Самолет времен великой отечественной войны по — 2 (у — 2)

К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12X10-мм. Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном с протоком 10 мм. От бокового отростка тройника отходит питающая трубка, идущая к перекрывному крану, расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита. Питающая трубка от фильтра к карбюратору для уменьшения влияния вибрации мотора состоит из двух частей, соединенных дюритом. Внутрь соединения, для предотвращения разъедания дюрита бензином, вставлен боченочек из медной трубки. Все соединении арматуры с трубками осуществляются нормальными ниппелями, напаянными на концы трубок, и одетыми на них гайками. Для запуска мотора на самолете установлена заливная система, состоящая из заливного насоса, укрепленного в кабине инструктора на приборной доске, всасывающей трубки, идущей от питающей трубки к насосу, и заливной трубки, идущей от насоса к мотору. Ручка сливных кранов контрится контровыми булавками, дабы в полете кран не открылся.

Сливной же кран для предохранении от вывертывания из гайки сливной трубки контрится через гайку пружиной. Управление перекрывным краном состоит из жесткой тяги, проходящей от крана в обе кабины, в которых установлены поддерживающие кронштейны. Тяга изготовлена из стальной трубки 10X8 мм, один конец которой посредством кардана соединяется с краном, а другой конец проходит в кронштейны. Для управления тягой, на ней около кронштейнов закреплены 6-мм болтами рукоятки. Рукоятка имеет на своей втулке стопор-выступ для фиксации положения «открыто» и «закрыто». При повороте ручки из вертикального положения — «открыто» — в горизонтальное, выступ упирается во встречный ему выступ кронштейна, тем самым фиксируя положение — «закрыто» .Бензопроводка к мотору выполнена из трубок красной меди сечением 10X8 мм. Сливная трубка от тройника бака к крану имеет сечение 12×10 мм. Бензиновый бак Бензиновый бак имеет овальную форму в виде спереди, боковины которого имеют выпуклую поверхность, Емкость бака равняется 126,4 л, т. е. 90 кг. Изготовлен из листового оцинкованного железа 0,6 мм толщиной. Бензиновый фильтр Фильтр устанавливается в нижней части противопожарного щита на кронштейне, состоящим из пластинки с приваренными к ней на трубочках хомутиками. В этих хомутиках и затягивается фильтр болтами 3×18 мм. Сам фильтр состоит из паянного стального корпуса, имеющего внизу штуцер для сливного крана и с боков два штуцера для соединения с трубками бензопроводки, причем бензин берется из верхнего и подводится в нижний. Корпус внутри разделен на две части стенкой, сквозь которую проходят сетки фильтра, причем внутренняя, для более плотного прилегании к наружной, имеет точеное кольцо, тогда как наружная имеет кольцо из листовой стали 1 мм. Корпус фильтра лудится.

Сетки прижимаются к перегородке пружинкой. Верхний конец пружинки упирается в крышку фильтра, которая прижимается и закрепляется дужкой, сквозь которую проходит упорный винт с фасонной головкой. Винт для предохранения от вывертывания контрится медной проволокой к дужке. Для устранения течи между крышкой и корпусом проложена фибровая прокладка. Заливной насос Заливной насос типа самолета Р-5 устанавливается на приборной доске в кабине инструктора. Он изготовлен целиком из дюралюминия.

Насос состоит из девяти деталей: головка, в которой находятся шариковые клапаны с пружинками и форсунками. В головку ввертывается на резьбе корпус насоса, имеющий фланец для крепления насоса и гнездо сальника. В корпус вставляется плунжер, имеющий на одном конце резьбу для навертывания головки, а на другом резьбу для запирания насоса в нерабочем положении. Корпус завинчивается гайкой сальника, которая контрится контргайкой. Головка плунжера навертывается на плунжер и контрится. В сальник насоса набивается асбестовый шнур. Заливная система выполнена трубками красной меди 3X2 мм с ниппельной заделкой концов. Бензиномер состоит из колонки, которая опускается в бак, и головки, внутри которой помещен циферблат со шкалой, отградуированной в литрах так, что один оборот циферблата, закрепленного на спирали, по которой движется поплавок, соответствует расходу полной емкости бензинового бака. Колонка бензиномера—цилиндр, имеющий с боков прорези для прохода направляющих поплавка. С нижней стороны в цилиндр вклепана крестовина с укрепленной в центре пяткой для центрирования спирали.

