Государственное и частное предпринимательство

Итак, развитие российской экономики с середины XIX в. и до 1917 г. совершалось под воздействием прямого государственного вмешательства в воспроизводственный процесс, но нередко оно вызывало противодействие со стороны крупного частного капитала. Частное предпринимательство буржуазного типа само находилось в стадии становления, было относительно неразвито, соединяло современные методы хозяйствования (акционирование) с методами первоначального накопления. Между государственным и крупным частным предпринимательством сложились взаимоотношения сотрудничества и одновременно конфронтации. Последняя обострилась в годы Первой мировой войны.

В регулировании российской экономики главную роль играло государственное предпринимательство (ГП) в железнодорожном хозяйстве. Непосредственное участие государства и предоставление казенных средств частному капиталу обеспечили появление «всеобщего условия воспроизводства» в виде железнодорожного транспорта, ставшего «могущественным возбудителем» развития производительных сил, структурной перестройки экономики, роста сельскохозяйственного и промышленного производства, внешнего и внутреннего товарооборота, освоения отдаленных районов.

Примечание. 8 февраля 1857 г. Александр II подписал указ о строительстве сети железных дорог. Сеть должна была сооружаться от СанктПетербурга до Варшавы; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы (через Курск и низовья Днепра) до Феодосии. Созданное за два дня до опубликования указа «Главное общество российских железных дорог» обязалось «устроить» эту сеть, связывающую 26 губерний России, а потом в течение 85 лет содержать ее. Затем сеть предполагалось передать казне.

За счет собственного предпринимательства в железнодорожном хозяйстве и заказов частным предприятиям государство добилось формирования в экономике страны базовых отраслей промышленности: угольной, металлургической, машиностроительной.

Казенное железнодорожное предпринимательство, массовое переселение крестьян на окраины и создание там сельской инфраструктуры позволили освоить отдаленные районы. В заслугу Столыпину обычно ставится агарная реформа в центре страны, но уместно говорить и о его заслугах в связи с колонизацией Сибири. Именно переселенческие районы дали основной прирост сельскохозяйственного производства в годы, предшествовавшие Первой мировой войне.

Государственное предпринимательство в железнодорожном хозяйстве обусловило коренные сдвиги в экономике страны в целом, другие его виды воздействовали в более узких рамках: в отраслях, укладах или формах хозяйства, отдельных социально-экономических процессах.

Сеть казенных предприятий, обслуживавших аграрный сектор, выступала проводником государственного влияния на традиционный крестьянский уклад. Таким путем государство пыталось повысить агротехнический уровень и устойчивость крестьянского производства к неблагоприятным природным факторам. Элеваторы и зернохранилища строил Госбанк, чтобы «урегулировать» хлебный рынок внутри страны и улучшить условия экспорта зерна. В аграрной культуре в XX в. наметились позитивные изменения, но объем ГП был невелик и не мог существенно повлиять на развитие сельского хозяйства.

Законодательные акты возлагали на ГП обязательства по содействию частной инициативе: устанавливались протекционистские таможенные тарифы, финансово-налоговые льготы; предоставлялись субсидии, госзаймы, госзаказы по завышенным ценам; насаждалось крупное частное производство в базовых отраслях экономики. Повышенное внимание уделялось горной промышленности. Государство проводило геолого-разведочные работы, строило дороги в районах залегания полезных ископаемых для последующей организации частных промышленных предприятий, предоставляло землю в посессионное владение для организации горных заводов. На казенных горных заводах применялись «льготные правила отпуска в кредит» продукции «мелким промышленникам и кустарям», регулировались арендная плата и земельные цены.

Использовалось ГП и для оказания помощи населению отдельных районов в снабжении товарами потребительского и производственного назначения. В Восточной Сибири были оборудованы 2 солеваренных завода, которые через сеть собственных магазинов обеспечивали солью население Якутии и других северных регионов. На Дальнем Востоке были построены 2 лесопильных завода для снабжения переселенцев строительной древесиной по льготным ценам.

