Алгоритмы проектирования цепей поставок

Общие подходы и алгоритмы проектирования цепей поставок

Проектирование цепей поставок осуществляется по какому-либо критерию. Наиболее часто таким критерием являются логистические затраты. Оценка логистических затрат в цепи поставок — одна из важнейших профессиональных задач логиста. С одной стороны, снизив логистические затраты, организация может улучшить свои финансовые показатели. С другой стороны, снижение логистических затрат представляет большой интерес для конечного потребителя, поскольку он получает более выгодные ценовые условия. Поэтому поиск различных вариантов экономии затрат в логистике — это актуальное направление развития управления цепями поставок.

В качестве примеров реализации общих положений проектирования логистических систем рассмотрим два подхода. Первый — более общий подход, предусматривающий описание процесса проектирования в виде последовательности определенных шагов^[1]. Для придания этой последовательности более динамичного характера нами были введены несколько обратных связей, позволяющих осуществить выбор альтернативных вариантов с учетом соответствующих процедур не только для логистической системы в целом, но и для ее подсистем. Алгоритм проектирования представлен на рис. 10.1.

Второй подход^[2], более конкретизированный и применимый к системе распределения, включает в себя следующие шаги:

• • определение стратегических целей системы распределения;
• • изучение конъюнктуры рынка;
• • прогноз статистических показателей материального потока (среднее значение, дисперсия и др.);
• • вероятностный расчет показателей запасов для различных уровней распределительной системы;
• • разработка альтернативных вариантов конфигурации проектируемой системы распределения;

Рис. 10.1. Алгоритм проектирования цепей поставок.

• оценка общих логистических издержек для каждого варианта с использованием критерия минимума приведенных затрат:

где 3″ — приведенные затраты по каждому варианту; 3, Зт — годовые эксплуатационные и транспортные расходы соответственно; К — полные капитальные вложения в строительство распределительных центров (с учетом дисконтирования); Т — срок окупаемости варианта.

Итерационный алгоритм проектирования цепей поставок

Учитывая значительную долю транспортной составляющей в структуре логистических затрат, организации стремятся к снижению именно транспортных затрат в цепи поставок. Однако, уменьшая транспортные затраты в цепи поставок, необходимо учитывать, что снижение затрат на транспортировку может привести к росту затрат на хранение доставленной партии товара у потребителя и в целом к увеличению общих логистических издержек в цепи поставок. Логистический подход к снижению затрат на транспортировку заключается в совместной оценке затрат на доставку и хранение партии товаров.

Потоки товаров, предъявляемые к транспортировке, характеризуются такими параметрами, как: объем (количество), интенсивность отправления и потребления, размер партии, т. е. величина единовременно поступающего груза, число поставок, частота поставок и др. Нетрудно заметить, что часть этих параметров может быть определена с помощью модели Е00_, позволяющей найти оптимальный размер заказа. Таким образом, одним из основных инструментов снижения логистических затрат в транспортировке может являться аналитический аппарат управления запасами, и от решений в сфере управления запасами зависят решения в области транспортировки.

Проведенные исследования показали, что выбор наилучшего варианта доставки можно представить в виде обобщенного алгоритма, представленного на рис. 10.2 и содержащего наиболее распространенные задачи, решаемые при выполнении разных логистических функций в цепях поставок.

Рис. 10.2. Обобщенный алгоритм проектирования цени поставок.

Так, блок задач транспортировки в цепях поставок включает в себя:

• • выбор вида транспорта для унимодального способа доставки или на отдельном участке смешанного способа транспортировки;
• • выбор транспортного средства, а также расчет количества транспортных средств;
• • решение транспортной задачи при известном месторасположении поставщиков и потребителей, а также с учетом имеющихся складов в конкретном регионе;
• • решение задачи маршрутизации перевозок;
• • оценку верхней и нижней границ времени доставки товара в соответствии с логистической концепцией «точно в срок» .

