудностей с введением института платности на автомобильных дорогах России, нужны обстоятельные, комплексные, междисциплинарные социологические и экономические исследования, глубокий анализ мирового опыта, изучение возможных социально-экономических последствий. Чем тщательнее будет проведена эта работа на предварительном этапе, тем большего успеха может достичь государство в сфере платных дорог и тем меньше будет потенциальное поле коррупции.
3.Рекомендации по стимулированию и развитию автодорог в России с использованием опыта европейских стран. В России лишь 40% федеральных автотрасс соответствует норме. Причина — многолетние ограничения финансирования дорожной отрасли. Контракты на строительство дорог часто получают компании, которые просят наименьшую плату за свою работу. Вопрос качества уходит на второй план. На этом фоне четыре года назад была создана государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Она отвечает за создание и содержание сети платных автомобильных дорог.
Принципиальная позиция ГК «Автодор»: главное не деньги, которые подрядчик хочет получить за строительство и содержание дороги, а качество его работы. Для создания четкой системы контроля качества компания создала дочернюю компанию «Автодор-инжиниринг». Генеральный директор этой «дочки» Николай Быстров (заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Росавтодор с 2009;го по 2013 год), интервью с которым мы публикуем ниже, рассказал, что сейчас строительство дорог немыслимо без применения новых технологий и материалов, позволяющих продлить сроки эксплуатации дорог и улучшить их характеристики. Российские компании уже успешно переняли у западных коллег опыт применения геотекстиля, новых технологий стабилизации грунта, проектирования в 3D, которое позволяет вести работы в ночное время, и множество других инноваций. Многие из них успешно используются при строительстве трасс федерального масштаба. Качество этих работ ни в чем не уступает западному. Строгий контроль качества, внедрение апробированных инноваций и повышение финансирования дорожной отрасли позволяют надеяться, что над российскими дорогами наконец перестанут шутить. ГК «Автодор» важен опыт строительной компании. Учитываются перечень уже построенных объектов, квалификация сотрудников и наличие собственной строительной техники. Принимаются во внимание технологии, которые компании используют для строительства объекта, с точки зрения возможности с их помощью добиться высокого качества и долговечности. Крупных компаний, которые являются признанными профессионалами в строительстве автодорог, в России пять-семь. Именно они за все время работы «Автодора» в основном и становятся победителями в конкурсах на строительство. На автомобильных дорогах, закрепленных за федеральными или территориальными заказчиками, строительный контроль и строительство порой осуществляют компании, названий которых я даже никогда раньше не слышал. Это связано с тем, что по федеральному закону № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», на основе которого работают федеральные органы исполнительной власти, вы не имеете права отклонить чье-то предложение, если в нем будет указано, например, что бетонную смесь будут привозить на объект и уплотнять ногами, как в годы первой пятилетки.
Федеральная антимонопольная служба потребует от вас изменить итог торгов, если вы попробуете на этом основании отвергнуть заявку. Как человек, который всю жизнь занимается строительными материалами, я могу пояснить, что уплотнять ногами можно лишь ту бетонную смесь, в которой содержится большое количество воды. Но бетон будет неморозостойким и разрушится через пять-восемь лет. По причине технической неграмотности, кстати, разрушился старый метромост на Ленинских (теперь Воробьевых) горах в Москве. То есть технологии и качество по ФЗ-94 не являются критерием выбора, фактически критерием становится лишь цена. При возрастающей нагрузке на автодороги строить по старинке уже нельзя. Во всем мире, и у нас в том числе, растут требования к материалам и технологиям. &# 171;Автодор" ежегодно издает дополнительные требования к материалам, которые применяются при строительстве дорог, в соответствии с действующими стандартами.
Они позволяют обеспечить лучшее качество и долговечность. Это, например, применение геосинтетики, различных полимерных добавок в битумы, которые повышают устойчивость верхних слоев к образованию колеи. Без инновационных решений сейчас не обойтись и при строительстве мостовых конструкций. Есть десятки методов, которые позволяют продлить срок их службы. Инновации в наибольшей степени внедряются на крупных объектах, то есть на объектах ГК «Автодор» и Росавтодора, где работают самые квалифицированные и опытные подрядчики. Некоторые подрядчики в последнее время организуют собственные научные центры, где занимаются апробированием инноваций. Из зарубежных отмечу научный центр французской фирмы Colas. Менее масштабные центры есть и у пяти-семи российских компаний. Недавно я был в лаборатории «Стройсервиса» в Омске. ДСК «Автобан» занимается своими исследованиями.