Собственным предпринимательством государство пыталось регулировать социальные отношения. Важная роль отводилась лесному хозяйству. В неурожайные годы и при стихийных бедствиях в этой отрасли создавались дополнительные рабочие места. Кроме того, например, малообеспеченным категориям населения, переселенцам и школам бесплатно или, но сниженным ценам выдавали пиломатериалы. На казенных курортах стоимость лечения варьировалось в зависимости от социального положения больного. Но масштабы такого регулирования были невелики. Например, в 1901—1902 гг. на общественные работы в лесном хозяйстве выделили лишь 1,5 млн руб. по статье «безвозвратные ссуды» и 1 млн руб. по статье «кредиты» .

Среди функций ГП важнейшей считалась функция регулирования крупного частного производства, ограничение его монополизации. И все же монополизация развивалась: в отдельных отраслях ее уровень возрастал до 50−70%. Госпредприятия осуществляли антимонопольную функцию, выступая регуляторами цен как крупнейшие покупатели продукции негосударственного сектора (например, казенные железные дороги) и как основные производители определенной продукции.

Регулирование цен было противоречивым. Государство давало заказы крупным частным производителям по завышенным ценам и одновременно пыталось сдерживать разными способами рост их числа. Так, министерство путей сообщения, например, пыталось диктовать цены на уголь и нефть. При этом между государством и частными предпринимателями возникали конфликты, которые наносили ущерб обеим сторонам. Примером этого являются отношения между железными дорогами и монополистическим объединением производителей донецкого угля «Продуголь». При закупке угля в 1912 г. министерство путей сообщения предложило цену — 8,5 коп. за пуд. «Продуголь» потребовал 9 коп., называя цену в 8,5 коп. убыточной. Министерство добилось в Совете министров разрешения на покупку 80 млн т угля за границей, заплатив 20 млн руб. золотом, т. е. это обошлось по 20 коп. за пуд. В итоге уголь в нужном объеме не поступил, поэтому в убытке оказались и отечественные предприниматели, и казна.

Еще менее эффективным было регулирование цен: нередко наблюдалось их целенаправленное занижение, которое затем компенсировалось из бюджета страны для ликвидации убытков предприятий, поставлявших продукцию.

Общая оценка регулирующей роли ГП в российской экономике содержалась в докладе совета «VIII съезда представителей промышленности и торговли». Наиболее эффективной была (согласно докладу) регулирующая деятельность государственного железнодорожного предпринимательства. Казна же не справлялась с функцией «предвидения» (т.е. прогнозирования), вследствие чего «делала переплаты» на сотни миллионов рублей.

Итак, факты свидетельствовали, что частное предпринимательство в России формировалось при поддержке государства. С момента создания казенные заводы стали центрами распространения технических новшеств, школой обучения для рабочих и мастеров частных заводов. Частные железные дороги пользовались льготами, отсутствовавшими в других отраслях: получали ссуды и государственные заказы на строительство железных дорог по завышенным ценам, внешние займы, по которым государство гарантировало выплату процентов и сумм ежегодного погашения (по 50 млн руб. на выплату процентов и сумм погашения по займам); от ½ до ¾ общего количества облигаций частных железнодорожных компаний распространялись государственными сберкассами с гарантированной выплатой дохода.

Приведем некоторые факты о деятельности МосковскоКурско-Воронежской железной дороги (МКВжд).

В 1897 г. на Курском железнодорожном узле работали 1344 человека, а в целом на МКВжд, занимавшей первое место по протяженности железнодорожных линий Курской губернии, работало 8334 рабочих и служащих. Строительство железных дорог и их эксплуатация для наемных работников и служащих низшего звена велись в тяжелых условиях. Рабочее время определялось световым днем.

Министерство путей сообщения страны было вынуждено заняться регламентацией рабочего времени железнодорожников. Первые постановления о продолжительности рабочего дня появились в 1880-е гг. Но они носили рекомендательный характер и определяли лишь относительные границы продолжительности рабочего времени (продолжительность рабочего дня для работников мастерских была установлена в 10,5 ч).

Доходы рабочих и служащих этой железной дороги складывались из зарплаты, различного рода приплат, поверстных, наградных и сверхурочных работ. Заработная плата машинистов и их помощников была не меньше 45 руб. в месяц, а поездных кочегаров от 9 до 10 руб. в месяц (в 1890—1900 гг.). Ремонтные рабочие — путейцы получали от 12 до 16 руб. в месяц. За свой труд старший путевой рабочий получал 270 руб., старший дорожный мастер — 900 руб., начальник дистанции получал 3000−4200 руб. Таким образом, машинист паровоза имел заработок в 12 раз меньше начальника службы тяги, слесарь депо — в 31 раз. При этом расходы служащего, получавшего 50 руб. в месяц и имевшего семью из 5 человек, составляли: плата за квартиру — 10 руб., плата за дрова и прочие услуги — 6 руб., питание — 35 руб. в месяц.

Можно сделать вывод, что заработная плата рабочих и служащих железных дорог в XIX — начале XX в. была невысока, но в то же время уровень доходов на железных дорогах все же превышал зарплату рабочих заводов и фабрик.

Акционерным обществом МКВжд были учреждены пенсионные кассы для начисления пенсий работникам по возрасту, а также работникам, пострадавшим от несчастных случаев во время работы. В последнем случае начислялась нс только пенсия пострадавшему, но и пособие его детям и жене.

Квалифицированные рабочие и служащие, работавшие на предприятиях железной дороги, обеспечивались удобным и относительно недорогим жильем. Им полагались служебные квартиры; жилая площадь и наличие удобств в них определялись должностью и количеством членов семей. При Управлении дороги работала комиссия по распределению квартир.

Все рабочие и служащие МКВжд имели право на бесплатное медицинское обслуживание. На каждом участке дороги была железнодорожная больница, в которой работал врач или фельдшер, имелся приемный покой. Эти учреждения не только лечили больных, но и оформляли заключения о несчастных случаях. Протяженность МКВжд в 1903 г. составляла 2025 верст, на этом протяжении имелось 108 станций и полустанков, на них работало 20 врачей, 39 фельдшеров и 9 акушерок.

Развитие железнодорожного транспорта с его специфическими условиями труда в конце XIX — начале XX в. вызывало большой спрос на квалифицированных рабочих и служащих со специальным или хотя бы общеобразовательным уровнем подготовки. Правление МКВжд планировало подготовку квалифицированных кадров, для чего создавало школы и железнодорожные технические училища. К началу XX в. на железных дорогах России функционировали 158 общеобразовательных школ и 46 технических училищ с 3−4-годичным сроком обучения. Обучение было платным, но дети железнодорожников с низкой оплатой труда учились за счет бюджета предприятия. Первые три школы на МКВжд открылись в 1896 г. К 1 января 1907 г. на МКВжд было 9 школ с общим числом учащихся 1980 человек.

Попечительским советом при дороге было открыто 8 железнодорожных училищ: Полтавское, Киевское, Нежинское, Конотопское (мужское и женское), Кореневское, Курское, Брянское.

Строительство железных дорог общегосударственного значения изначально велось на средства госбюджета и лишь во второй половине 1850-х гг. впервые появились частные общества^[1]. В 1870-е гг. все казенные дороги страны были приватизированы и функционировали как частные. Использование частного капитала в железнодорожном хозяйстве в течение 20 лет (1857−1877 гг.) показало, что некоторые общества могли конкурировать с казенными дорогами, но обычно они строили железные дороги в 1,5- 2,5 раза дороже (в расчете на версту), чем государственные строительные компании, и уступали им в качестве строительства. Несогласованность в деятельности частных дорог нарушала движение грузов. Почти весь дефицит бюджета страны в течение 20 лет (1857−1877 гг.) был вызван государственной поддержкой частных железнодорожных обществ. После 1878 г. государство вновь занялось железнодорожным строительством, выкупило наиболее важные дороги (списав заодно и долги на сотни миллионов рублей) и организовало их более успешную эксплуатацию.

Интересен был и период 1892—1902 гг., связанный с деятельностью С. Ю. Витте на посту министра финансов и отмеченный значительным ростом темпов железнодорожного строительства, в том числе и на средства частного капитала. К этому времени уже выявилось превосходство казенного предпринимательства перед частным в отношении наращивания темпов строительства. Витте придерживался имевшейся тогда точки зрения, что для повышения «экономического благосостояния России» необходимо покрыть страну сетью железных дорог, не считаясь с затратами и идя на «всякие жертвы». Он счел разумным «поддержать частную предприимчивость, вообще очень неразвитую у нас», надеясь с помощью частного капитала, использующего «на своих дорогах технические улучшения», заставить наращивать темпы строительства и на казенных дорогах. В дальнейшем он предполагал выкупить частные дороги в пользу государства, чтобы создать разветвленную сеть железнодорожного сообщения.

Расширив поле деятельности при Витте, частный капитал тем не менее по-прежнему проявлял свой коммерческий интерес: завышались расценки на строительство, предъявлялись требования к доплатам на первичные суммы казенных заказов, расхищались выделенные из казны средства. Низким было и качество дорог, применялись «упрощенные способы устройства дорог» (вместо ширококолейных строились узкоколейные пути, деревянные бараки вместо капитальных сооружений для станций и т. п.).

Дороги сдавались в эксплуатацию даже тогда, когда «были большей частью не вполне окончены». Принимая «недострой» в эксплуатацию, государство вынуждено было само достраивать и дороги, и объекты. За десятилетний период частные общества построили 12 500 верст железных дорог «очень дорого и очень плохо, еще хуже их эксплуатировали»; «не оправдали возложенные на них надежды» .

Почти за полвека частный капитал так и не выявил явного превосходства по сравнению с государственным предпринимательством в этой отрасли хозяйствования. Но к концу XIX в. (отчасти в связи с широкими масштабами) качество казенного строительства также снизилось, затраты возросли, повысился масштаб злоупотреблений и хищений. Государственное предпринимательство стало утрачивать прежнее превосходство. Но в целом для госбюджета страны частная сеть была все-таки убыточнее казенной, так как ежегодно государство выделяло немалые средства на гарантированные платежи для его поддержки.

Это положение сохранялось многие годы. Частные дороги получали сверхприбыли, к тому же их владельцы не отказывались и от помощи государства. В госбюджете на «приплаты по гарантии частных железных дорог» в 1908 г. приходилось около 1/3 всех убытков от железнодорожного хозяйства, в 1909 г. — почти ½. Долги частных железнодорожных обществ госбюджету страны составляли в 1909 г. 779,5 млн руб., в 1913 г. — 825,8 млн руб. Эти суммы почти вдвое превышали эксплуатационные расходы казенных дорог. И все же с 1909 г. наметилась тенденция к сближению уровней доходности казенных и частных дорог.

Даже Совет съездов представителей промышленности и торговли, выступавший против государственного присутствия в частном бизнесе как менее эффективного по сравнению с частным, в своем докладе в 1911 г. признал примерное равенство эффекта хозяйствования на казенных и частных дорогах. Небольшие различия в доходности вызывались не столько формой собственности, сколько структурой грузоперевозок: на частных дорогах преобладали перевозки сельскохозяйственных грузов, на казенных — промышленных и так называемых «хозяйственных», предназначенных для поддержания жизнедеятельности самих дорог. Обнаружились общие недостатки в работе государственных и частных дорог: сокращение расходов на повышение пропускной способности железнодорожной сети и приобретение подвижного состава; неудовлетворительная организация диспетчерской службы; недостаточное развитие станционных сооружений; излишняя централизация управления, необходимость установления жесткого контроля со стороны МПС; хищения, поборы с грузоотправителей, нарушение сроков поставки грузов.

Следует отметить, что в то время государственное и частное предпринимательства «уживались» и в другой инфраструктурной отрасли — связи. Частные общества функционировали преимущественно в «телефонном деле», где располагали вдвое большим числом абонентов, чем казенные учреждения. Их сеть была лучше обеспечена переговорными пунктами и коммутаторами. Но ни качеством связи, ни тарифами они не отличались. Ратуя за частное предпринимательство в сфере связи, Совет съездов представителей промышленности и торговли ссылался только на то, что одна «казна не в состоянии расширить это дело до полного удовлетворения потребностей жизни» .