Верхний конец колонки вставляется в горловину, в которой закрепляется, вместе с шайбой, колпачком, привернутым к горловине четырьмя болтами 3X8 мм. Сверху, сквозь колпачок, ввернут регулировочный винт с контргайкой. Спираль бензиномера состоит из дюралюминиевой спирали, имеющей один виток центрирующих наконечников и поплавка, паянного из листовой латуни 0,3 мм. Шкала изготовлена фотографическим способом и наклеивается эмалитом на катушку циферблата. Все стальные детали в бенэиномере хромированы для предохранения от коррозии. Система смазки Смазка мотора М-11 производится с помощью помпы, установленной на задней крышке картера под рабочими магнето. Помпа прогоняет поступающее из бака масло по мотору ко всем трущимся частям его и, отсасывая масло, подает его обратно в бак. Схема маслопровода состоит из маслобака, установленного перед противопожарным щитом между раскосами моторамы на специальных кронштейнах, перекрывного трехходового крана, ввернутого в отстойник маслобака, питающих трубок, обратных трубок и тройника. Все соединения трубок выполнены с помощью дюрита и специальных обжимок. Контролирование правильной смазки осуществляется установкой термометра в кабинете летчика с проводкой из медных трубок 4X2 мм, прибывающими с термометром и двумя манометрами: одного в кабине инструктора и одного в кабине ученика. Подвод к манометрам выполнен из медных трубок 6X4 мм. Приборы установлены с левой стороны на приборных досках. На манометровой трубке установлена пробка для продувки магистрали в случае ее загрязнения. Слив масла из бака осуществляется через кран по сливной трубке. Установка масляного бака Масляный бак устанавливается на специальных поясах С проложенными под них суконными прокладками и крепится на верхних и нижних кронштейнах к фюзеляжу.

Под кронштейнами проложены амортизирующие резиновые прокладки: под верхний—пластинки и под нижний — кольцо.Электропроводка.

Система зажигания на самолете У-2М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.Рис. 3.

3. Электросхема электропроводки. 1, с.8]Одно пусковое магнето, один переключатель, два обычных выключателя Тумблера и один контрольный выключатель Тумблера на три борна. В передней кабине находится пусковое магнето, переключатель и трехборновый Тумблер; в задней — два выключателя Тумблера. Для большей надежности зажигания мотора каждый из его цилиндров снабжен двумя свечами, расположенными в верхней его части диаметрально друг против друга, так что образуются две самостоятельных группы. Каждая из свечей соединена при помощи провода высокого напряжения с одним из борнов распределителей на рабочих магнето; таким образом левая группа соединена с левым магнето, а правая — с правым. К распределителям рабочих магнето присоединяется провод пускового магнето, служащего для питания током свечей цилиндров в момент запуска мотора. Управление зажиганием мотора из кабины ученика может быть осуществлено только в том случае, когда соответственно трехборновый Тумблер включен в кабине летчика. Установка в кабине летчика переключателя, а в кабине ученика двух Тумблеров дает возможность включения и выключения из обеих кабин одного из рабочих магнето во время работы мотора и таким образом проверить работу у каждой свечи в отдельности. Электропроводка проложена по левому борту фюзеляжа и заключена в футляр. Части проводов, не заключенные в футляр, прикреплены к подкосам, стойкам и верхней обшивке кабины путем специальных хомутиков. Футляр электропроводки Футляров для электропроводов — два: передний и задний. По своей конструкции они не отличаются друг от друга, но имеют разную длину. Футляр состоит из стенок, изготовленных из переклейки 2 мм и планок из сосны. Стенки футляра соединены с планками на клею и оцинкованных гвоздях. Футляр установлен по внутренней стороне левого борта и прикреплен к стойкам фюзеляжа хомутиками, изготовленными из листового оцинкованного железа толщиной 0,8 мм и отличающихся между собой конфигурацией. Управление мотором Управление карбюратором и опережением зажигания мотора может производиться из обеих кабин при помощи секторов, смонтированных на общей планке и соединенных между собой соединительными тягами. От сектора, расположенного в кабине инструктора, идут тяги к передаточным рычагам. От передаточных рычагов управление карбюратором производится непосредственно тягами, а управление опережением зажигания через промежуточный рычаг тягами. Сектор управления мотором Сектора, расположенные в кабинах, как уже говорилось выше, смонтированы на общей планке и состоят каждый из трех рычагов, одним концом закрепленных на оси, а на втором имеющих деревянный шарик-различной окраски. Рычаги сектора инструктора, также как и рычаги ученика, изготовлены из 4-мм дюралюминия и отличаются от последних тем, что имеют выступы — ограничители хода рычага и вертикальные прорези для регулировки хода тяг.

