После прибытия в порт погрузки судно охлаждается в течение примерно 90 мин, при этом происходит распыление небольшого количества сжиженного газа верхней части танков, что гарантирует отсутствие значительных перепадов температуры, способных вызвать разрушение танка. После этого судно можно загружать с максимальной скоростью.
В случае прибытия судна в порт погрузки с теплыми танками для охлаждения до рабочей температуры -160 °С может потребоваться 2−3 сут, поскольку существуют строгие нормативы на допустимые эпюры распределения температур охлаждения.
Резервуары, или танки метановозов бывают двух типов: несущие и мембранные. Из общего количества метановых танкеров, по данным 2010 г., примерно 40% - с несущими танками, 60% - с мембранными.
При вместимости танкера до 130 тыс. м3 использование несущих танков более эффективно, чем мембранных; в диапазоне 130−165 тыс. м3 их техникоэкономические характеристики примерно равны, а при дальнейшем увеличении вместимости использование мембранных танков становится предпочтительным.
Категории танкеров (Приложение 3).
Категории танкеров — в зависимости от дедвейта:
GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;
MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25 000—44 999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;
LR1 (Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45 000—79 999 т); используются для перевозок тёмных нефтегрузов;
LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);
VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.
FSO (Floating Storage and Offloading unit) — супертанкеры (более 320 000 т); для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкеры.
Заключение
.
Итак, в заключение данной работы необходимо отметить, что на сегодняшний день танкерный флот, содержащий корабли водоизмещением от 70 до 100 000 тонн — явление довольно обычное. Они существуют как в Российской Федерации, так и за рубежом. Если взять к примеру Японию, то в этой стране уже спущены на воду несколько танкеров водоизмещением более 300 000 тонн, а в ближайшее время появятся корабли водоизмещением от 350 до 400 000 тонн. В США и странах Евросоюза, таких как, например, Англия уже подготовлены чертежи и макеты супертанкеров до 10 6 тонн.
Естественно, в огромных морских и океанских просторах эти супертанкеры будут очень необходимы. Поэтому их потребуется значительное количество. Также необходимо будет осуществить коренную перестройку большинства портовых сооружений и создать мощные морские насосные перекачивающие станции. Это нужно для того, чтобы для судна с водоизмещением до 10 6 тонн и осадкой более 50 м могло пришвартоваться в различных портах мира.
В современном мире решение этой проблемы существует, и простым способом. Реализуется привязывание порта к автономной насосной станции, которая расположена в открытом море на глубине от 50 до 70 м при помощи нескольких трубопроводов. После пришвартовывания к этой станции, танкер может проводить разгрузку с высокой скоростью и почти в любую погоду. Это является значительным преимуществом. Конечно, данная технология может иметь ряд недостатков, но современные ученые и другие ведущие специалисты в этой области работают дальше над устранением недостатков такой технологии и появлением новой.
Также в данном реферате решены все поставленные задачи. Довольно широко описано развитие танкерного флота на разных этапах развития в период с 19 по 21 век в различных странах мира. Также приведено несколько видов танкеров, применяемых в танкерных флотах различных государств.
Достигнута цель данной работы. Описано развития танкерного флота в период с 19 по 21 век. Доказана актуальность данной тематики. Несомненно, применение танкерного флота является одним из наиболее выгодных и, главное, мобильных способов транспортировки груза. Согласно данных ООН, транспортирование нефти при помощи крупнотоннажных танкеров на значительные дистанции обладает вдвое меньшей себестоимостью, чем трубопроводным методом.
Список использованных источников
.
Логачёв С. И. Морские танкеры / С. И. Логачёв.Л. :Судостроение, 1970. -360 с.
Форум речных путешественников [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://river-forum.ru/showthread.php/Из_истории_развития_отечественного_танкерного_флота/, свободный. — Загл. с экрана. Нефтяные ведомости № 13 2003.
Танкер — Википедия [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Танкер, свободный. — Загл. с экрана.
Родионов Н. Н. Современные танкеры / Н. Н. Родионов. -Л: Судостроение, 1980. -284 с.
Вестник Камчатского государственного технического университета 2007 № 06. Петропавловск-Камчатский, 2007. — 226 с.
Хасанов И. И. Развитие технических средств и технологий морского транспорта сжиженных газов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. Уфа, Уфимский государственный нефтяной технический университет, 2015. — 160 с.
Деловой Иран 2013 № 07 апрель-июнь. Москва, типография Вива-Стар, 2013. — 213 стр.
Н. Я. Багаутдинов, О. А. Макаренко, Б. Н. Мастобаев, А. М. Шаммазов.
Становление и развитие танкерного флота. Морские и речные перевозки нефти и нефтепродуктов 1939;2012 гг., М.:Недра, 2012. 475 с.
Федорова Е. Б. Современное состояние и развитие мировой индустрии сжиженного природного газа: технологии и оборудование//Монография. — М.: РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина, 2011. — 159 с.
Приложение 1.
Рисунок 1 — Сухогруз компании «Уоррен Петролеум Корп.», переоборудованный под перевозку сжиженного газа в Бомонте, Техас.
Рисунок 2 — Резервуары в железнодорожных вагонах, доставлены на верфь Рисунок 3 — Внешний вид принятых резервуаров для оценки возможности монтажа и подсчета количества конечной суммарной грузовместимости.
Приложение 2.
Рисунок 4 — Внешний вид подводного танкера арктического плавания.
Приложение 3.
Рисунок 5 — Внешний вид речного танкера на Майне Рисунок 6 — Внешний вид морского нефтяного танкера «Karolos».
Рисунок 7 — Внешний вид супертанкера «AbQaiq».
Рисунок 8 — Внешний вид строящегося танкера Batillus в доке Рисунок 9 — Внешний вид строящегося танкера «Георгий Ушаков».
Логачёв С. И. Морские танкеры / С. И. Логачёв.Л. :Судостроение, 1970. -360 с.
Форум речных путешественников [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://river-forum.ru/showthread.php/Из_истории_развития_отечественного_танкерного_флота/, свободный. — Загл. с экрана. Нефтяные ведомости № 13 2003.
Танкер — Википедия [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Танкер, свободный. — Загл. с экрана.
Родионов Н. Н. Современные танкеры / Н. Н. Родионов. -Л: Судостроение, 1980. -284 с.
Вестник Камчатского государственного технического университета 2007 № 06. Петропавловск-Камчатский, 2007. — 226 с.
Хасанов И. И. Развитие технических средств и технологий морского транспорта сжиженных газов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. Уфа, Уфимский государственный нефтяной технический университет, 2015. — 160 с.
Деловой Иран 2013 № 07 апрель-июнь. Москва, типография Вива-Стар, 2013. — 213 стр.
Н. Я. Багаутдинов, О. А. Макаренко, Б. Н.
Мастобаев, А. М. Шаммазов. Становление и развитие танкерного флота.
Морские и речные перевозки нефти и нефтепродуктов 1939;2012 гг., М.:Недра, 2012. 475 с.
Федорова Е. Б. Современное состояние и развитие мировой индустрии сжиженного природного газа: технологии и оборудование//Монография. — М.: РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина, 2011. — 159 с.
.