Сложнее складывалась ситуация в промышленности. Военные и горные заводы выпускали продукцию высокого качества. На их инфраструктуре были сделаны крупные изобретения в области металлургии и военной техники, но сохранялось значительное число предприятий с устаревшей техникой и технологией (выплавка металла на древесном угле), несовершенной организацией производства. На съездах и совещаниях российских предпринимателей неоднократно подчеркивалось, что государственные заводы «работают хуже» частных, им присуща «бесхозяйственность», они не приносят ничего, «кроме убытков для казны». Убыточность казенных заводов отмечал и госконтроль. Частные военные заводы, особенно созданные в 1908—1912 гг., по технической оснащенности и организации производства превосходили казенные, у них была выше производительность труда и ниже себестоимость продукции.

Представители органов государственного управления неоднократно обращали внимание на неравенство условий хозяйствования государственных и частных предприятий. Госпредприятия получали менее выгодные заказы. Из-за колебаний в объеме заказов и в целях сохранения производства многие государственные заводы работали «на склад», накопив запасов готовой продукции сверх всех мыслимых нормативов. Однако переплаты частным предприятиям превышали убытки от деятельности государственных заводов. Частные предприятия, обслуживавшие железнодорожное хозяйство (производство рельсов, паровозов, вагонов и т. п.), государство стимулировало заказами по ценам, вдвое превышавшим цены заказов на продукцию государственных заводов. Из сверхприбылей, получаемых при этом частным капиталом, выплачивались высокие дивиденды и вознаграждения членам правлений и управляющим, взятки чиновникам, распределявшим казенные заказы, и т. п.

Уместно отметить, что казенные заводы способствовали появлению излишнего количества частных предприятий, производивших «транспортные принадлежности». Это привело к «кризису перепроизводства». Если бы работали рыночные механизмы, то кризис привел бы к банкротству или перепрофилированию производства на некоторых заводах, но государство продолжало их поддерживать.

Естественно, что стимулирование частного капитала «приплатами по гарантиям» и переплатами по заказам осуществлялось за счет налогоплательщиков. Росли и прямые, и косвенные налоги. С позиции налогоплательщика казенное хозяйство считалось более эффективным, поэтому в разных слоях российского общества имелось много сторонников казенного хозяйства, хотя и к нему предъявлялись серьезные претензии, особенно в отношении совершенствования хозяйственного механизма, снижения убыточности, перестройки организационных структур ведомств (министерств, департаментов).

Отставая в начале века от ведущих стран мира по состоянию производственной (материальной) базы, Российская империя по отдельным его направлениям в XX в. играла заметную роль. Почти, но 30 экономическим показателям Россия входила в число трех первых стран мира. По общему объему произведенного национального дохода (Россия — 9,3 млрд золотых руб.; США — 29,2 млрд золотых руб.) и по размеру национального имущества (Россия — 60,3 млрд золотых руб., США — 397,4 млрд золотых руб.) империя занимала пятое место в мире.

В конце XIX — начале XX в. наиболее высокие темпы экономического развития были в США и Германии (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Удельный вес экономик ведущих государств в мировом промышленном производстве

В России в 1899 г. насчитывалось 39 тыс. фабрик и заводов с 2,1 млн рабочих и служащих и годовым объемом производства продукции, равным 2,9 млрд золотых руб. Годовой темп прироста промышленного производства накануне XX в. колебался от 1,3% в 1889 г. до 13,9% в 1899 г.

Данные о промышленном росте в России в первые 20 лет XX в. приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Динамика показателей промышленного производства в России

Масштабы промышленного производства в России за период 1913—1917 гг. приведены в табл. 2.3. В связи со сложностью сопоставления стоимостных показателей развития промышленного производства они даны в натуральном выражении.

Таблица 2.3

Производство важнейших видов промышленной продукции в России

Материальная база и объем промышленного производства за этот период снизились на 21%. Но одновременно увеличились в 2,8 раза объемы военного производства: его доля в общем объеме промышленной продукции за эти годы возросла с 4,3 до 15%.

• [1] Например, акционерное общество по строительству Московско-Киевско-Воронежской (МКВ) железной дороги было учреждено в 1866 г. и ликвидировано в 1917 г. после национализации его собственности Советским правительством.