В Санкт-Петербурге у ЗАО ВАД прекрасная лаборатория. То, что такие центры появляются у подрядчиков, — залог того, что инноваций будет больше. Внедрение инноваций чаще всего делает проект несколько дороже. Но если рассматривать приведенную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает и делает проект более выгодным. Сейчас есть и новая техника, которая позволяет осуществлять операции, которые раньше были недоступны. Например, техника для перемешивания глинистых грунтов с вяжущими материалами. Сегодня такие машины выпускают десятки фирм в мире. В России подобную технику пока не производят, но ее можно купить. У нас в стране порядка 80−90 машин для стабилизации грунта, которые могут качественно перемешать любой грунт с любым вяжущим веществом. Это колоссальный резерв для строительства сельских дорог. У ГК «Автодор» и Росавтодора существуют системы отслеживания результатов внедрения инноваций.
Их суть заключается в ежегодной инструментальной диагностике. Основной критерий — ровность дорожного полотна. Важны также прочность конструкций, сцепление с колесом автомобиля и ряд других показателей. Согласно собранным данным и оценивается эффективность принятых решений. Если ровность есть, сцепление есть, колеи нет — большое спасибо! Если все наоборот, то благодарить подрядчика не за что. Но довольно часто причиной низкого качества дороги становится не сама внедренная инновация, а то, как она была реализована. Например, был некачественно изготовлен один из компонентов.
То есть это не обязательно приговор самой инновации, но это повод для детального анализа. На компанию, которую я возглавляю, как раз и возложена функция контроля качества строительного процесса. В течение ближайшего года «Автодор-инжиниринг» будет заниматься созданием современной системы контроля и управления качеством строительства автодорог на объектах ГК «Автодор». Система будет более совершенной и более строгой, чем сейчас. Необходимость строгого контроля продиктована тем, что строящиеся дороги будут платными. А раз дороги платные, значит, и качество должно быть максимально высоким. Напомню, что ГК «Автодор» была создана для развития именно платных автодорог. Сейчас ведется строительство платных трасс Москва—Санкт-Петербург (М11) и Центральной кольцевой автодороги. &# 171;Автодор" также отвечает за содержание таких дорог общего пользования, как М4 «Дон», М1 «Беларусь» и М3 «Украина».Процесс внедрения инноваций не быстрый — их еще необходимо досконально апробировать. Для этого нужны специальные полигоны.
Поэтому в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)» включено строительство четырех полигонов. Один из них ГК «Автодор» будет строить в Ростове-на-Дону. Сейчас уже началось его проектирование. Три остальных полигона будет строить Росавтодор — в Якутии, на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге и в Сочи. Все они войдут в единую систему полигонов, где будут проводиться испытания, даваться оценка эффективности технических решений в различных климатических условиях.
Согласно ФЦП, они должны быть построены к 2015 году. Благодаря испытаниям на этих полигонах внедрение технологий будет иметь четкое обоснование. Без этих полигонов дальше двигаться невозможно. Отмечу, что в мире около тридцати подобных полигонов. Самый известный находится в США. Один цикл испытаний длится два года. Это все не быстро. Работа Главгосэкспертизы не очень положительно влияет на темпы внедрения инноваций. Причина в том, что уровень проектировщиков зачастую на порядок выше, чем тех специалистов, которые принимают решение по проекту. Отказ Главгосэкспертизы одобрить проект порой связан с тем, что специалисты не знают о многих новых технологиях строительства, а нормы строительства, которыми они руководствуются, устарели. Обойти такую ситуацию помогает возможность согласовать специальные технические условия, которые отличаются от российских нормативов.
Поэтому на одном из участков трассы «Автодору» удалось применить немецкие нормы проектирования. Но схема оформления спецтехусловий непроста и требует для крупных объектов десятки миллионов рублей. Приоритеты в строительстве дорог очень субъективны и определяются их стратегическим значением для страны. Но нет ни одного решения о строительстве, которое было бы принято Минтрансом без утверждения правительства. Этот процесс предполагает огромное количество согласований во множестве заинтересованных ведомств. Строительство новой дороги — это всегда интерес региона, по которому она будет проходить. С появлением новых дорог территории начинают развиваться, расширяется возможность экономической деятельности. Поэтому строительство дороги или моста — наиболее частая просьба, с которой обращаются главы субъектов федерации в Минтранс и к руководству страны.— Как можно оценить необходимость в строительстве новых дорог?— Сейчас рост количества автомобилей в разы превышает прирост протяженности автомобильных дорог.
Темпы автомобилизации характеризуют как рост материального благополучия граждан, так и рост экономики в целом. Однако количество автомобилей на один погонный километр дороги за последние десять лет выросло примерно вдвое. Отсюда и колоссальные пробки. Проблема пробок в наибольшей степени характерна для экономически развитых регионов, где самый высокий уровень автомобилизации.
Из-за пробок среднесуточный пробег грузовых автомобилей сейчас меньше, чем в советское время. Это означает снижение производительности труда, а значит, тормозит экономический рост. Несоответствие темпов развития дорог и парка автомобилей я называю «удавкой на шее экономики».По некоторым оценкам, построить нам необходимо примерно столько же, сколько сейчас есть. Если сейчас у нас около 700 тысяч погонных километров автодорог, то общая потребность в них оценивается примерно в полтора миллиона километров.