Блок управления запасами и логистики складирования предусматривает решение следующих задач:

• • определение количества складов, региональных и других распределительных центров и их местоположения, что существенно может повлиять на решение задач блока транспортировки, поскольку склады могут рассматриваться как промежуточные пункты в схеме доставки;
• • расчет оптимальной величины заказа (ЕО?)) для определения необходимого количества транспортных средств с учетом их грузоподъемности. При этом при расчете оптимального заказа могут учитываться модификации модели, учитывающие скидки, физические ограничения и другие параметры;
• • применение моделей многономенклатурных заказов, влияющих на оптимальную загрузку транспортных средств;
• • применение моделей и стратегий управления запасами в деятельности потребителей;
• • применение моделей управления запасами в эшелонированных логистических системах.

Алгоритм построения цепи поставок предусматривает итерационную процедуру с учетом взаимосвязи и взаимовлияния блоков транспортировки и управления запасами и логистики складирования. Итерационная процедура означает, что полученный на каждом этапе промежуточный результат является, с одной стороны, исходным вариантом для последующего этапа в каждом рассматриваемом блоке (транспортировки или управления запасами и складирования), с другой стороны, исходным вариантом для решения задач в «соседнем» блоке.

Известно, что для расчета оптимального размера заказа по формуле Харриса —Уилсона используются данные о затратах на транспортировку (затраты на выполнение заказа), которые нельзя рассчитать, не определив маршрут доставки. Безусловно, маршруты могут быть оптимизированными и неоптимизированными, и с целью оптимизации общих логистических затрат следует при формировании маршрута доставки стремиться к оптимальному варианту маршрута, который, в свою очередь, зависит от количества и месторасположения складов в рассматриваемом регионе.

Зависимость задач одного блока от другого позволяет сделать вывод, что проектирование цепи поставок возможно только методом последовательного перебора наиболее предпочтительных вариантов с последующим усложнением. Примерами такого усложнения можно назвать перепроектирование цепи поставок при увеличении количества складов, включаемых в систему, или при изменении грузоподъемности транспортных средств. Таким образом, на определенном этапе проектирования возможно получение вариантов цени поставок с наименьшими затратами на складирование и транспортировку, которые отражают результат решения однокритериальной задачи. Затем, один из таких вариантов может быть принят за оптимальный.

Допустим, фирма имеет п поставщиков и т потребителей. При проектировании цепей поставок можно рассмотреть несколько вариантов, в том числе транзитной и складской форм поставки. Транзитную (прямую) поставку можно осуществить в двух вариантах: 1) полностью загруженными транспортными средствами (например, автомобилями); 2) оптимальными партиями, размер которых рассчитывается по формуле Харриса — Уилсона. При транзитной форме также возможны и другие варианты, обусловленные комбинациями видов транспорта.

При складской форме организации поставок товаров возможно несколько вариантов, зависящих от используемых видов транспорта, загруженности транспортных средств или контейнеров, вида поставок (независимые или многономенклатурные) и других факторов. Например, от поставщиков организуется поставка на центральный склад железнодорожным транспортом, а со склада — автомобильным независимыми поставками, партии могут быть оптимальными по размеру (один вариант) или отправляться полностью загруженными автомобилями (второй вариант). Замена железнодорожного транспорта на автомобильный даст еще два варианта поставок, при которых поставка с центрального склада будет осуществляться автомобилями меньшей грузоподъемности. Далее можно предусмотреть консолидацию товаров на центральном складе, с которого далее организуется многономенклатурная поставка (может быть несколько вариантов: с учетом ограничения на вместимость транспортного средства и оптимальными партиями).

• [1] Сток Дж., Ламберт Д. Стратегическое управление логистикой: пер. с 4-го англ. изд. М.: ИНФРА-М, 2005. С. 73.
• [2] Гаджинский А. М. Логистика: учебник. 13-е изд., перераб. и доп. М.: Дашков и Ки, 2006. С. 182.