Наличие прорези в рычагах дает возможность при неизменном ходе сектора иметь разный ход тяг управления. Все соединения тяг производятся валиками диаметром 6 мм с железными разводными шплинтами. Капоты Капот мотора служит для придания головной части фюзеляжа совместно с мотоустановкой удобообтекаемой формы (дет. № 7036гр).Капот состоит из четырех отдельных щитов, из которых три шарнирно закреплены к стойкам и распорке фюзеляжа и могут откладываться на шарнирах, и один — верхний — с двух сторон крепится к каркасу мотора шарнирами. Каркас, жестко закрепленный к кольцу моторами и узлам фюзеляжа, служит опорой для щитов. В передней своей части листы капота имеют буртик, в который ложится стягивающий их замок с пружиной. В середине нижнего листа имеется вырез, закрываемый обтекателем подогрева. Для осмотра масляных кранов и вообще всей проводки открывается замок капота и откидываются три щита — один нижний и два боковых. Подогрев мотора и зимний капот. Для улучшения работы мотора при низких температурах самолет снабжается подогревом, позволяющим нагревать воздух, поступающий в карбюратор, а также зимним капотом на мотор. Подогрев мотора состоит из двух кулачков, одеваемых на выхлопные патрубки мотора. Воздух засасывается через щели кулачка, нагревается. омывая горячие выхлопные патрубки, и поступает в засасывающие трубки карбюратора, непосредственно присоединенные к трубам кулачков.

Кулачок подогрева, как правый, так и левый, состоит из цилиндрического корпуса кулачка с дном и колпачком, соединенные вместе фальцем; колпачок имеет форму усеченного конуса. Отверстие в дне и колпачке соответствует диаметру выхлопного патрубка. С одной стороны к корпусу кулачка приваривается труба, которая служит для присоединения трубы карбюратора, с другой — помещается окно, закрываемое заслонкой. Оно необходимо для регулирования температуры засасываемого воздуха. Все части кулачка изготовлены из листового кровельного железа толщиной 0,5 мм. Зимний капот применяется во время зимних полетов и служит для предохранения мотора от переохлаждения. Капот состоит из двух половин, закрывающих лоб мотора: верхней и нижней, соединенных нормальными шарнирами. Каждая половина капота состоит из алюминиевых листов, выколоченных по форме картера с приклепанными щитками для цилиндров. Капот одевается на мотор и затягивается тросом с сережчатым тендером на конце. Все листы капота изготовляются из листового алюминия толщиной 0,8 мм.

4. Модификации самолета У-2 (По-2) и их применение.

Модификации самолета У-2 (По-2) и их применение опишем в таблице 4.1Таблица 4.

1. Модификации самолета У-2. 3, 5, 7, с. 297]Модификации :У-2A (АП, АО) одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944 г. строился как.

По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров. У-2Гэкспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке. У-2КЛдва специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932 г. У-2ЛШлегкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82.У-2ЛНБлегкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе. У-2ЛПЛисследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом. У-2M (По-2М)альтернативное обозначение — МУ-2, прошел испытания в 1931 г.

Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла. У-2ВОМ" воздушный огнемет", ночной бомбардировщик, несший мягкие баки (из пропитанной бумаги или ткани) с зажигательными смесями, проект разработан в СНИИ ГВФ, одноместный, вооружение 1×7,62, боевой груз до 120 кг, имел бронеспинку пилотского сиденья, в 1942 г. выпущен небольшой серией мастерскими ВВС Южно-Уральского округа в Актюбинске, с 4-й серии облегченная бронеспинка. У-2НАКсамолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик. У-2Снезначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.У-2СП" спецприменение", трехместный пассажирский самолет, установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934;39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.

У-2СПЛмодель — лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита. У-2УТпроизводился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M- 11Д мощностью 115 л.с.У-2ВСосновной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением.

По-2ВС.У-2ВС войсковая серия, первоначально использовались для обучения экипажей бомбардировщиков и разведчиков, с началом войны применялся как ночной бомбардировщик. У-3разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.У-4вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах. По-2ГНпропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944 г. По-2Лмодель — лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны. По-2Ппоплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах. По-2Ссанитарный военный самолет. По-2С-1сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках.

Альтернативное обозначение последнего варианта — По-2СКФ.По-2ШСштабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров. По-2СПпослевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки. РВ-23поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.C-1 (3)санитарные самолеты. CSS-13обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами. CSS-S-13польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части. E-23исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.

Заключение

.

В выполненной работе мы рассмотрели самолет У-2 (ПО-2), являвшийся одним из самых массовых отечественных самолетов. В первом разделе мы рассмотрели историю создания самолета. У-2 — самолет, конструкции Н. Н. Поликарпова. Начало разработки — 1923 год, в серию машина пошла в 1928 году и выпускался до 1949 года. За время своего производства конструкция самолета подвергалась ряду изменений и усовершенствований. Во втором разделе мы рассмотрели летно-технические характеристики самолёта. В третьем разделе нами была подробно рассмотрена конструкция самолета. Конструктивно самолет У-2 представляет собой одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкциинормального типа с тянущим винтом. В разделе была подробно рассмотрена и описана конструкция всех важнейших агрегатов и узлов самолета. В четвертом разделе мы рассмотрели модификации самолета У-2 (По-2).

ОКБ Поликарпова и заводами-изготовителями быдло созданно множество модификаций самолёта, предназначенных для решения самых различных задач. Отдельно среди них следует выделить У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик, которыйпроизводился начиная с 1941 г. Его бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе, а сам самолет использовался нашими ВВС на протяжении всего периода ВОВ с момента создания данной модификации, нанося серьезнейший ущерб врагу. Таким образом, в выполненной работе были рассмотрены все аспекты создания, конструкции, характеристик, применения и модификации самолета У-2 (По-2).Список использованной литературы1. Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11. Ленинград/Москва/завод № 23, 1937.

2. Симаков Б. Л. Самолеты страны Советов. 1917;1970. М.: ДОСААФ, 1975.

3. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985.

4. В. Иванов. Как Создавался У-2. Крылья Родины 1995, № 10.

5. М. Маслов. Поликарпов У-2: «Небесный тихоход» М.: Цейхгауз, 2011.

6. М. Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. М.: Эксмо, 2016.

7. В. П. Иванов. Самолеты Н. Н. Поликарпова. М.: РУСАВИА, 2004.

8. В. Иванов, А. Коршунов, В. Перов, О. Растренин. Легендарный У-2. Мир Авиации. 2000, № 1.

9. Ю. Гугля, А. Котлобовский. Сага о небесном тихоходе. Авиация и Время. 2002, № 5.

10.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3−2.