Заключение
.
Платные дороги в России давно стали мифом, в который верят лишь дорожники. И казалось так тому и быть, однако государство решило пойти навстречу автомобилистам и построить сразу несколько платных дорог улучшенного качества. По аналогу с Европой будут существовать старые автомобильные трассы и дороги, по которым автомобиль будет тащиться 40 км/ч, минуя выбоины и трещины в асфальте. И новые: с современным покрытием и повышенным скоростным лимитом. Большая часть существующих в мире дорог являются платными.
В странах побогаче они являются альтернативами существующим старым автобанам, в бедных же странах платные дороги являются единственным способом передвижения. Деньги собирают непосредственно с автолюбителей. Платные дороги давно стали синонимом комфортной быстрой езды. Практически по всем разрешена скорость более 100 км/ч, что существенно снижает расход бензина и вполне может окупить затраты на переезд. Помимо платных дорог существуют и платные мосты, тоннели и т. д. В Европе платить за дороги стало нормой, которую пропагандирует Ассоциация платных автомагистралей. Лидерами являются Франция и Италия.
А Ассоциация занимается строительством и управлением этих дорог. В среднем, платная дорога окупается за 20−30 лет эксплуатации.
Список литературы
1.
Белоусова Н. И.,
Васильева Е. М., Лившиц
В. Н. Теоретические проблемы реформирования естественных монополий в России: Модели и методы структуризации / Препринт. М.: ИСА РАН, 1998. — 85 с.
2. Вопросы развития автомобильного транспорта; Под ред. Великанова Д. П. -М.: Транспорт, 1971. 193 с.
3. Дорожное хозяйство России: цифры и факты. М.: Росавтодор Минтранса России, 2003. — 324 с. 28. Дорожные условия и режимы движения автомобилей; Под ред. Бабкова В. Ф. -М.: Транспорт, 1967. — 227 с.
4. Дрю. Д. Теория транспортных потоков и управление ими. М.: Транспорт, 1972. — 424 с.
5. Котиков Ю. Г. Основы системного анализа транспортных систем. -Санкт-Петербург: СПбГАСУ, 2001. 264 с.
6. Кругликов А. Г. Выбор оптимальных систем по методу «затраты-эффективность»: Препринт ВНИИСИ. -М., 1988.
7. Крютченко В. Е. Проблемы и перспективы транспортных коридоров в СНГ // Транспорт, ВИНИТИ. 2001. — № 9. — С. 2−15.
8. Международные автомобильные перевозки: Вопросы — ответы. -М.: АСМАП, 2000. 104 с.
9. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебное пособие; Под ред. Улицкого М. П. М.: Транспорт, 1994.-328 с. 53. Панов С. А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте.
10. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства;
11. Под ред. Комарова А. В., Кравченко B.C. М.: Транспорт, 1988. 58. Повышение эффективности функционирования дорожного хозяйства в условиях рыночных отношений: Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), -М., 2001.
182 с.
12. Володина О. А. Совершенствование методов оперативного управления доставкой грузов автомобильным транспортом в международном сообщении: Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М., 1999. — 136 с.
13. Керглоу Л. А. Исследование пропускной способности автомобильных дорог: Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М., 1965. — 208 с.
14. Фекете Иожеф. Повышение экономической эффективности грузового автомобильного транспорта в международных сообщениях: Дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М., 1982. — 222 с.
15. Штерн JI.O. Разработка методики планирования международных автомобильных перевозок: Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Санкт-Петербург, 1998. 165 с.
16. ВСН 21−83. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. М.: Транспорт, Минавтодор РСФСР, 1985. — 125 с.
17. ВСН 3−81. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от ДТП при проектировании и реконструкции автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1982.
18. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации (одобрена постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 г. N 438). -М.: ФДС России, 1999.-66 с.
19. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) (заключено в г. Женеве 15.
11.1975) // Сборник международных договоров СССР, вып. XXXIX.- М., 1985. С. 250 — 256.
20. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (заключено в Женеве 01.
07.1970) // Международное частное право: Сборник документов. М.: БЕК, 1997. — С. 416 — 434.
21. Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств (подписан в г. Москве 11.
09.1998) // Бюллетень международных договоров. 2000. — № 12. — С. 15−35.
22. Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 // Справочно-правовая система «Консультант+» .168. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы23. России (2002 2010 годы)» (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848) // Собрание законодательства РФ. — 17.
12.2001. — № 51. — ст. 489 524. ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» // Собрание законодательства РФ. 01.
03.1999. — № 9. — ст. 1096.
173. Федеральный закон Российской Федерации от 23 декабря 2003 г. № 25. Россия: Новые восточные перспективы // Независимая газета. -14.
11.2000. -С. 126. O.V.Skvortsov concerning 2001 IRF Executive Seminar 3 p.201. Ministerial Conference on Infrastructure: Report of the Conference. Seoul:
